Взлет с "последней плиты"

По пассажирскому это звучит так. У квс (командира воздушного судна) есть fmc (компьютер). У второго пилота он тоже есть как и все прочие дублирующие приборы в компьютер вводят 3 скорости. V1 v2 v3. Первая - скорость принятия решений на взлет или отмену взлета на полосе. Она вводится вручную исходя из общей взлетной массы, атмосферного давления аэропорта. Подъемная сила крыла зависима от этих обоих обстоятельств. И еще зависит от ветра. Самолет может взлетать при встречном, боковом ветре. И очень взвешенно при попутном ветре, который давит на крыло уменьшая разницу давления под крылом и таким образом влияя на подъемную силу крыла

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Абракадабра с сокращениями - это коды аэропортов и радио маяков. Маршрут. Каждый аэропорт шифруется по-английски. Например код нашего Самарского аэропорта Курумоч по системе икао такой: UWWW

Размещено через приложение ЯПлакалъ

В fmc (бортовой компьютер) вбивают весь маршрут следования. Там может быть много позиций

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Про экономию топлива - это полное говно. При полной максимальной загрузке боинга 737-800 он взлетит на 120 узлах на 2/3 полосы или ближе

Размещено через приложение ЯПлакалъ

В составе экипажа воздушного судна есть четкое разграничение. По советской системе так: командир всегда настроен на взлет и посадку. Второй пилот всегда настроен на объективный писсимистичный прогноз. Задача командира - слушать второго пилота и следовать его сигналам. Но всегда последнее решение принимает командир. Здесь психологически специально ставят двух летчиков в противовес для взвешенного решения. Но есть протоколы. Они обязательны к исполнению. Их оттачивают на тренажерах. На взлете и посадке за приборами следит в основном второй пилот. На посадке после команды "апроуч минимум" и особенно после снижения до 100 футов в любом случае за приборами следит только второй пилот. Он дает команды командиру на снижение или на взлетный режим на второй круг. При взлете обязанность второго пилота дать команду "континию" - продолжить или на брейк. При возникших проблемах после прохождения скорости принятия решения идет только взлетный режим и при проблемах обязательно возвращение на аэропорт взлета. Без вариантов

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Как видно из практики прифлайт чек читают автоматически. Там много параметров проверки. Основные - включение топливных баков, гидравлики, тормозов, положения закрылок в положение 5. Выставления погодника на атмосферное давление аэродрома взлета и корректировки уровня высоты на зиро. Правильное программирование массы самолета, скоростей, эшелона, взлетной глиссады.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Вот норм прифлайт чек боинга 737-800. Но кому-то бывает лень

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Переставить c FLEX/MCT на TOGA у них не получилось бы потому что они были в Бобике, а FLEX/MCT это Эйрбас

Более того, если бы они были в Эйрбасе, то проебать взлётный вес не получилось бы с такой лёгкостью как это сделали они. На Арбузе идёт тройной контроль: данные рассчитываются 1) командиром 2) праваком и 3) самим самолётом. Если первые двое проебланят, то при попытке ввести свои кривые данные в FMGS они получат ошибку.

Я хз почему на Бобиках выстрелить себе в ногу так легко, но видимо это знаменитая философия Боинга...

Да какой идиот будет что-либо брякать в эфир в мвз?