Механика против автомата: мифы, реальность и немного технической части

Тема моего поста навеяна вопросами и утверждениями ЯПовчан из соседней темы: https://yap.ru/forum7/topic3102200.html

В процессе чтения комментариев у меня сложилось впечатление, что большинство комментаторов не владеет даже средними познаниями в тонкостях устройства трансмиссий и имеют лишь общие представления об их различиях, плюсах и минусах.

Рассуждения о том или ином типе коробки основаны на их собственном, часто небольшом опыте или опыте друзей и знакомых автовладельцев. Ну а также на устоявшихся мифах

Я не стану утверждать, что я прямо эксперт в этой области. Однако, имея профильное образование и опыт работы в мультибрендовом сервисе, постараюсь развеять часть мифов и ответить на некоторые вопросы

У меня нет цели переубедить кого-то в том, какая трансмиссия лучше (МКПП или АКПП). Наоборот. Я рад, что у нас пока ещё есть из чего выбирать. Кому что по нраву, пока всё не захватили одинаковые электромобили.

Теперь перейдём к сути:

1. МКПП экономичнее.
На мой взгляд этот миф произрастает из эпохи Гомера или ещё раньше, когда АКПП были двух, трех, четырёх скоростными, управлялись тросиком газа, парой вакуумных клапанов и не имели эффективной блокировки гидротрансформатора (ГТ)

Современные коробки работают в одной связки с ЭБУ двигателя. Они постоянно отслеживают положение педали газа, обороты двигателя, нагрузку, скорости входного и выходного вала, температуру двигателя и самой коробки и прочие параметры.

В зависимости от этих всех факторов и желания водителя, автоматическая коробка для каждой передачи выбирает самый подходящий момент включения и переключается за десятые доли секунды
Возьмем для примера современный гидроавтомат:

• Это от 6 до 10 передач. Совсем современные от 8 до 10. Магистральные тягачи сегодня не будем рассматривать
• Время переключения передач +/- 0.2 секунды
• ГТ заблокирован почти всегда. Т.е. потерь на проскальзывания, как у старых автоматов, почти нет.

Я не спорю, что кто-то из ЯПовчан идеально знает характеристики своего автомобиля: график мощности, график крутящего момента, топливную экономичность на каждой передаче при конкретных оборотах двигателя. И может опытным путём выбирать идеальную передачу в конкретный момент учитывая ещё фактор загрузки автомобиля, дорожные условия (подъем/спуск) и даже направление ветра

Но за остальных водителей (особенно без 45см приборов) бортовой компьютер гораздо лучше сделает эту работу. И на выходе получим более высокую топливную экономичность

Это же касается и роботов и вариаторов

2. МКПП динамичнее. Я лучше знаю, какая передача сейчас нужна. Автомат тупит на обгонах и прочее.

Опытный ЯПовчанин может заранее перейти на пониженную передачу ещё до начала обгона и получить мгновенную реакцию на газ. Тут спорить не буду.

Далее ЯПовчан и мамкиных Шумахеров с пьедестала Гран При Монако тут не рассматриваем. А вот на сколько точно обычный автолюбитель выберет нужную передачу для попадания в нужный диапазон мощностной характеристики двигателя? Сколько времени у него уйдет на смену передачи? А если не попал, включил слишком низкую и получил перекрут двигателя? Много если... Признайтесь, сколько косячили так в начале водительского пути

Как уже писал выше — современный автомат отслеживает кучу параметров.

При необходимости резко ускорится, скажем для обгона, автомат сбросит столько скоростей вниз, сколько двигателю будет нужно для того, что бы при текущей скорости оказаться между пиком максимального момента и пиком максимальной мощности.
Причем сделает он это практически без разрыва передачи крутящего момента от двигателя к коробке, как это происходит при выжиме сцепления обычным человеком.

Сама смена передачи будет занимать несколько десятых секунды. При кикдауне, ну пусть даже полсекунды. Коробке ещё нужно понять, что кожаный задумал, выбрать передачу, согласовать обороты двигателя и только потом начать полноценный разгон. Поэтому иногда кажется, что автомат действительно немного затупил. Но это - всего полсекунды, Карл.

Полагаю, что большинство ЯПовчан отмечают этот затуп по сравнению с авто на механике только лишь потому, что на автомате у них есть время его прожить и порелаксировать. А в это же время в авто на механике они заняты яростным дрочением педалей и коробки + анализом скорости и текущей ситуации. Время при этом сжимается в точку

В этом споре, конечно, помогут только практические сравнения на треке одного и того же автомобиля с одним и тем же пилотом но с разными трансмиссиями

Роботы с двумя сцеплениями переключаются ещё быстрее, чем классический автомат. В вариаторах вообще передач нету, там электроника подгоняет нужное передаточное число под хотелку водителя.

3. Торможение двигателем
Тут, я бы сказал - разницы нет.

Все современные автомобили при сбросе газа на передаче выключают подачу топлива и будут тормозить двигателем.

Механика - всем понятно как.

Гидроавтомат за счёт блокировки ГТ и последовательного понижения передачи.

Робот работает практически как механика, только сцеплением и передачами управляет автоматика.

