Спасибо, ЦРУ, за наш воздушный щит!

Кто о чем, а мы опять о баллонах, аэростатах, зондах, воздушных шарах и дырках в них. Хотя нет, мы все-таки о самолетах. Но о самолетах, появлением которым мы обязаны именно баллонам и аэростатам. Именно из-за них и появился венец творения советского авиастроения, истребитель-перехватчик МиГ-31, равному которому до сих пор нет в мире.

via

Все началось примерно через 10 лет после окончания Второй Мировой войны, когда Советский Союз и его сателлиты из Организации Варшавского Договора оказались в осаде. Причем, осада была такая реальная, да еще и в воздухе.

Все правильно, страны НАТО устроили все это именно с помощью различных летательных аппаратов типа аэростат. На больших высотах, вне досягаемости зенитных орудий и ракетных систем, и тем более, самолетов, с территории западных стран дрейфовали в воздушное пространство аэростаты, несущие разведывательную аппаратуру, листовки, а могли в перспективе нести и бомбы.

За 67 лет до того, как над территорией Соединенных Штатов истребитель F-22 ВВС США сбил китайский разведывательный воздушный шар у побережья Южной Каролины, летавший над территориями США и Канады на протяжении недели, Советский Союз сошелся в битве с воздушными шарами в гораздо большем масштабе.

Некоторые из этих воздушных шаров проникали более чем на 1 500 километров от советской границы вглубь территории. Согласно российским архивам, в период с 1956 по 1977 год над территорией Советского Союза было обнаружено в общей сложности 4 112 воздушных шаров, из которых всего 793 были сбиты истребителями. Хотя некоторые из этих воздушных шаров принадлежали гражданским исследовательским организациям, большинство из них ожидаемо использовались в военных целях.

Пик активности шпионских воздушных шаров пришелся на январь и февраль 1956 года, когда было запущено почти 2 000 воздушных шаров. После этого они наблюдались гораздо реже, за исключением коротких периодов повышенной интенсивности. Много лет спустя, в декабре 1980 года и январе 1981 года, советская система ПВО зафиксировала присутствие нескольких сотен воздушных шаров.

Воздушный шар, несмотря на простоту, способен на многое. Например, взять пробы воздуха над определенными объектами. Очень интересны были ядерные предприятия и полигоны Советского Союза.

В течение одного периода отбора проб, с 11 августа по 14 сентября 1975 года, над советской территорией на высоте от 10 000 до 15 000 метров было обнаружено 11 дрейфующих воздушных шаров. Они были атакованы перехватчиками советских войск ПВО, в том числе истребителями МиГ-19, МиГ-21, Ту-128, Су-15ТМ и Як-28П. Иногда против одного воздушного шара действовала целая эскадрилья из 12 самолетов. Из этих 11 воздушных шаров 8 были сбиты.

В двух случаях было установлено, что несмотря на то, что шар сбит не был, оборудование, перевозимое воздушными шарами, было уничтожено. Еще один воздушный шар не был поврежден. Средний расход боеприпасов был высоким: 1,4 ракеты класса «воздух-воздух», 26 неуправляемых ракет и 112 пушечных снарядов на воздушный шар. В принципе, расход не такой уж смертельный, однако если умножить цифры на сотни запущенных воздушных шаров, становится понятно, что война была весьма жестокой.

Когда воздушные шары практически заполонили воздушное пространство СССР, вполне естественно, что правительство начало принимать срочные меры.

В ударном темпе были модернизированы зенитные ракеты комплексов С-25 «Беркут» и С-125 «Нева» с тем, чтобы научить их «видеть» и поражать такие объекты, как воздушные шары. КБ столь же спешно работали над радарами, способными обнаруживать столь неудобную и неконтрастную цель, как аэростат.

Естественно, не сидели, сложа руки, в авиационных КБ. Там тоже шла работа над перехватчиками воздушных шаров, тем более что ПВО уже имело представление о том, какой самолет им нужен. И в начале 50-х годов прошлого века закипела работа над весьма своеобразными проектами.

Разработка советских самолетов-перехватчиков, способных бороться с высотными аэростатами, началась в августе 1951 года, когда Совет Министров поручил нескольким КБ подготовить предложения. От самолетов-перехватчиков аэростата не требовалась высокая скорость, так как их цели не отличались высокой скоростью, зависевшей исключительно от ветра. Важнейшим фактором была возможность достичь очень большой высоты, а также маневрировать, оказавшись там.

Поскольку радар был не очень эффективен для обнаружения и сопровождения воздушных шаров, самолет должен был быть оснащен электрооптическим прицелом. Вооружение должно было представлять собой скорострельную пушку, способную поражать аэростаты, летящие значительно выше потолка истребителя.

Яковлев Як-25ПА

В ноябре 1951 года КБ Яковлева, которое специализировалось на высотных разведчиках, представило проект самолета-перехватчика аэростатов Як-25АШ (Як-25ПА), который делался на базе высотного самолета-разведчика Як-25РВ, имевшего прямое крыло большего размера, чем стреловидное крыло у Як-25. Вооружение самолета должно было представлять собой двухствольную пушку ГШ-23 в подвижной башне.

