Boeing 767: Как убрать, затем вернуть и снова убрать бортинженера

Целевая группа возилась около года, собрала огромное количество статистики, как с двухместных самолетов, так и с трехместных, привлекла множество ученых, психологов, специалистов по эргономике и обратилась к опыту прошлых разработок и исследований.

© Катехизис и Катарсис, via.

Это кабина Боинга 767:

А это кабина Боинга 767 курильщика:

Что не так кабиной на втором фото? В сущности ничего серьезного, кроме наличия ТРЁХ членов экипажа и полноценного рабочего места бортинженера, при том что Боинг 767 наряду с Эрбасом А310 считается пионером во внедрении уже привычных нам кабин с ДВУМЯ членами экипажа.

Что это за покемон и как вообще так получилось? Для этого нужно углубиться в историю:

На дворе бурные 70-е, и Боинг в лице своего отдела "ресёрч и девелопмент" пытается в срочном порядке родить что-нибудь, что было бы способно заменить уже порядком устаревший Боинг 707, составить конкуренцию уже имеющимся на рынке DC-10 и L-1011, но при этом был бы компактнее и СИЛЬНО экономичнее (привет, нефтяной кризис 1973-го), так родился проект Boeing 7X7, который вскоре разделился на два схожих проекта: Боинг 757 (поменьше) и наш сегодняшний герой — Боинг 767 (побольше).

Так мог бы выглядеть 767, но случился топливный кризис и прогресс в двигателестроении (а ещё ETOPS, но про полёты над океаном как-нибудь в другой раз).

И вот уже 3 двигателя стали слишком прожорливы и избыточны, а 7X7 из странноватой копии DC-10 превратился в...

Изначально в Боинге рассматривали привычную на тот момент концепцию "3 двигателя, 3 пилота, Т-образный хвост", но внезапно (!) выяснилось, что на другом конце атлантического океана, вылупился на свет и внезапно получил огромную популярность Эрбас А300, и на его базе Эрбас уже создаёт А310, который метит в ту же самую нишу.

При этом у него классическая (по нынешним меркам) компоновка, два двигателя, а у А310 - самое страшное - двухместная кабина!

На дворе, на минуточку, семидесятые, двухместную кабину могли себе позволить лишь ближнемагистральные самолеты, т.к существовавшая на тот момент авионика не то чтобы особо внушала доверие, из вопиющих недостатков главными пожалуй были:

1) Отвратительная точность навигации, например ошибка в определении местоположения могла достигать 1 морской мили за час полёта без коррекции по радиомаякам, т.е 6-7 морских миль (12-14 км) за стандартный 7-и часовой перелёт из Нью-Йорка в Лондон, и это при условии наличия современной и дорогой инерциальной навигационной системы, какой ужас творился в кабинах 707 с его «допплеровским вычислителем» даже заикаться не стоит.

2) Минимальный уровень автоматизации, что повышало и без того немалую нагрузку на экипаж, и следовательно, помимо двух пилотов требовалась ещё пара дополнительных рук и глаз что б уследить за всем что происходит вокруг и внутри самолёта.

Типичная кабина дальнемагистрального самолета (DC-10) родом из 60-х, без бортинженера сложновато.

При этом самолеты с двумя членами экипажа уже были, и вполне успешно летали (Боинг 737-100/200, DC-9, BAC-1-11), но одно дело — летать вдвоём над насыщенной радиомаяками и визуальными ориентирами сушей на каком-нибудь Боинге 737-200, где и расстояния меньше, и навигация проще, другое — лететь 8 часов над океаном, не зная своего точного местоположения, с отвратительной связью (про то как необходимость летать над океаном повлияла на современный облик гражданской авиации мы ещё обязательно поговорим позже) и какой-нибудь монстроузной топливной системой из 10-и баков, между которыми ещё иногда нужно перекачивать топливо, неуютно как-то, знаете-ли.

Посему, когда в Боинге увидели концепт двухместной кабины А310, лишь тихонечко посмеялись, высказали своё "фе" и пошли дальше клепать трёхместный, трёхдвигательный 767…

Однако уже к концу 70-х — началу 80-х в Боинге осознали, что смеяться было рано, и Эрбас начинает отъедать свой кусочек рынка, а два члена экипажа вместо трёх, вкупе с достижениями современной авионики, мало того что успешно и безопасно справляются, так ещё и знатно экономят деньги авиакомпаний.

