He-177 Greif. "Летающая крепость" Гитлера.

В годы Второй мировой войны на вооружении фашистской Германии имелся всего один дальний бомбардировщик, который строился серийно. Это был Heinkel He-177. Этот самолёт был единственным дальним тяжёлым бомбардировщиком Люфтваффе, который был, сопоставим по своим возможностям с четырёхмоторными бомбардировщиками Великобритании и США. К счастью для Союзников, их было выпущено чуть более 1100 штук, а сама машина не отличалась большой надёжностью, и имела скверную репутацию в Люфтваффе.

Работы по созданию тяжёлого дальнего бомбардировщика начались в Германии в 1934 г. Именно в этот год было сформулировано техническое задание на самолёт данного типа. А затем появилась и спецификация на него, которая известна под неофициальным названием «Уралбомбер». Бомбардировщик должен был наносить удары по территории СССР и Великобритании.

Первоначально работы вели две компании Дорнье (До-19)

и Юнкерс (Ю-89).

Обе машины полетели в 1936 г. и не отвечали требования военных. Так До-19 с четырьмя двигателями Брамо 322Н-2 мощностью 715 л.с. каждый имел скорость не более 250 км/ч, тогда как советский ТБ-3 в горизонте разгонялся до 300 км/ч.

После гибели в 1936 г. в авиакатастрофе идейного вдохновителя этой программы генерала Вальтера Вефера, программа была свёрнута. Люфтваффе сосредоточилась на работах по созданию средних двухмоторных бомбардировщиков.

Преемник Вефера генерал Альберт Кессельринг предложил новую программу – «Бомбардировщик А». Согласно ей дальний бомбардировщик должен был развивать скорость до 550 км/ч, иметь дальность полёта 5000 км с бомбовой нагрузкой 1000 кг. Выполнение поручили компании Хейнкель. Старт работ пришёлся на июнь 1937 г., когда Зигфрид Гюнтер начала разработку «Проект 1041» в двух вариантах: с двумя моторами и четырьмя. 5 ноября 1937 г. комиссия Министерства авиации Рейха одобрила проект под обозначением Хе-177.

В декабре 1937 г. военные предъявили новое требование к бомбардировщику – он должен был наносить удары в пикировании под углом 60 градусов. Это затянуло работы.

Разработка машины велась вальяжно. Руководство Люфтваффе справедливо считало, что для ведения боевых действий в Европе достаточно двухмоторных машин. Главные цели ударной авиации заключались в тактической и оперативной поддержке сухопутных сил, а не стратегической. Имея ограниченные ресурсы, разрывать их на другие программы означало нанесение ущерба производству истребительной и бомбардировочной авиации. После Битвы за Москву немцы столкнулись с тем, что им нечем было наносить удар по военным заводам на Урале.

Вернёмся к Хе-177. Первый полёт под управлением лётчика испытателя Карла Франке он совершил 19 ноября 1939 г. в Рехлине, т.е. после начала войны. К этому моменту самолёт получил официальное имя – Грифон.

Но пишут и Гриф.

Название было выбрано с привязкой к гербу города Росток, на котором был изображён грифон. Почему Росток? Здесь располагалась штаб-квартира компании Хейнкель.

Т.к. ТЗ не регламентировало количество двигателей, то конструкторы остановились на варианте с двумя моторами ДБ606, развивавших суммарную мощность до 5900 л.с. ДБ606 представлял собой расположенные друг с другом два двигателя ДБ601, которые через общий редуктор вращали четырёхлопастный винт.

Э. Хейнкель

С точки зрения надёжности силовой установки Хе-177 нельзя было запускать в серийное производство. В погоне за улучшением аэродинамики конструкторы скомпоновали двигательный отсек с максимально возможной плотностью. Но на это пошли из-за требований военных – бомбардировка в пикировании. Четырёхмоторная машина такое выполнить была не в состоянии. В результате в двигательном отсеке не нашлось места даже противопожарным переборкам, а маслопроводы и маслобаки разместились недалеко от выхлопных патрубков двигателя. В полете эти патрубки часто раскалялись докрасна. Очень плотно была размещена вся электропроводка. При любой разгерметизации в полёте топливной системы или маслопроводов пожар становился неизбежным. Дополнительно к этому проблемой стало то, что на большой высоте масло иногда закипало, что вело к нарушению работы двигателей, в лучшем случае моторы просто перегревались и глохли, в худшем на борту начинался пожар. Относительной стабильности в работе двигателей немецким конструкторам удалось добиться только к 1944 году.

Шасси были оригинальными. Оно было трёхстоечным, но, чтобы не увеличивать размеры мотогондол, конструкторы сделали основные стойки шасси сдвоенными. Каждая из таких массивных полустоек имела своё колесо и механизм уборки. Полустойки убирались в крыло в разные стороны. Конструкция позволяла вписать достаточно массивное шасси в сравнительно тонкое крыло самолёта.

Несколько слов о вооружении. Оборонительное вооружение бомбардировщика разместили в трёх дистанционно-управляемых башнях (впервые на германских самолётах), но справиться с этой задачей конструкторам полноценно не удалось. Реально дистанционно управлялась только верхняя оборонительная турель, в которой размещались 2х13-мм пулемета MG-131. При этом сам состав оборонительного вооружения бомбардировщика был достаточно мощным: 1 или 2 7,92-мм пулемета MG-81G, до 4-х 13-мм пулеметов MG-131 и двух 20-мм автоматических пушек MG-151. Максимальная бомбовая нагрузка бомбардировщика могла достигать 7000 кг, но на деле редко превышала 2500 кг.

