Ил-18. Как создавался один из самых массовых пассажирских авиалайнеров СССР

Середина 50-х годов прошлого века — время, когда потребность в пассажирских самолетах с увеличенной вместимостью наряду с относительно большей скоростью полета оказалась очевидна авиаконструкторам по всему миру. В том числе в СССР. Таким самолетом во многом сумел стать Ил-18: в различных конфигурациях машину производили порядка 20 лет, благодаря чему она оказалась одной из самых массовых (и экономичных) за всю историю страны.

«Настоящий долгожитель»
К середине 1950-х стало очевидно, что существующий на тот момент парк пассажирских самолетов в СССР устарел. Или, по крайней мере, близок к этому.
Так, военно-транспортный Ли-2, изготавливающийся с начала 1940-х наряду с еще несколькими относительно массовыми поршневыми самолетами, то есть теми, в двигателях которых тяга регулируется изменением числа оборотов винта, не могли обеспечить увеличенные скорости, а также не имели достаточной дальности полета (и общего комфорта пассажиров, хотя этот показатель рассматривался не в первую очередь).

на фото: Ил-18

Это сообщение отредактировал roons - 21.01.2025 - 09:18

Как собирались решать эти задачи? В основном через внедрение новых типов самолетных двигателей — газотурбинных (ГТД), которые тогда подразделялись на два типа: турбовинтовые и турбореактивные. Если забежать чуть вперед, варианты их использования предложили несколько советских конструкторских бюро — так появились турбовинтовой Ан-10 (для внутренних линий), реактивный Ту-104 (для международных перевозок), более крупный Ту-114, а также «дальнемагистральный самолет второго класса» Ил-18.

на фото: Ту-104

Это сообщение отредактировал roons - 21.01.2025 - 09:18

Все эти самолеты составили плеяду пассажирских лайнеров СССР с ГТД первого поколения. Но именно Ил-18 стал настоящим «долгожителем». Начиная с 1958 года было выпущено (тут информация немного разнится) порядка 800 самолетов такого типа — причем некоторые поставляли на экспорт. Серийное производство Ил-18 шло вплоть до 1978 года.

За это время в том числе успели создать специальные версии авиалайнера, которые подстраивали под нужды других отраслей. Так, например, появился Ил-18 для ледовой разведки, а также самолет метеорологической лаборатории. Впрочем, изначально Ил-18 создавался именно как пассажирский самолет.

на фото: Ил-18Б чехословацкой компании CSA

Это сообщение отредактировал roons - 21.01.2025 - 09:19

Узкоспециализированный пассажирский самолет
Одной из основных задач при проектировании Ил-18, как утверждают источники, назвали создание максимально надежной машины. Но при этом работа над самолетом стартовала в 1956-м, а всего через два года, в 1958-м, Ил-18 совершил первый (пробный) полет.

на фото: Ил-18В

Это сообщение отредактировал roons - 21.01.2025 - 09:19

Как у инженеров получилось настолько ускорить цикл разработки? В опытно-конструкторском бюро Сергея Владимировича Ильюшина (ОКБ Ильюшина, отсюда и сокращение «Ил») использовали наработки, полученные в середине 1940-х при проектировании одноименного опытного авиалайнера, который на тот момент серийного воплощение получить не смог.

Но, очевидно, некоторые из этих наработок (например, фюзеляж, определенные элементы конструкции) признали достаточно перспективными и спустя десять лет. И что не менее важно, испытанными на опытном самолете.

Кроме того, Ил-18 (уже в финальной интерпретации 1956—1958 годов) конструировался в качестве узкоспециализированного пассажирского самолета, причем с самого начала. Почему это столь важно? Другие упоминаемые выше лайнеры скорее видели «универсальными» вариантами. Другими словами, Ту-104/114 были переработаны из военных самолетов, Ан-10 имел сходство с транспортным Ан-12.

Проще говоря, в ОКБ не были стеснены рамками, которые, как правило, в то время существовали при проектировании самолетов двойного назначения. И это позволило внедрить несколько важных улучшений.