Вариатор выбирает необходимое передаточное отношение, чтобы обеспечить нужные обороты и тормозной момент двигателя

4. Буксировка прицепа
Тут я бы лично отдал предпочтение гидроавтомату.

Он плавно трогается за счёт пробуксовки ГТ. Не заглохнешь при очень медленном движении, когда на МКПП приходится ехать в серой зоне сцепления и палить диск, корзину и маховик.

Не нужно судорожно переключать передачу, если тухнешь на подъёме. Автомат за тебя выберет правильную передачу в нужное время и переключит без разрыва момента от двигателя.

Минус автомата - можно перегреть ATF. Минус МКПП - сжечь сцепление.

5. Пробуксовки на снегу и в говнах
Тут я опять за гидроавтомат

В отличие от МКПП он частично гасит ударные нагрузки на полуоси, возникающие когда буксующие колёса резко цепляются за твердую поверхность.

Опять же плюсы при медленном движении в снегу и говнах на грани срыва в пробуксовку. Особенно, когда нет понижайки. На МКПП приходится лавировать педалью сцепления в серой зоне.

Недостатки всё те же: автомат - можно перегреть ATF. МКПП - сжечь сцепление.

С вариатором и роботом нужно быть аккуратнее в п.4 и 5. Не перегружать прицеп и выбирать участки без крутых спусков и подъемов. Для злого бездорожья я бы тоже их не выбирал.

У вариаторов и DSG/DCT тоже велика вероятность перегреть масло. У роботов с сухим сцеплением - его сжечь

6. МКПП дешевле в обслуживании.
Тут однозначно дешевле.

Поменял 2-3 литра масла в МКПП раз в 70-100 тысяч км и всё плановое обслуживание. Замена обойдется в 5-10 тыс рублей

У сухих роботов, примерно, также. Ну плюс ещё масло в гидравлической части. Ну и замена масла дороже тысячи на 3 будет

Мокрый робот, гадроавтомат и вариатор обслужить уже дороже. Они очень критичны к чистоте масла, поскольку оно там не только для смазки, но ещё и рабочая жидкость в гидравлике. Хотите ездить долго и без проблем — меняйте чаще. Мой совет - раз в 50 тысяч.
Стоимость замены в зависимости от есть фильтр или нет (50 на 50 из моего опыта) от 15 тыс рублей до 30 тыс., примерно

Если есть желание, масло во многих коробках спокойно меняется на яме/эстокаде в гаражных условиях с минимум инструмента. На драйве подробной информации вагон.

Но запомните! НИКОГДА не меняйте масло в АКПП методом «замещения», когда теплобменник откручивают, запускают мотор и выгоняют масло из «обратки» постепенно доливая. Это НЕ ОБРАТКА!!! Это основная подача масла к критическим узлам смазки после охлаждения. Для такой замены необходим специальный аппарат, который включается в разрыв и подаёт масло под нужным давлением назад в систему.
При замене раз в 50 тыс. замена полным замещением избыточна. Вполне достаточно частичной замены масла.

Не забываем и про сцепление у МКПП. Хотя это уже и не совсем обслуживание. Ходит от 75 тыс до 200 и даже более. Сильно зависит от водителя и условий эксплуатации.

К-кт сцепления с двухмассовым маховиком + замена = от 80 и до 200 тыс. Бывает и дороже.

В то же время при нормальной эксплуатации гидроавтомат, мокрый робот и вариатор (без отжигов со светофоров, без буксировки камазов, и т.п.) при регулярной замене масло раз в 50 тыс, спокойно проедут и 200 и 300 тыс км

7. Сломанную МКПП дешевле чинить
Снять поставить — примерно одинаково по стоимости, если брать конкретный автомобиль.

МКПП ремонтируют: меняют подшипники, синхронизаторы, шестерни, валы. Если авто - российский автопром - они есть в наличии, хоть и так себе качество. Если авто забугорное, то шестерни, валы, синхронизаторы - это орига. По деньгам чаще лчше контрактную поставить, чем ремонтировать.
На популярные автоматы, обычно, есть все запчасти от разных производителей в наличии (дешевле/дороже). Но ремонт АКПП сложнее и требует специального оборудования и квалификации. Моё мнение - лучше свою ремонтировать, чем контрактную. Но и установка контраттных в ходу

В любом случае лучше сравнивать конкретные модели АКПП и МКПП а не сферические коробки в вакууме. Стоимость ремонта может стать сюрпризом.

Сталкивался с разницей в цене почти в три раза на контрактные 5 и 6 ступку МКПП на какой-то VAG. Одна проблемная, вторая нет

В качестве эпилога:
Постарался как смог развеять часть мифов и подсветить некоторые технические моменты для всех, кому интересна эта тема

Для сравнения брал нормальную эксплуатацию обычных автомобилей. Без спорта, злого оффроуда и буксировок яхт Сечина.
Профессиональные спортсмены, оффроудеры и владельцы яхт и без меня знают что им нужно

По итогу: есть удачные и неудачные МКПП и АКПП. Выбирая на вторичке - читайте отзывы про конкретные модели авто и их трансмиссии. Если покупаете новую... Ну тогда ждём отзывов от вас самих

Всем добра