Умеют!
Как уже комментировал выше, есть
ВСН 463-85 Монтаж строительных конструкций с применением вертолетов.
Документ от 1985, Советский, конечно.
Не просто так его создали, велись работы такие в СССР и не сказать бы, что были чем-то таким уж исключительным.
Из "вики"(про Ми-10)
Новая модификация, Ми-10К, была разработана специально для строительно-монтажных работ. Первый полёт состоялся в июне 1965 года, в 1967 году Ми-10К летал на авиашоу в Париже, а производство началось в 1975 году. В период 1975—1976 годов было выпущено 17 машин и 4 переоборудовано из базовых Ми-10. Конструкторы полностью отказались от гидрозахватов и внешней платформы, уменьшили высоту шасси, что снизило вес и лобовое сопротивление. Вместо не оправдавших себя телекамер для управления вертолётом при погрузке-разгрузке Ми-10К был оборудован второй, подвесной кабиной лётчика с круговым обзором и третьим комплектом рычагов управления.
В 1982 году Ми-10К принимал участие в монтаже якутской телебашни высотой 241 м. на вечной мерзлоте. Подъем и доставку металлоконструкций вертолет выполнял с ипподрома г. Якутска, монтаж телебашни выполнен за 5 дней.
В 2003 году вертолет данного типа осуществил монтаж 48-метрового шпиля на здании "Триумф-Палас" в Москве, на высоте более 200 м Из Интернета
Вертолеты в народном хозяйстве СССР
С появлением и распространением вертолётов ситуация с использованием авиатехники стала меняться. Появилась возможность использовать вертолёты не только для транспортировки грузов при отсутствии инфраструктуры аэродрома, но и непосредственно в монтажных операциях.
Первым советским вертолетом, используемым в качестве воздушных кранов, был Ми-4. В этом качестве он использовался в ходе строительства троллейбусной линии Симферополь −Алушта в 1959 г.
Работы велись на пересеченной местности с крутизной склонов до 60° и высотой посадочных площадок до 700 м.
Вертолет устанавливал 22-метровые опоры массой до 1600 кг.
В 1960 г. при помощи Ми-4 устанавливали линии электропередачи на Кольском полуострове и во Владивостоке. В 1962 г. в Амдерме с помощью Ми-4 выполнялась опытная разгрузка судов. Операции проводились при волнении моря до 5 баллов и скорости ветра до 16 м/с.
В 1963 г. с помощью Ми-4 уложили крышу ангара в аэропорту Шереметьево, состоящую из 70 плит, каждая размером 3x12 м. Эта работа заняла 5 дней при 8 часах налета вертолета против предполагавшихся 67 дней при работе обычными способами.
Вертолет Ми-6 в момент его создания (1959 г.) был самым большим и самым быстрым вертолётом в мире. На внешней подвеске вертолёт мог нести груз весом до 20 тонн со скоростью до 300 км/ч..
Он был оснащен двумя легкосъемными крыльями небольшого размаха, которые разгружали несущий винт в крейсерском полете. Во время подъема тяжелых грузов эти крылья убирались, чтобы обеспечить увеличение полезной нагрузки. В 1964 году МИ-6 был впервые использован для монтажа моста через реку Ловать. Вертолёт монтировал железобетонные стойки весом 5 тонн на опоры моста и устанавливал на них фермы длиной 30 метров, весом до 2,5 тонн.
В дальнейшем диапазон использования вертолета только расширялся. Его использовали геологи для транспортировки частей буровых вышек и помогали в их монтаже на месте. Летчики перевозили в фюзеляже и на внешней подвеске грузовые автомашины, тракторы и другую технику и оборудование в места, куда иных путей доставки не было.
Несколько примеров из целого ряда подобных:
− В районе Нарьян-Мара провел вынужденную посадку в болото вертолет Ми-4. Первым рейсом Ми-6 доставил туда бригаду техников и необходимое оборудование: тросы, брус, деревянные щиты для сооружения настила, инструмент для снятия лопастей. .
Второй рейс состоялся после детальной отработки порядка совместных действий членов наземной бригады и командира вертолета.
Далее рабочая ситуация − подлет, гашение скорости, висение, подцепка троса. Подтверждение с земли о готовности и вертолет, набирая мощность, плавно натягивает трос. Турбины ревут, корпус вертолета вибрирует, ...
Ми-4 ,запеленованный в тросы, глубоко засевший в болоте – ни с места....
Опытный командир Плавунов не стал отцеплять тросы. Немного снизился и снова плавно, но более энергично - вверх, чуть в сторону, в другую, опять вверх!
− Пошел! Раздался в наушниках голос оператора.
…Короткое висение для проверки надежности крепления груза и вот Ми-4 отправился в свой необычный рейс, вися на тросах под брюхом старшего брата…
На опыте этой операции учились многие экипажи. А сам Плывунов таким же примерно способом спас вездеход геологов, провалившийся под лед на озере в тундре. В другой раз в одном из таежных поселков возник пожар, дорога туда оказалась непроходимой для пожарной автоцистерны. Ее погрузили в вертолет вместе с полным боевым расчетом и через 30 минут Плывунов доставил их в поселок. Расчет, что называется, с ходу вступил в схватку с огнем и поселок был спасен.
