Перегон

9 февраля в нашей стране отмечается праздник День гражданской авиации.
Поэтому завтра я буду пьян, а сегодня…

Сегодня я не буду показывать вам глянцевые тушки современных лайнеров и размещать фоточки бодрых двадцатилетних бородачей, в форме командира воздушного судна, в окружении длинноногих моделей.
Я бы хотел напомнить вам, о некоторых деталях работы гражданской авиации в годы войны.
О грязи, тяжелой работе и трагедиях где-то там… На самом на краю земли.
О трассе «АЛСИБ».
Я не имею никакого к ней отношения, знал только некоторые «верхушки» об этих людях и событиях, пару-тройку раз пролетал над теми местами, да и посмотрел фильм «Перегон». Вот и все.
Поэтому здесь не будет моих домыслов и сказочек, всё от участников тех событий.
Материалы собраны из множества источников, скомпилированы и объединены мной. Поверьте, это сложнее, чем спиздеть картинку на «Пикабу»…


Итак, начнем.
Во-первых – а причем тут ГВФ (Гражданский Воздушный Флот)?
Просто. Представьте, что у вас страна, где половина призывников в армию малограмотна, а остальные либо уже «при делах», либо есть проблемы со здоровьем. А вам надо найти много технически грамотной молодежи и успеть ее обучить летать. А на пороге война, да уже и не на пороге…
Но у вас есть целый гражданский воздушный флот.
Именно поэтому: 23 июня 1941 года Совнарком СССР утвердил «Положение о Главном управлении гражданского воздушного флота на военное время».
На его основании был приведён в действие мобилизационный план. В оперативном отношении гражданский воздушный флот подчинили Наркомату обороны, хотя многие функции, присущие отрасли, сохранились за Главным управлением ГВФ.

Факт: в первые часы нападения 22 июня 1941 года пилот Минского авиаотряда ГВФ С.П. Степанов доставил в приграничный район для наших сражающихся частей медикаменты и вывез с поля боя раненых бойцов. Он же выполнил несколько ответственных заданий военного командования по поиску наших танковых групп, оказавшихся в окружении в районах Барановичи и Гродно.

Я мог бы на фронте драться,
Я тоже воздушный волк,
Но пришлось по приказу собраться
В дальний тыл, в перегоночный полк… (С) Александр Аликов

Ленд-лиз.

28 сентября 1942 года на встрече посла США в СССР Гарримана и Верховного Главнокомандующего Сталина в Москве состоялся интересный разговор, о котором американский исследователь Р. Шервуд писал:
«Гарриман поднял вопрос о сибирских аэродромах и о возможности поставки американских самолетов в Советский Союз через Аляску. Сталин согласился, что сведения об аэродромах в Сибири должны быть даны, но, когда Гарриман предложил, чтобы доставка самолетов производилась американскими экипажами, Сталин заявил, что «слишком опасная трасса». Гарриман решил, что Сталин не хочет идти на риск провоцирования Японии».
Действительно, это был непростой разговор. Опасность нападения Японии на СССР на советский Дальний Восток была реальная. К тому же авиационный маршрут США – СССР был не из легких, осложненный расстоянием, климатическими условиями, отсутствием подготовленных многих запасных авиаплощадок и аэродромов, метеопостов, устойчивой системы радиосвязи…

Было решено, что американские лётчики доставляют самолёты до города Фэрбанкса на Аляске.
С американской стороны перегонку самолётов осуществляла 7-я перегоночная группа аляскинского крыла воздушно-транспортного командования ВВС армии США; штаб группы располагался в Грейт-Фолс. В США самолёт перегонялся от начального до конечного пункта трассы одним и тем же лётчиком, в отличие от СССР, где самолёты передавались по эстафете. В Фэрбанксе советская военная миссия принимала самолёты, которые далее перегонялись советскими лётчиками. Трасса от Фэрбанкса до Красноярска была разделена на пять этапов, для работы на которых создали пять перегоночных авиаполков (ПАП) первой перегоночной авиадивизии ГВФ.
1-й перегоночный авиационный полк перегонял самолёты из Фэрбанкса через Берингов пролив до Уэлькаля. 2-й ПАП базировался в Уэлькале и перегонял самолёты до Сеймчана. 3-й ПАП — из Сеймчана до Якутска, 4-й ПАП — из Якутска до Киренска, 5-й ПАП — из Киренска до Красноярска. Передав самолёты соседнему полку, лётчики возвращались на свою базу транспортными самолётами специальной эскадрильи, которую позже преобразовали в 8-й транспортный полк. Недолго существовал на трассе 7-й ПАП, в котором каждый лётчик перегонял самолёты от начала до конца трассы, по примеру американцев. В итоге этот метод признан неудачным, а полк расформирован.

Аэрокобры со звездами над Ниагарой

Это сообщение отредактировал Chapleen - 8.02.2025 - 12:53

АЛСИБ.

Вы ошибаетесь если думаете, что организовать «перегон», это просто начертить линию карандашом на карте страны.
Не было в те времена таких средств навигации, как сейчас. Требовалось в короткий срок организовать сеть аэродромов, а это не просто срубить кедры и сравнять холмики. Туда надо было еще чем-то и кем-то завозить топливо, обеспечить их техсоставом, энергией, питанием, ротацией, охраной… Трудностей и задач хватало.
А где взять людей? А враг то уже рвет Сталинград…
И они сделали это.

