Катастрофа Ил-18В под Южно-Сахалинском в сентябре 1964 года

Ил-18В борт СССР-75531 2 сентября 1964 года должен был выполнить внутренний рейс 721 из Москвы в Южно-Сахалинск с промежуточными посадками в Красноярске и Хабаровске. В Красноярске произошла смена экипажа. До Хабаровска и Красноярска рейс 721 долетел без происшествий.

В 20:00 по местному времени Ил-18 вылетел из Хабаровского аэропорта и после набора высоты занял эшелон 6000 метров, летя над облаками. На борту находились 84 пассажира, в том числе 17 детей.

При входе в зону аэропорта Хомутово (Южно-Сахалинск) экипаж приступил к снижению. В это время небо над Южно-Сахалинском было затянуто облаками, видимость составляла 10 километров. В 21:05 экипаж связался с диспетчером и доложил, что вышел из облаков на высоте 2600 метров, после чего продолжил полёт по направлению к ДПРМ.

Диспетчер сообщил экипажу, что в зоне аэропорта неустойчивый юго-восточный ветер со скоростью 4 м/с, и что посадка будет осуществляться по магнитному курсу 10° (с юга). В ответ экипаж дважды попросил разрешения на посадку по кратчайшему маршруту — магнитному курсу 190° (с севера). Но диспетчер отвечал отказом («не положено») и давал указания следовать на высоте 1500 метров по направлению к ДПРМ для захода на посадку по курсу 10°.

В 21:09, когда Ил-18 находился в 37 километрах от ВПП на высоте 1500 метров, экипаж связался с диспетчером и доложил, что вышел на визуальный заход. Также экипаж вновь запросил разрешение на посадку с прямой по курсу 190°. Чтобы убедиться в их возможности выполнить заход на посадку по кратчайшему маршруту, диспетчер запросил «успеете?», на что экипаж ответил утвердительно («да, успеваем»).

В связи с этим диспетчер дал разрешение на выполнение визуального захода с правым доворотом курсом 190°. Экипаж подтвердил получение этого разрешения… В 21:10 диспетчер передал: «600 доложить». Экипаж воспринял данную неясную команду как разрешение на снижение до 600 метров с докладом и подтвердил её («Вас понял, 600 доложить»).

Как только было получено разрешение захода на посадку по курсу 190°, экипаж выполнил левый разворот на курс 100°, после чего выпустил шасси и начал снижаться с вертикальной скоростью около 10 м/с. При этом экипаж, вероятно, упустил из виду, что при заходе на посадку курсом 190° вплоть до 4-го разворота следует сохранять минимальную высоту 1200 метров, а выход из разворота должен осуществляться на высоте не менее 900 метров, так как полёт проходит над горным хребтом высотой до 790 метров.

Высоту 600 метров вообще можно занимать лишь в 12,7 километрах от торца полосы на предпосадочной прямой. Ил-18 летел в темноте на высоте 1200 метров и в простых метеоусловиях, когда экипаж услышал команду «600 доложить». Видя огни Южно-Сахалинска, экипаж, не ведя детальной ориентировки, ошибочно посчитал, что они уже достаточно близко, и начал снижение до высоты 600 метров. Но после начала полёта по курсу 100° визуальные условия резко ухудшились.

Экипаж не анализировал полученные пеленги 140°, а затем 151°, хотя они значительно отличались от посадочного 190°. Даже когда диспетчер передал, что потерял радиолокационный контроль над самолётом, экипаж и этому сообщению не придал значения.

В свою очередь, диспетчер, несмотря на полученные пеленги, которые показывали значительное удаление самолёта от посадочного курса, не заметил ошибок и нарушения схемы захода на посадку и не предупредил об этом экипаж. К тому же, дав разрешение на посадку с МК=190°, он не включил радиотехнические средства этого курса.

Когда от экипажа прозвучал доклад «занял 600», диспетчер, не разобравшись в ситуации, дал команду занимать 400 метров. В 21:11 в 26 километрах северо-западнее аэропорта летящий по курсу 100° на высоте 550 метров над уровнем моря Ил-18 с небольшим правым креном врезался в лесистый склон горы высотой 793 метра, неподалёку от села Перевал (ныне не существует).

От удара авиалайнер полностью разрушился и загорелся. Разброс обломков имел в длину 250 метров. В катастрофе погибли все 9 членов экипажа и 78 пассажиров (64 взрослых и 14 детей). Выжили только 3 взрослых пассажира и 3 ребёнка, которые получили тяжёлые травмы. По числу жертв это крупнейшая авиакатастрофа 1964 года.

Причиной катастрофы комиссия назвала действия экипажа, который из-за ошибочного определения своего местоположения в визуальном полёте в ночных условиях и в нарушение установленных в районе аэропорта Хомутово правил полёта, а также из-за неверного восприятия нечётких и неуместных команд диспетчера снизился раньше времени ниже безопасной высоты.