Однако от проекта отказались из-за двигателей Р-11В-300, которые не смогли поднять самолет на высоту более 14 000 метров.

А вот Як-25 сбивали автоматические дрейфующие аэростаты (АДА) довольно часто. Причем работать по АДА приходилось не только приграничным полкам, но и тем, что находились в глубине советской территории. Так в 1960 г. летчики 146-го ГвИАП сбили AДA в районе Черкасс. Но работа летчиков-истребителей на Як-25 вообще достойна отдельного повествования.

Уничтожить медленно плывущий и обладающий относительно небольшой радиозаметностью зонд-разведчик было непростой задачей. Захватить цель с помощью РП-6 удавалось с расстояния около 2 км.

Причем отметку на экране РЛС давала подвеска, а стрелять следовало по шару, прицеливаться по которому приходилось визуально по отметкам на лобовом стекле. Увлекаться атакой было опасно, так как самолет мог столкнуться с аэростатом, поэтому на открытие огня оставались считанные секунды. И тем не менее, экипажи Як-25 справлялись с такими задачами, хотя случались и потери.

От проекта Як-25ПА отказались в пользу разработки другого КБ, Мясищева. Да, к 70-м годам Як-25 окончательно сошел со сцены, поэтому работа группы инженеров КБ Мясищева, которую вели в инициативном порядке, пришлась кстати.

Мясищев М-17 «Геофизика»

М-17 представлял собой двухбалочный самолёт, оснащённый одним турбореактивным двигателем, установленным в задней части короткого фюзеляжа. Был выбран самый мощный из доступных советских турбореактивных двигателей, РД36-51В КБ Колесова.

Самолет мог быстро подниматься на большую высоту (35 минут до 20 000 м), но его полет длился всего два часа, в отличие от американского U-2, который медленно набирал высоту, но летал на очень большие расстояния.

Для М-17 был изготовлен специальный электрооптический прицел, способный обнаруживать воздушный шар диаметром около 30 метров с расстояния 20 км и затем автоматически отслеживать его. Плюс в оснащении был еще и лазерный дальномер с дальностью действия около 7 км.

Нацелить пушку с помощью всего самолета, как это было характерно для истребителя, в данном случае было невозможно. Маневренность на таких высотах оставляла желать лучшего. Поэтому специально для М-17 была разработана орудийная башня БД-59 с двухствольной 23-мм пушкой ГШ-23 и запасом в 500 патронов. Это позволило бы самолету бороться с воздушными шарами, летящими на высоте более 4-5 тысяч метров над перехватчиком, потолок которого был зафиксирован в 21 500 метров.

Испытания систем вооружения проводились очень интересным способом: носовая честь М-17 была встроена в нос бомбардировщика Ту-16. Именно так изучались и отрабатывались такие сложные маневры, как подход к практически неподвижному шару на большой скорости. Времени на прицеливание было катастрофически мало, поэтому такие вещи отрабатывались в сходных условиях.

Это сообщение отредактировал gizphone - 13.02.2023 - 14:49

Экспериментальный самолет Ту-16 с носом М-17 на заводе Мясищева в 1990-х гг.

На одном из двух экспонируемых в Монино М-17 несколько лет назад на верхней части фюзеляжа был установлен макет орудийной башни. На самом деле этот самолет никогда не летал в таком виде, до башни дело не дошло. С пушками летал третий экземпляр М-17, причем на испытаниях весьма успешно сбивал аэростаты на высотах от 9 до 21 км.

Весной 1990 года самолёт установил 25 мировых рекордов высоты, скорости и скороподъёмности для самолётов массой 16-20 тонн, оснащённых одним турбореактивным двигателем.

В целом, задача по созданию истребителя аэростатов была решена, но произошло это тогда, когда надобность в нём отпала. К тому времени были заключены соглашения о незапуске АДА в воздушные пространства других стран. Накопленный опыт за время работы над М-17 «Стратосфера» был использован при создании следующего высотного самолёта, М-55 «Геофизика».

Бериев А-60 «Дрейф»

В далеком 1975 году, когда первый М-17 все еще находился в стадии строительства, а на Западе о «Звездных войнах» только мечтали, в СССР началась работа над еще одним планом борьбы с высотными воздушными шарами. Московская компания НПО «Алмаз» (Да, теперь корпорация «Алмаз-Антей»), в основном занимающаяся зенитными и противоракетными системами, приступила к проектированию углекислотной лазерной пушки, которая должна была быть установлена на транспортном самолете Ил-76, создав таким образом систему борьбы с аэростатами «Дрейф».

Лазер. В 1975 году

Задачу по поднятию в воздух лазерной системы поставили перед конструкторским бюро Бериева в Таганроге. В рамках работ предстояло переоборудовать транспортный самолет Ил-76МД в носитель лазерной пушки под названием А-60. Бериев, помимо традиционной гидроавиации, которой в основном занималось КБ из Таганрога, делал и самолеты специального назначения. Ту-142МР, А-50 и А-100 так или иначе были разработками КБ Бериева.