Это сообщение отредактировал Chapleen - 8.02.2025 - 13:04

Не все было гладко.
По сообщениям американских исследователей советская приемная комиссия приняла в Фэрбенксе 7925 самолетов. Но не все из них долетели до места назначения.
В отчетах Конгрессу США указывалось, что над Америкой погибли 133 самолета. Были потери и у ВВС Советского Союза по всей трассе от Чукотки, Колымы, Сибири. За время работы авиатрассы в результате лётных происшествий было потеряно 80 самолётов. Из них 20 над Аляской и остальные 60 над СССР. При катастрофе Ли-2 5-го перегоночного полка, случившейся 17 ноября 1942 года в Красноярском аэропорту, погибли 30 человек. Всего за время работы авиатрассы на ней погибло 115 человек.

еще

До сих пор на трассе можно сделать такие находки

Далее просто посмотрите несколько фотографий.

Еще

Еще

Еще

Еще

Еще

Первый участок трассы от Фербенкса до Уэлькаля протяженностью 1493 километра был одним из самых трудных. На Аляске маршрут пролегал над дремучими лесами долины реки Юкон до города Нома на побережье. Далее через вечно пасмурный Берингов пролив и над пустынной тундрой Восточной Чукотки.
Второй участок от Уэлькаля до Сеймчана — 1450 километров — проходил над безлюдной Центральной Чукоткой и Колымским хребтом.
Третий участок Сеймчан — Якутск был самым тяжелым. Приходилось преодолевать 1167 километров через полюс холода над обширной высокогорной территорией с Верхоянским и Черским хребтами, на больших высотах, в кислородных масках.
От Якутска до Киренска летели 1330 километров над глухой тайгой.
Последний, пятый участок от Киренска до Красноярска был самым коротким, "всего" 960 километров. Он проходил над сплошной тайгой, частично вблизи реки Лены.
На что могли рассчитывать экипажи или летчики на истребителях, в случае аварии и вынужденной посадки, сказать сложно. Шла война, и о поисково-спасательных экспедициях в стиле челюскинской эпопеи можно было только мечтать.
За каждый перегнанный самолёт лётчики получали премиальное вознаграждение. За истребитель на участках трассы Уэлькаль — Сеймчан и Сеймчан — Якутск пилоту платили 700 рублей, на остальных участках — 600 рублей. За бомбардировщик, в зависимости от участка трассы, пилоту платили соответственно 850 или 650 рублей; штурману — 700 или 500 рублей, второму пилоту — 600 или 450 рублей, борттехнику и бортрадисту — 500 или 400 рублей.

Для любителей считать деньги за ленд-лиз, я уже подготовил информацию:

4 декабря 1991 года 8 республик СССР, включая РСФСР, подписали «Договор о правопреемстве в отношении внешнего государственного долга и активов Союза ССР», который фиксировал долю каждой республики в долгах (и в активах) бывшего СССР.
Договор, однако, был подписан только частью республик бывшего СССР; страны Балтии, Азербайджан, Молдова, Туркменистан, Узбекистан его так и не подписали.
Технически долги СССР были разделены на долги правительствам (Парижский клуб) и долги частным банкам (Лондонский клуб); долг за ленд-лиз был долгом правительству США, то есть частью долга Парижскому клубу. Минфин выплатил странам — членам Парижского клуба кредиторов 22,468,547,413 $ (22,4 млрд) в счет досрочного погашения долга РФ.
Кроме того, с 18 по 21 августа 2006 года Минфин произвел плановые выплаты в счет погашения и обслуживания долга перед Парижским клубом на общую сумму 1 млрд 268 млн 547 тыс. 413,76 долл. Итого, кредиторам Парижского клуба выплачено 23 млрд 737 млн 038 тыс. 657,61 долл.
Таким образом, Россия полностью погасила свою задолженность перед Парижским клубом 21 августа 2006 года
_____________________________

В этом моем коротком рассказе невозможно описать все события этой страницы истории.
Более грамотные и информированные люди пишут об этом книги. Если хотите читайте их.
А я просто хотел вспомнить тружеников неба. Просто напомнить об этом.

Это сообщение отредактировал Chapleen - 8.02.2025 - 12:50

Героев награды украсят,
О них будут в сводках писать,
А мне по ленд-лизовской трассе
Для них самолеты гонять.
В небо впечатался «Дуглас» красиво.
Мой маршрут: Аляска – Россия.
На этой сложнейшей из трасс
Родная Россия с Аляской
Помянут когда – то и нас. (С) Александр Аликов


Материалы из:
http://www.kolymastory.ru
Из книги «ХХ век: неизвестное о войнах на Тихом океане» Д.И. Райзмана.
И далее из открытых источников.
Все. Спасибо за терпение и внимание.

Это сообщение отредактировал Chapleen - 8.02.2025 - 12:50

Дружище, у тебя крутейшие темы про авиацию. С наступающим! За чтиво спасибо!

Над Сибирью вообще летать охуенно, даже сейчас.

Romualdo50 спасибо Вам.

Спасибо за прекрасные темы. С наступающим праздником🤝

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Не рановато отмечать?

Моделей давай, а потом буквы.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Приходилось летать на Чукотке. Погода меняется на глазах. Причём, у меня на борту локатор и другие средства навигации. А на истребителях той поры, из навигации, хрен да не хрена. И мне, в крайнем случае, можно подобрать площадку и приземлиться вертолёту, а вот на истребителе, ХЗ, как повезёт. И правильно про ПСС сказали. Так, что реально "камикадзе" пилоты перегонщики были.
Понятно, почему работали участками, район полётов, если хорошо знаешь, то легче ориентироваться, особенно в ПМУ и в просветах облаков при СМУ.
Не намного легче, чем на фронте, были эти перегоночные маршруты.
Спасибо за тему.
А дедам нашим, вечная память, ушедшим в вечный полёт!