Самолет мог использовать управляемые немецкие авиабомбы Хеншель Hs-293 и Фриц-X, которые показали себя достаточно эффективным оружием против морских целей, особенно транспортных кораблей союзников.

Бомбы располагались в бомбоотсеке. Которых в фюзеляже было два. В каждом из них можно было подвесить до 50 бомб общей массой 1800 кг. Кроме того, имелись узлы внешней подвески бомб под крыльями.

Экипаж состоял из 6 человек.

В начале апреля 1940 года было принято решение о запуске Хе-177 в серию. Однако 24 апреля 1940 года разбился третий прототип Хе-177 V3. Было принято решение отложить начало производства Хе-177 на три месяца. Помимо проблем с двигателем, большой головной болью для конструкторов было обеспечение возможности бомбить с пикирования. Несмотря на все проблемы, бомбардировщик был запущен в серию. На самолёты установили несколько более мощные двигатели DB-606 A-1, которые на взлете развивали мощность 2700 л.с.

В ноябре 1942 г. модификацию А-1 сменила А-3, построенная в количестве 600 шт, ставшая самой массовой модификацией Хе-177. На ней был увеличен фюзеляж на 1,6 метра, установлены двигатели ДБ-610А (правое вращение), ДБ-610Б (левое вращение). Это была рядная спарка ДБ-605. Усилили оборонительное вооружение. Так хвостовой стрелок теперь стал сидеть, а не лежать. Пулемёт ему заменили на пушку МГ-151. Другая оборонительная турель получила второй пулемёт МГ-131.

Для борьбы с кораблями предусмотрели возможность подвески двух или трёх планирующих бомб Хеншель Хс-293 или ФХ-1400 Фритц Х с радионаведением Фуг 203 Кехль. Имелась возможность подвески двух торпед или двух авиационных мин. На первые 300 машин установили устройство для резки тросов аэростатов.

В июле 1944 г. приказом рейхсмаршала Геринга серийное производство Хе-177 было свёрнуто. Приоритет отдавался истребителям. Всего было построено 1190 бомбардировщиков данного типа.

Боевое применение

Дебютировал Хе-177 под Сталинградом, где оказывал помощь окружённому Паулюсу. Но Грифон не был предназначен для транспортировки грузов, и, самое главное, они не могли вывозить раненых из котла. Такой тяжёлый бомбардировщик попросту не мог сесть на полевой аэродром. Немцы переориентировали его на удар по советским войскам. Потери составили 7 машин. Один из Хе-177 был захвачен советскими войсками на аэродроме.

С ноября 1943 г. Хе-177 применили против конвоев Союзников в Атлантике и на Средиземном море.

Боевое крещение противокорабельных Хе-177 состоялось 21 ноября 1943 г., когда 25 машин вылетело на перехват американского конвоя. Низкая облачность сильно затрудняла обнаружение целей и наведение на них радиоуправляемых бомб Хс-239. Экипажи смогли добиться попадания только в два судна: Марс и Делиус. Первый затонул, а второй хоть и получил серьёзные повреждения, но всё же добрался до порта назначения.

Во время этого налёта произошёл воздушный бой между Хе-177 и английским Либерейтором В-24, сопровождавший конвой и выполнявший функцию противолодочного самолёта. Бортовые стрелки англичан повредили два Грифона. Один из которых, чуть позже упал в воды Бискайского залива, а другой совершил аварийную посаду прямо на берегу.

26 ноября 1943 г. Хе-177 при помощи радиоуправляемой авиабомбы Хс-293 у берегов Алжира потопил британский транспорт Рона водоизмещением более 8500 тонн. Погибло 1149 человек, в том числе 1105 американских солдат.

Успех был оплачен дорогой ценой. Было сбито 6 Хе-177. Один из которых пилотировал командир группы майор Монс.

Попадание управляемой бомбы Fritz X в крейсер USS Savannah в ходе операции высадки союзников в Салерно (Италия)

В январе 1944 г. Хе-177 приняли участие в операции «Горный козёл» – ночные удары по городам Англии. Главной целью был Лондон. Первый удар немцы нанесли в ночь с 21 на 22 января. Тактика была интересной. К острову немцы шли, изменяя высоту и курс, сбрасывая диполи, создававшие помехи для британских радаров. При подходе к цели на заданном расстоянии прибирался газ, и бомбардировщик на высокой скорости (порядка 650-680 км/ч) снижался к ней цели. После сброса своего смертоносного груза газ давался до упора и Хе-177 уходили на скорости более 600 км/ч в пологом пикировании к Франции. Такая тактика сильно затрудняла работу ПВО Королевских ВВС и минимизировало число потерь от огня противника. Потери шли в основном от пожаров моторов. В начале марта операция была прекращена по причине дефицита ГСМ. За три месяца налётов было потеряно более десяти машин. Зенитки не сбили ни одного Хе-177

После высадки Союзников в Нормандии Хе-177 наносили удары по кораблям и судам противника. К концу лета радиоуправляемыми бомбами им удалось потопить 5 единиц.

В 1944 г. Хе-177, базировавшиеся под Кёнигсбергом, активно применялись на Советско-германском фронте для ударов по целям в глубине обороны. Так 19 июля 1944 г. в налётах на железнодорожную станцию в Великих Луках участвовало одновременно 87 бомбардировщиков этого типа.

В небе СССР