на фото: Сергей Ильюшин

Это сообщение отредактировал roons - 21.01.2025 - 09:20

Что дали новые турбовинтовые двигатели
Основная инновация, как говорилось выше, заключалась в установке новых двигателей. Ил-18 оснащался четырьмя турбовинтовыми установками (если быть точнее, АИ-20) — они были экономичнее турбореактивных, предлагая увеличенный запас лета. Подобная турбовинтовая схема позволяла Ил-18 развивать скорость вплоть до 675 км/ч (хотя средняя скорость обычно составляла 625—650 км/ч) при дальности полета до 6,5 тысячи километров — кратно больше реактивных собратьев тех лет.

на фото: Вид на 3-й и 4-й двигатели Ил-18 в полете

Это сообщение отредактировал roons - 21.01.2025 - 09:20

Кроме того, уступая реактивным двигателям на больших скоростях, турбовинтовые «движки» работали куда устойчивее на малых скоростях. Это выступало одним из критически важных показателей: взлетные и посадочные скорости того же Ту-104 были очень высоки. Последнее требовало прокладки длинных и гладких взлетно-посадочных полос.

Короче говоря, обеспечить такие полосы в масштабах целой страны (или ее большей части) в сжатые сроки в то время было весьма сложной задачей. Ил-18 получился более лояльным к уже имеющейся инфраструктуре, что стало одним из его основных плюсов.

на фото: Кабина пилотов Ил-18

Это сообщение отредактировал roons - 21.01.2025 - 09:20

Еще один технически важный момент: в отличие от поршневых двигателей в турбовинтовых частота вращения вала практически не изменялась, а менялся шаг лопастей. Чтобы механизм работал надежно, добавляли фиксаторы с дублированием. Вспомогательные системы обеспечивали вращение винта в полете с неработающим двигателем (чтобы винт не тормозил самолет).

Что все это дало? Ил-18 мог продолжать полет с двумя неработающими двигателями, а взлетать — на трех. Если в процессе что-то шло не так, приземлиться лайнер мог даже на грунтовых аэродромах, хотя и предназначался для бетонных (это и имелось в виду в части про «лояльность к инфраструктуре»).

До 120 пассажиров на борту
Среди «гражданских» улучшений предусматривались, например, улучшенная звукоизоляция в кабине (начиная с Ил-18В), система вентиляции и обогрева, относительно удобные кресла, а также иллюминаторы, состоящие из двух стекол (причем круглые — на те времена ноу-хау). Квадратные (или прямоугольные), применяемые до этого, признали опасными.

Опытные варианты самолетов изначально рассчитывались на 75 пассажирских мест. В 1958 году создали вариант лайнера Ил-18А с увеличенным уже до 89 мест пассажирским салоном. Еще позднее, в 1965-м, появился самолет Ил-18Е, в котором мест для пассажиров насчитывалось уже 120 — вышла компоновка, чем-то напоминающая таковую в современных лоукостерах (меньше комфорта, больше вместимость).

на фото: Пассажирский салон Ил-18Д

Это сообщение отредактировал roons - 21.01.2025 - 09:21

20 апреля 1959 года прошло два первых пассажирских рейса Ил-18 (по маршруту Москва — Адлер и Москва — Алматы). Среди типичных внутренних рейсов позднее выделяются, например, связывающие Москву со столицами союзных республик и курортными регионами страны. Впрочем, Ил-18 также был способен работать при более низких температурах на северных маршрутах (например, следующих до Норильска), а также в жарком климате Средней Азии.

Международные рейсы также значились. Известно, например, про маршруты Ил-18 из Москвы в Берлин и Варшаву. Кроме того, авиалайнер экспортировали в Болгарию, Венгрию, ГДР, Китай, Югославию и другие страны: самолет, как утверждают несколько источников, считался достаточно надежным и относительно простым в обслуживании.

на фото: Ил-18Е компании LOT

Это сообщение отредактировал roons - 21.01.2025 - 09:21

Впрочем, как и любой массово эксплуатируемый самолет, Ил-18 не был застрахован от катастроф — всего зафиксировано порядка сотни происшествий с гибелью около 2,3 тысячи человек. Большинство инцидентов были связаны с внешними факторами, такими как ошибки пилотирования, неблагоприятные погодные условия (особенно в условиях севера) или технические неисправности, характерные для авиации того времени.

