Fi.156 Storch.

Сегодня познакомимся с немецким лёгким самолётом Fi.156 Storch - Аист.

Весной 1935 года Техническое управление авиации Третьего Рейха выдало задание на разработку лёгкого самолёта, который должен был выполнять функции штабной машины, связной машины, корректировщика артиллерийского огня. Отдельно оговаривались требования к взлётно-посадочным характеристикам.

В конкурсе приняли участие несколько фирм. BFW с Bf 163

Зибель с Si 201

Фокке-Вульф с FW 186

а также Физелер флюгцойгбау

Главный конструктор последней Мевес приступил к решению этой задачи. Для самолёта была выбрана схема подкосного моноплана, крыло большой площади, предусматривалось введение закрылков и предкрылков. Исходя из ТЗ, было принято решение сделать не убираемые стойки шасси с мощными амортизаторами в длинных стойках.

Пилот и два пассажира были размещены в закрытой остеклённой кабине. Машина проектировалась под мотор Аргус As10 мощностью 220 л.с. с двухлопастным винтом.

Победителем после весенних испытаний всех машин была объявлена Физелер флюгцойгбау. Самолёту Мевеса было присвоено обозначение Fi 156 Storch (Аист). Своё название он получил за характерные стойки шасси, верхние концы которых крепились к нижней точке пирамидальных подкосов по бортам фюзеляжа.

Осенью 1936 г. Министерство авиации Третьего Рейха распорядилось о запуске установочной серии для войсковых испытаний. Машины этой модификации в начале весны следующего года были отправлены в Рехлин. Там на проведённых испытаниях было показано, что небольшой маневренный самолёт может великолепно противостоять истребителям. Последние, вооруженные фотокино-пулемётами, не смогли сделать ни одного кадра Шторьха, летевшего со скоростью 55 км/ч.

Максимальная скорость самолёта составляла 175 км/ч над уровнем моря, крейсерская — 150 км/ч на высоте 1000 м. Запас топлива в 150 литров, размещавшийся в двух баках в центроплане, обеспечивал дальность полёта 400 км на крейсерской скорости.

Но это не самое главное. Разбег "Шторьха" составлял всего 65 метров, а пробег — 22 метра.

В декабре 1937 г. Физлер приступила к выпуску первой серийной модификации Fi 156A-1. Которую сменила модификация С. Главным отличием стала установка пулемёта MG 15 в задней части кабины. В серию пошло две модификации: С-1 без вооружения – самолёты связи и С-2 с вооружением – самолёты-разведчики.

Затем в серию последовала С-3. Это многоцелевая машина, предназначавшаяся для разведки, связи, спасательных операций, транспортировки раненых. Самолёт получил новый двигатель Аргус As 10P. Параллельно выпускалась модификация С-5, отличавшаяся от других наличием ПТБ. На Советско-германском фронте в виду огромных расстояний к этой модификации приводились более ранние.

После начала кампании в СССР на поток была поставлена модификация D. Санитарный самолёт.

Что касается производства. В 1939 году выпустили 227 машин, 216 — в 1940 году, в а 1941 году - 430 машин. Всего же за всё время производства Люфтваффе получила 2871 Fi 156, небольшое количество этих самолётов было передано союзникам Германии — Болгарии, Хорватии, Финляндии, Венгрии, Италии, Румынии и Словакии — все они воевали на Советско-германском фронте. Но что интересно Аист никогда не использовался у нас для ночных атак, подобно советскому По-2.

Дебютировал Аист в небе Испании. Там их задачами были перевозка офицеров, доставка мелких грузов, доставка срочных сообщений, эпизодическое привлечение к разведке.

В 1938 Аисты приняли участие в операции по аннексии Судет.
С начала Второй мировой войны Шторьх сопровождал немецкие войска буквально всюду, куда бы они ни направлялись. Несмотря на дерзкие операции, выполняемые на виду у врага, потери этих самолетов были единичными; говорили, что их фронтовая жизнь была в 10 раз длиннее, чем у истребителя Ме-109. И это невзирая на тот факт, что особым спасательным подразделениям Wustennotstaffeln официально предписывалось вывозить убитых и раненых в бою, а также экипажи сбитых самолётов, где бы те ни находились. Так, в Северной Африке вариант дальнего действия Fi 156С-5 часто летал вглубь бездорожных пустынь для спасения немецких лётчиков.

Кроме того, Аисты доставляли ценных специалистов, офицеров, эвакуировали раненых, доставляли медикаменты, лёгкие грузы.
Многие немецкие военачальники выбрали Аист в качестве персонального автомобиля.

Аист взлетал и садился с любой ровной площадки. Это особенно пригодилось на Советско-германском фронте.

В 1943 г. Шторьх был применён для освобождения бывшего диктатора Италии Муссолини. После отстранения того от власти он был помещён в горный отель Кампо императоре в Альпах. Единственный путь к нему – канатная дорога, которая снизу охранялась войсками. 12 сентября Отто Скорцени с подчинёнными приступил к спецоперации. После разоружения охраны Fi 156C-5 под управлением гауптмана Герлаха вылетел с площадки перед отелем унося с собой в кабине Бенито Муссолини и Отто Скорцени.

Аист эксплуатировался Люфтваффе на всех фронтах вплоть до самого конца войны.

Создание Fi 156 огромная удача немецких авиаконструкторов. До него функции разведки, корректировки артиллерийского огня, связь, поддержка войск осуществлялась одними и теми же машинами. Как правило, одномоторными универсальными бипланами.

С момента появления Аиста самолёты стали проектироваться исходя из задач. Хотя англичане и пытались остановиться на универсальном Уэстленд Лизандер,
но ни одну из задач он не мог выполнять полноценно.