Да и технологии летели вперёд настолько быстро, что к моменту начала выпуска 767 стало очевидно — при нынешнем уровне развития автоматики бортинженер в кабине — слабое и бесполезное звено, и от него быстро избавились, автоматизировав то, что могли автоматизировать, и переместив все оставшиеся приборы и органы управления бортинженера на верхнюю панель между пилотами, параллельно ещё и реализовав диковинную в те времена концепцию «стеклянной кабины» (glass cockpit), т.е замену большинства механических индикаторов в кабине на многофункциональные дисплеи, а те 30 самолетов что уже находились на финальных стадиях производства и имели трёхместную кабину Боинг пообещал бесплатно переоборудовать уже после передачи авиакомпаниям.

Пример того как Боинг вышел из столь щекотливого положения (30 самолётов уже на стапеле, а им нужно, внезапно, полностью заменить кабину, при этом не затормозив процесс производства следующих самолётов) до сих пор изучают в Гарвардской школе бизнеса как иллюстрацию того, как компании следует реагировать на быстрые изменения на рынке.

Наглядная демонстрация перехода от традиционной кабины к современной «стеклянной кабине», в качестве подопытных — слева: Boeing 737-100, справа — Boeing 737MAX

Но! Куда же без "но"!

Параллельно вышеописанному процессу, подняла голову "Ассоциация пилотов авиакомпаний" (Airline Pilots Association) и заявила, что несмотря на то, что проводившиеся на протяжении последних лет исследования подтвердили безопасность двухчленного экипажа, она отвергает эту ересь (не в первый раз, на самом деле)!

Отвергла, развернулась и пошла напрямую к Рейгану, жаловаться на столь наглые попытки лишить работы тысячи человек. Рейган, выслушав инициативную группу передал бразды разрешения ситуации министру транспорта Д.Льюису, который оперативно свалил проблему на главу "Федерального управления гражданской авиации" (FAA) Д.Маклюкаса

Сей товарищ создал специальную целевую группу с собой лично во главе, пригласил в неё Ф.Дринкуотера из НАСА, генерала ВВС Г.Лифа, некоего доктора Д.Лаубера, и ещё великое множество умных дядек.

Основной задачей данного сабантуя было раз и навсегда выяснить — влияет ли количество членов экипажа на безопасность, и действительно ли принцип "чем больше рук и глаз, тем лучше" применим в гражданской авиации.

Слева — Брайен Уайгл, тест-пилот фирмы Боинг, по некоторым данным, именно он был одним из двух участников программы сертификации двухчленного экипажа Боинга 737

Целевая группа возилась около года, собрала огромное количество статистики, как с двухместных самолетов, так и с трехместных, привлекла множество ученых, психологов, специалистов по эргономике и обратилась к опыту прошлых разработок и исследований, самым важным из которых является сертификационный полёт управляемого двумя пилотами Боинга 737-100 в ноябре 1967 года.

Тогда, в течении 6 дней сборный экипаж из тест-пилота Боинга и пилота из FAA выполнил более двух десятков полётов, в ходе которых они моделировали отказы различных систем самолета и даже выход из строя одного из членов экипажа, после чего пилот в одиночку успешно справлялся с возгоранием двигателя на взлете, отказом автопилота, самопроизвольным уходом стабилизатора (привет, экипажи Ethiopian Airlines и Lion Air) и даже отказом гидросистемы, требующим ручного выпуска шасси и весьма геморройной процедуры выпуска закрылок.

Разумеется спустя год ничего нового для себя группа не открыла, и сделала вполне ожидаемый вывод: при нынешнем уровне автоматизации, больше не значит лучше, даже наоборот — два члена экипажа меньше отвлекаются, внимательнее следят за обстановкой, вполне успешно справляются с аварийными ситуациями, бортинженер больше не нужен, точка.

Выводы обрадовали Боинг и авиакомпании, но заставили приуныть бортинженеров и профсоюзы. Их главным аргументом в споре с авиапроизводителями и авиакомпаниями была весьма понятный и привлекательный для общественности аргумент, мол “третья пара глаз” улучшает возможности экипажа по "ситуационной осведомленности" и помогает в экстренных ситуациях. И этот аргумент, под гнётом научно-доказанных фактов, начал сдавать позиции.