на фото: Ил-18Д

Это сообщение отредактировал roons - 21.01.2025 - 09:21

К началу 1980-х Ил-18 стал постепенно уступать место реактивным лайнерам (Ту-154 и Ил-62): их преимущества с течением времени и развитием технологий становились все очевиднее. Но благодаря надежности и экономичности Ил-18 еще долго не уходил с региональных маршрутов (в сети пишут, что некоторые модификации лайнера использовались вплоть до начала XXI века, 2002 года).
onliner.by(c)
Всё.

Это сообщение отредактировал roons - 21.01.2025 - 09:15

Зелень. Интересно было прочесть.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Так. Стоп. Всего около 800 машин. Около 100! катастроф.

То есть, более 10% парка погибло в катастрофах!

Недавно смотрел х/ф "Размах крыльев". Так там говорилось, что Ил-18 на двух двигателях мог лететь очень недолго. По инструкции.

Это сообщение отредактировал GrauIgel - 21.01.2025 - 09:21

ИЛ-18 отличный самолёт, отец на его базе Ил-22 (Ил-18Д-36, "Бизон", "изделие 36") ВКП успел поработать.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Рабочая лошадка. Симпатичная. Спасибо , ТС, за тему.

ИЛ 18 -д-36 1991 год на фото я будучи борт-техником по РЭО

Это сообщение отредактировал Bomz - 21.01.2025 - 09:25

Вот читал читал и наконец понял какой вопрос хочется задать "нашим нынешним конструкторам". А какого вы гонитесь непонятно за чем? Надо наполнить авиалинии самолетами, так произведите то что уже было. С нынешними технологиями оно я думаю куда реальнее этих новых внедрений. А потом уже когда будет выполнена антикризисная мера развивайте чего там хотите. И распил сложнее будет организовать, потому что срочности-то уже никакой, значит больше денег дойдет для реальных целей.

Ух и налетался я на нем...
Последний мой полет на нем был в 2007 году из Тикси в Москву.

Дважды был на ИЛ18 пассажиром. в 77-м и 82-м.

В 77-м конкретно чуть не обосрался от страха на взлёте. Все почти рейсы из Новокузнецка отменили. Сильный ветер, снегопад. Командир принимает решение на взлёт ( имеет право)

Разгоняемся и я вижу что нас реально сносит с полосы. Потом КААААК шандарахнуло, самолёт накренился конкретно, но уже оторвался. И я вижу как нас по дуге уносит куда то х.з куда , но точно не по взлётной направляющей. Но ведь оторвался же!


А в 82-м прилетел из Берлина в Москву на ИЛ86 и решил опять наведать родствеников в Новокузнецке. Опять ИЛ 18...

Да уж.. по всем параметрам, особенно после ИЛ86 , для пассажира это уже не тот самолёт, на котором должен летать советский трудящийся...

Интересней другое.

От провительственного задания до первого полёт ИЛ 18 - два года. А в случае с ЯК 40- вообще полтора.

Ну и как это соотносится с утвержаемой капзащеканцами "неэффективностью " советской системы? Давайте посмотрим на "эффективную" нынешнюю систему и МС 21

Тс,ты точно все описал?
На восьмистах самолётах две с половиной тыщи погибших?

Так старое оборудование утилизировали на металлолом, а новое нет возможности купить из-за санкций (которые несомненно нам на пользу), и нет возможности сделать по новой самим, потому что того оборудования на котором можно было бы изготовить то оборудование, тоже нет. Оно как металлолом продано в другие страны и используется там до сих пор в частных мастерских. Такая вот петрушка получается.
По теме: Помню часто летали всей семьей на ИЛ 18. 4 часа Ада до Сочи жара в салоне, шум и вибрация от двигателей, рыгал дальше чем видел.
Помню когда их поменяли на Ту154. Это было незабываемое впечатление. Тишина, комфорт и не тошнило потому что не ощущались "воздушные ямы"

Это сообщение отредактировал байкер - 21.01.2025 - 09:41