Пришлось от него отказаться в пользу Остер.

Американцы использовали для этих задач Л-5 Сентинел, например.

Малый вес Аиста позволял взлетать и садиться на более или менее короткие ровные площадки. Остеклённая кабина обеспечивала великолепный обзор и неплохой комфорт. Машина была проста в ремонте и обслуживании.

Пилоты, привыкшие к тому, что Fi-156 прощает ошибки, пилотировали самолет крайне небрежно. Особенно много аварий и катастроф происходило при посадке. Часто можно было видеть, как Шторьх с задранным носом буквально падал вертикально, держась воздухе на одних закрылках и элеронах. Перед касанием следовало немного прибавить газу, но многие пилоты игнорировали это правило и сажали самолёт почти вертикально. Часто такой маневр приводил к поломкам шасси и пропеллера, а то и к вырванному из моторамы двигателю. На удивление мало аварий приводило к гибели пилотов, хотя кабина не имела антикапотажных дуг. После войны в Великобританию для испытаний перегнали один из Шторьхов. В его эксплуатационной книжке толстым карандашом было написано: Auch der Storch is nich narrensicher! "Даже у "Шторьха" есть границы дуракоустойчивости!".

Самолёты подобного класса довольно долго находились в строю и были окончательно вытеснены новым классом летательного аппарата – вертолётом.

Отдельно затронем СССР. В начале 1940 г. во время поездки группы советских авиаспециалистов в Германию (Поликарпов, Яковлев, Швецов и многие другие) среди различных образцов авиатехники им был показан Fi 156 Schtorch. На берлинском аэродроме машину демонстрировал лично начальник техотдела министерства авиации генерал Э.Удет. Он пригласил главу советской делегации И.Ф.Тевосяна в кабину готового к полету самолёта, занял место пилота и после очень короткого разбега (около 50 м) поднял машину в воздух. Сделав несколько крутых виражей, Удет мастерски посадил Шторьх прямо на стоянку. Самолёт понравился Тевосяну, и был куплен в числе других образцов.

По прибытии в Советский Союз Аист был тщательно изучен. Замнаркома авиапромышленности по опытному авиастроению Яковлев порекомендовал для выполнения этого задания своего ведущего инженера Антонова О.К. Знакомая фамилия, правда? В марте 1940 г. тот возглавил КБ завода №23 и создал советский аналог Fi 156 – ОКА-38 Аист. Машина была в двух вариантах: СС – самолёт связи и №2 – санитарный.

Самолёт несколько изменили по сравнению с немецким оригиналом. Немного увеличили размах крыла, спрямили переднюю кромку киля, изменили форму стабилизатора, увеличили запас горючего. Масса пустого ОКА-38 и Fi 156 составляла всего лишь 20 кг. А вот взлётный вес советской машины был почти на 100 кг больше при примерно одинаковых моторах, что привело к просадке ЛТХ: снизилась скороподъёмность, потолок, вдвое увеличился разбег, втрое увеличился пробег. Правда выросла дальность полёта на 200 км.

У Зибеля кабина эпическая. Голубятню присобачил и пошел участвовать в тендере...

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Несмотря на это, госиспытания самолёта в НИИ ВВС РККА признали успешными, и незамедлительно приняли решение о его серийном выпуске на заводе № 365 в Каунасе. В марте 1941 г. Антонова назначили главным конструктором этого предприятия. Вскоре было построено несколько Аистов. Однако 22 июня при бомбежке каунасского аэродрома все ОКА-38 были уничтожены. Олег Константинович вернулся в Москву, а работы по ОКА-38 были свёрнуты.

Модификации Fi-156
Fi 156А-0 — партия в 10 самолетов, изготовленная в 1937 году для проведения оценочных испытаний
Fi 156А-1 — первая серийная модификация, выпускавшаяся с 1937 года с двигателем Аргус As-10c.
Fi 156В — усовершенствованный вариант с подвижными предкрылками, серийно не выпускался.
Fi 156С-0 — предсерийный вариант модификации С, предназначенный в основном для поставок Люфтваффе. От А-1 отличался измененной формой остекления задней части кабины, где мог быть установлен 7,92-мм пулемет MG-15 для защиты от атак истребителей с задней полусферы.
Fi 156С-1 — невооруженный трехместный самолет связи.
Fi 156C-2 — двухместный разведывательный самолет с аэрофотоаппаратом. Вооружение — 1 х 7,92-мм пулемет MG-15.
Fi 156C-3 — самолет связи и легкий транспортный самолет, часть самолетов этого варианта имела двигатели Аргус As-10P, имелось также тропическое исполнение Fi-156C-3/Trop с дополнительными воздушными фильтрами на двигателе.
Fi 156C-5 — многоцелевой самолет с двигателем Аргус-10Р, оборудован подфюзеляжным держателем для дополнительного топливного бака или сбрасываемого контейнера с аэрофотоаппаратом. Имелся тропический вариант Fi-156C-5/Trop.
Fi-156D — модификация с большим боковым грузовьи люком и двигателем Аргус As-10Р, имелись варианты:
Fi-156D-0 — предсерийная партия санитарных самолетов, предназначенных для перевозки одного носилочного раненого.
FM56D-1 — серийный вариант Fi-156D-0.
Fi-156E-1 — опытный самолет с гусеничным шасси.
Fi-156F-0 — опытный самолет для борьбы с партизанами. Был вооружен двумя 7,92-мм пулеметами.
Fi-156U — опытный противолодочный самолет с одной глубинной бомбой или тремя 50-кг бомбами.
Fi-256 — опытный пятиместный самолет, разработанный в 1944 году французской фирмой «Моран-Сольнье».