Всё, спасибо за внимание!

via

Хороший текст и фотки. Чётко и по делу. ТС, отличный пост.

Это сообщение отредактировал XemuLtron - 11.09.2025 - 11:34

Летал я на таком пепелаце.Лютый четырехвинтовой пепелац...С Якутска до Красноярска,а оттуда до Москвы .

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Мозг немного закипает от нагромождения отраслевых терминов и оборотов

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Всего 3 - ДПРМ - "Дальний Приводной РадиоМаяк" - просто средневолновый передатчик, выдаёт в эфир 2 буквы кодом Морзе.
Находится на оси ВПП на удалении 4 км (как правило), используется для выхода на аэродром и построения маневра захода на посадку (чаще всего - по БК "Большая Коробочка")
Есть ещё и БПРМ - Ближний, на удалении 1 км, 1 буква.

ВПП - взлётно-посадочная полоса.

МК - магнитный курс.

Это сообщение отредактировал Бокин - 11.09.2025 - 13:36

"он гнул винты у Ила-18.
И требовал, немедля, парашют"
В. Высоцкий

А диспетчер типа не при делах? По сути он их в гору и впечатал.
Шикарная формулировка, типа виноват экипаж, выполнявшего неверные указания диспетчера, ага.

Это сообщение отредактировал vmaster - 11.09.2025 - 17:06

Какая-то недосказанность по тексту.

Горел в таком самолёте. Летели в Новосибирск из Перми. Загорелся один двигатель. Пришлось садится в Омске. Был пассажиром, сидел у иллюминатора, с видом на горящий двигатель. Очканул знатно тогда.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Кстати да.
Кто нибудь при расследовании поинтересовался у диспетчера что означала его "невнятная команда" - " 600 доложить"?

Размещено через приложение ЯПлакалъ

"Он не включил радиотехнические средства этого курса"
- а что сия фраза означает?

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Не знаю что из средств РТО полётов на тот момент находилось на аэродроме.
Но, судя по радиообмену, экипаж настоял на заходе с другим курсом посадки (т.е. - на 180 гр).
При этом РП обязан дать команду на "переключение старта", чтобы работа этих самых ДПРМ и БПРМ соответствовала старту, особо важно такое сделать при сложных метеоусловиях.
Также разворачивается на 180 посадочный радиолокатор, курсоглиссадная система инструментальной системы посадки, ночью - светотехническое оборудование.
На все это мероприятие необходимо некоторое время.
Для приводов, например - около 6-7 минут на разогрев накалов ламп и "подъём высокого" (включение анодного напряжения выходных каскадов передатчиков), вплоть до того, что принудительно включить что-то без разогрева невозможно.

В ПМУ (простых метеоусловиях) и равнинной местности иногда даже не успевали переключиться а борт уже на земле.
У меня было такое, когда Ан-30 увлекся аэрофотосъёмкой и быстренько садился куда попало, я предупредил что переключиться не успеваю, на что он ответил и не надо - ВПП вижу, строю визуальный заход, сел с немалым перелётом (попутный ветер был около 7 м\с).

А это уже для диспа нужная информация, правда при этом экипаж должен был выдерживать схему захода с обратным курсом, и, как оказалось, борт этого не выполнил, что и стало причиной катастрофы.
Кстати - не единичный случай когда начинают на ходу менять схемы захода, особенно при наличии рельефа.

Как понимаю, а я вовсе никак не лётчик - доложить, когда снизятся до 600 метров.
Закончат все повороты-развороты и пройдут горы.
В момент преждевременной подачи этой команды - до этой точки ещё лететь и лететь было... экипаж решил, что ему сказали снизиться до 600...
Догадываюсь (предполагаю), что экипаж неслабо так задолбался, подустал - от Красноярска 3,5 тысячи км только по прямой... потому то и хотели есть с севера, "побыстрее"...
Не знаю, знаком ли был экипаж с местными условиями, но вряд ли - в темноте ("видны огни" в тексте), над горами маневрировать как бы не лучшая идея...
Лучше пролететь "крюком" и зайти на посадку, как требовал диспетчер - 4 м/с попутный ветер не помеха...

Это сообщение отредактировал akmaks - 11.09.2025 - 20:05

Редкий случай что были выжившие. Надеюсь они смогли поправиться и прожили/живут долгую насыщенную жизнь

akmaks

Совершенно верно, выше уже говорил, но повторюсь - вот такие маневры по непонятной схеме и приводят к происшествиям. А 4 м/с попутного - ни о чём.
А в результате получилась-бы экономия времени 10-15 минут, потом неоднократно задаешь вопросы (мне повезло, было кому задавать) - и оно тебе пипец как надо было?. Стит, молчит, плечами жмёт.
В прошлом и лётчик и РП (Руководитель полётов - у граждан - "Диспетчер").