Первый экспериментальный А-60, известный как «Изделие 1А», совершил свой первый полет 19 августа 1981 года. Лазерная пушка самолета размещалась в грузовом отсеке. На фюзеляже имелся большой обтекатель, прикрывающий зеркальную систему, с помощью которой лазерный луч направлялся на цель.

Лазерная пушка имела дальность около 40 километров и была способна «стрелять» в общей сложности 50 секунд, по крайней мере, в соответствии с проектной спецификацией. Результаты испытаний показали меньшее время работы: около 11 секунд.

Система целеуказания состояла из РЛС «Фазотрон-НИИР Ладога» с направленной вверх антенной Кассегрена диаметром 1,5 метра, установленной под большим ламповым обтекателем в носу самолета, и лазерного дальномера. Воздушный шар можно было обнаружить и отследить с расстояния до 60 км.

РЛС «Ладога-3» для самолета А-60 в музее компании «Фазотрон-НИИР» в Москве. Фото: Петр Бутовский

27 апреля 1984 года состоялось боевое испытание А-60. Лазерная установка повредила летевший на высоте 10 000 метров шар-мишень. "Повредила" - думается, что успешно прожгла какое-то количество отверстий.

Не фатальных, потому что давление гелия в любом шаре невысокое, а потому выходить он будет медленно. Для борьбы с этим явлением пришлось даже для авиационных снарядов изобретать высокочувствительные взрыватели, потому что просто дырок от снарядов было мало.

Конец истории с советскими самолетами-перехватчиками АДА

История М-17 Мясищева и А-60 Бериева как воздушных перехватчиков закончилась довольно резко, еще до завершения их испытаний. Во второй половине 1980-х годов интерес ВВС к этим самолетам начал угасать, так как сами воздушные шары появлялись все реже и реже. Один из последних подобных инцидентов произошел 3 сентября 1990 года, когда дрейфующий аэростат был сбит перехватчиком Су-15ТМ на высоте 12 000 метров в районе Мурманска.

Для обоих этих самолетов были найдены и другие применения. Аэростат-перехватчик М-17 был преобразован в высотный разведывательный самолет М-17РМ, иначе известный как М-55. Самолет получил два двигателя Д-30В12 вместо одного РД-36-51В и было изготовлено 5 машин, одна из которых под названием «Геофизика» летает и в настоящее время. Правда, используют самолет в научных целях.

А-60 по-прежнему является платформой для лазерной пушки, но больше не предназначен для сбивания воздушных шаров. После долгого перерыва проект воздушного боевого лазера был возобновлен 23 декабря 2002 года, когда Министерство обороны России заключило контракт с компанией НПО «Алмаз» на новую научно-исследовательскую программу «Сокол-Эшелон». Это обеспечило А-60 новую роль: теперь ожидается, что его лазерная пушка будет «ослеплять» инфракрасные датчики вражеских разведывательных спутников.

Летные испытания обновленного А-60-1А2 возобновились примерно в 2006 году. Заключительная часть испытаний включала «боевой» эксперимент 28 августа 2009 года, когда А-60-1A2 сделал выстрел против японского спутника Ajisai на высоте 932 мили, и отраженный сигнал был зарегистрирован.

А-60 на аэродроме КБ Бериева в Таганроге в мае 2021 года

Это, конечно, совсем другая история.

На данный момент история с советскими самолетами-перехватчиками АДА подошла к концу, но поскольку воздушные шары наблюдения вновь появились в воздушном пространстве, и шары, и перехватчики рано списывать со счетов.

И вот тут мы вплотную подходим к тому, о чем говорилось в начале. О МиГ-31

Все тот же 1975 год. КБ Бериева испытывает лазер на Ил-76, КБ Мясищева работает над М-17. Воздушные рубежи СССР охраняет МиГ-25, просто шикарная машина, тем более, практически новый истребитель-перехватчик, вставший на вооружение в 1970 году. То есть – самое начало карьеры.

Высотный. Именно на МиГ-25ПУ 31 августа 1977 года лётчик-испытатель А. Федотов установил абсолютный мировой рекорд высоты полёта 37 650 м. Быстрый. Скорость полёта строевого перехватчика МиГ-25П на полном форсаже двигателей Р-15 соответствует 3000 км/ч с полным ракетным вооружением — 4 ракетами Р-40, создающими большое лобовое сопротивление и весящими около 2 тонн.

Без ракет МиГ-25П мог летать еще быстрее, до M=3,2 (3400 км/ч) и даже больше. Наверное, это единственный в мире самолет, для которого существовало реальное ограничение скорости. Причиной стал нагрев конструкции планера при скоростях выше 2500 км/ч, потому скорости свыше 3000 км/ч допускалось развивать на коротких отрезках времени.

Но и этого хватало, чтобы МиГ-25 спокойно уходил от любых самолетов и ракет своего времени.