Тяжеловесы Ми-6 стали незаменимыми помощниками строителей нефте и газопроводов. Они заступили на свою воздушную вахту практически с их первыми отрядами, прокладывавшими первые сибирские трубопроводы – от Шаима до Тюмени и от Игрима до Урала.
Именно на этих трассах впервые в мире выполнялись авиаработы по транспортировке на внешней подвеске труб длиной более 30 метров и весом до семи тонн.Нелегким оказалось это дело – транспортировать по воздуху на тросах такой груз. Приходилось вносить коррективы не только в технику пилотирования.
При транспортировке труб они должны закрепляться клещевыми захватами. Однако такие захваты в конкретных условиях тюменских нефтегазовых трасс оказались малопригодными. Они тяжелы и неудобны в работе. Авиаторы и строители решили использовать для этих целей тросы со скользящими роликами в комплекте с карабинами, короткими переходными тросами, длиной 5 и 10 метров и другими приспособлениями. Трубы свариваются в секции поблизости от посадочной площадки и укладываются попарно – так, чтобы между ними мог проходить трактор, подтаскивающий трос.
Строповка, начиная с момента зависания вертолета, длилась не более двух-трех минут. Столько же уходило на расстроповку и укладку секций на бровку траншеи. В течение часа экипаж Ми-6 обеспечивал трубами сто пятьдесят метров газопровода.
Одной из уникальных была операция по демонтажу верхней части 150 метровой старой телебашни в Ленинграде. Надо сказать, что прежде ни у нас, ни за рубежом монтажные работы с помощью вертолета на высоте 150 метров не производились. Не ясно было, как будут чувствовать себя под вертолетом на такой высоте монтажники.
Поэтому авиаторы, помимо собственной тренировки, вместе с монтажниками выверили и уточнили все детали операции. Для облегчения веса вертолета были сняты крылья и дополнительные топливные баки. Вскоре тысячи ленинградцев стали свидетелями этой необычной операции, о которой сообщали многие центральные и местные газеты.
… В самом центре города, со стадиона «Труд», расположенном в километре от телебашни, взлетел вертолет. Руководитель полета Николай Плавунов, находясь вблизи мачты, наводил тяжелую машину в нужную точку над мачтой. Затем по его команде вертолет зависает в метре от антенны. Монтажники захватывают спущенный трос, прикрепляют его к десятиметровой антенне и подают сигнал Плавунову о готовности к подъему. Руководитель полета ретранслирует команду на борт вертолета и воздушный богатырь медленно удаляется от мачты. И вот она, плавно отделившись от мачты, поплыла за вертолетом в сторону стадиона.
В этот же день была снята первая секция мачты, весом в полторы тонны, а на следующий день – вторая, весом почти пять тонн. В короткий срок летчики выполнили работу, на которую монтажники, используя «земные» технологии, затратили бы не один месяц.
Необычайно популярным МИ-6 стал в Швейцарии. Там задумали использовать тяжелый вертолет на установке железобетонных опор в предгорьях Альп на высотах до 1000 метров. Пригласили американских пилотов с вертолетом « S-64». Пролетев по трассе электролинии, и осмотрев опоры, американцы отказались:
− Тяжеловаты опоры, позовите русских, − дал совет командир «S-64». − У них есть Ми-6. Никто другой здесь не справится…
Ми-6 не только справился с этой задачей, установив за три дня 30 опор в специальные гнезда , но и доставил в горы на высоту 2670 метров кабину на сто пассажиров для подвесной канатной дороги. А в Берне он водрузил купол весом в восемь тонн на здание научно-исследовательского института.
«Установив купол в Берне, вы увенчали короной свою работу в Швейцарии», — сказал на приеме в честь советских летчиков президент вертолетной компании Швейцарии.
И это была только часть работ, которые предстояло выполнить советскому винтокрылому гиганту, отправившемуся в демонстрационный полет по странам Западной Европы.
В течение двухмесячного круиза, организованного «Авиаэкспортом», Ми-6 побывал, помимо Швейцарии, − в Варшаве, Берлине, Копенгагене, Амстердаме, Роттердаме, Париже, Марселе, Ницце, Вене, Будапеште.
«Нам в Голландии этот вертолет может быть чрезвычайно полезен для выполнения множества работ, начиная от транспортировки тяжелых грузов и кончая строительством высотных сооружений, − заявил голландский эксперт.
Во Франции за участие в тушении лесных пожаров Ми-6 окрестили «пожирателем дыма». На пожар в районе Тулона наш вертолет высаживал пожарников, а в двенадцатитонном баке, установленном в фюзеляже, доставлял к месту пожара воду.
На базе МИ-6 было создано семейство вертолётов-кранов - МИ-10 и МИ-10К. Вертолёт МИ-10 был запущен в производство в 1964 году, всего было выпущено 55 машин данного типа. В отличие от базового, МИ-10 имел более узкий фюзеляж и удлинённые стойки шасси, что позволяло транспортировать высокогабаритные грузы.
Оснащение данного вертолёта гидравлическими захватами для подвесного груза, управляемыми из кабины пилота, либо с пульта, позволяло поднять и закрепить, а также опустить груз, не прибегая к помощи с земли.
ИТД
http://www.razgonoblakov.ru/2017-04-06-16-37-55.html
yaplakal.com