Сэр Питер Эмиль Герберт Абельс смотрит на тебя как на врага трудового народа (зачеркнуто) бортинженеров

Но! (опять) внезапно, на сцену выходит некто Сэр Питер Абельс, австралийский транспортный магнат, беженец из Венгрии, один из основателей громадного логистического оператора TNT, владелец авиакомпании Ansett Australia, рыцарь (серьезно, в 72-м году присвоили, за заслуги в бизнесе и искусстве), «Австралиец года» 1987, гений, миллиардер, плейбой, филантроп и вообще замечательный парень.

Сей замечательный джентльмен выходит и заявляет, что хочет сделать заказ на целых 10 (а это весьма недурно, даже по нынешним временам) новеньких 767, но своих парней он в обиду современной моде не даст и работы лишать не станет, самолет без места для бортинженера ему не нужен, поэтому часть из этих 767 должна быть с трехместной кабиной.

(За что мгновенно был предан анафеме всем менеджментом своей авиакомпании, а вот все бортинженеры авиакомпании, по слухам, стали назвать его чуть ли не "Святым Петром").

Знакомые с Абельсом рассказывали, что одной из причин столь сильного желания сохранить бортинженеров (помимо профсоюзов, конечно же) был один из полётов Сэра Питера на Конкорде, когда посреди полёта произошел отказ двигателя, а вышедший после аварийного снижения капитан на вопрос одного из пассажиров о том, почему он находится в салоне а не «борется за спасение лайнера» заявил что о самолете сполна позаботится второй пилот и бортинженер, а его, капитана, задача — успокоить пассажиров.

Письмо Абельса всем бортинженерам авиакомпании Ansett Australia в 1988 году, с обещаниями сохранения заработной платы на прежнем уровне, гарантиями обеспечения работой до выхода на пенсию или увольнения, и прочими благодарностями

Боинг разумеется удивился, но виду не подал, как говорится, заказ на 10 самолётов это заказ на 10 самолётов, можно и постараться. После чего в Боинге взяли серийную (на тот момент уже двухместную) конфигурацию кабины, содрали с верхней панели все органы управления находившиеся ранее у бортинженера, которые буквально недавно сами и переместили на эту верхнюю панель, и разместили их на привычном для бортинженеров месте, не забыв щедро сдобрить панель модным на тот момент ЭЛТ-экранчиком с системой индикации параметров работы двигателя и предупреждения об отказах (EICAS) и прочими удобствами.

Получившееся нечто

Получившихся франкенштейнов на заводе в Рентоне перекрестили, и отправили в Австралию, где они благополучно летали до 2001-го года, пока сама Ansett не обанкротилась (а потому что нефиг устраивать зоопарк из десятков разных типов самолётов), после чего часть из них переоборудовали в привычную конфигурацию с двумя пилотами и нулём бортинженеров, а часть - вслед за авиакомпанией и ролью бортинженеров в гражданской авиации отправилась в последний пусть на свалку.

P.S Ходят слухи, что в 80-х, когда Ansett договаривалась о поставках А320, сэр Абельс настаивал на установке места бортинженера и там, но это, как говорится, уже совсем другая история.

Всё, спасибо за внимание!

Познавательно, спасибо!

Третий но не лишний.
При том уровне электроники, вполне себе член экипажа. Часть работы мог снять с пилотов... Скоро будет как у Теслы, банку с газировкой в штурвал, и айда на задний ряд, стюардессу тискать :)

И чтоб обязательно штурвалы, а не сайдстики

Получился такой вектор развития авиации:
- автоматизация пилотирования, самолетовождения, управления
- оптимизация взаимодействия членов экипажа
- способ конкурентной борьбы.
А за тему спасибо.

где то читал что в принципе современный самолет в обычных метеоусловиях в пилотах в общем то несильно то и нуждается, там скорее вопрос ответственности, все остальное либо можно сделать с земли дистанционно либо хуй ты что сделаешь в принципе.

767 вообще странная машина, конфигурация сидений в эконом классе 2+3+2 конечно удобно для пассажиров, особенно на дальние расстояния но экономически вызывает вопросы - 2 коридора и только на одно место больше чем у узкофюзеляжных 3+3.
По моему у Аирбаса такой нет и не было, там сразу 2+4+2 или 3+3+3