Улицы мира в 1970 году. Какими они были полвека назад

Год был длинный, целых 65 фото, уж дотерпите до конца. visualhistory

Сегодня в нашем проекте История улиц мира 1970 год.

Полвека ‒ большой срок и многие города теперь просто не узнать! В отличие от 1940 г., этот обзор будет иметь широкую географию и представлять самые разные географические регионы, цивилизации и социальные системы.

1970 - это романтическая эпоха массовой автомобилизации, которая представлялась магистральным направлением прогресса и безусловным будущим всех городов. Мегаполисы планеты ещё не встали в чудовищных бесконечных пробках, и казалось, что для решения всех транспортых проблем достаточно убрать с улиц "устаревший" трамвай, да построить пару-тройку автоэстакад. Ведущие страны неуклонно наращивали производство машин.

США выпустили 8,3 млн. авто (28% мирового производства), Япония - 5,3 (18%), Германия 3,8 (15%), Франция - 2,75, Англия - 2 млн. В СССР общее производство не достигало и 1 млн., из которых на легковые приходилось менее 350 тыс. Всего в мире на тот момент было зарегистрировано 193 млн. легковых автомобилей (к 2020 г. - около 1 млрд.).

АЗИЯ

Для разнообразия, в этот раз начнём наш обзор с Бейрута, который в то время называли "Парижем Ближнего Востока".
За 5 лет до начала разрушительной гражданской войны, это был цветущий, очень богатый и респектабельный город, настоящая "витрина капитализма" в "Третьем мире".
Новые фешенебельные район застраивались ультрасовременными зданиями отелей и офисов мировых корпораций, а их улицы были забиты новенькими автомобилями из разных стран.

На этом снимке 1970 г. (фотограф George F. Mobley) удачно попавший в кадр ослик и его наездник наглядно символизируют контраст между прошлым и настоящим тогдашнего Ливана:

Однако в реальности этот котраст цивилизаций оказался вовсе не умилительным, а взрывоопасным, и уже через 5 лет прекрасный Бейрут внезапно скатился в какую-то средневековую межрелигиозную войну, на долгие годы став городом руин, чьё имя стало нарицательным для обозначения кровавого хаоса, пока его не затмил Могадишо (который в 1970-м выглядел почти также прекрасно!).


После 15 лет смуты Бейрут в конце концов возродился как птица Феникс из пепла, но это уже другой Бейрут, не "восточный Париж", а типичнейший мегаполис "Третьего мира":


Бейрутские пробки 18 ноября 2018:

Была ещё одна ближневосточная столица, которая в 1970 г. во всём хотела походить на современные города Запада:

Тегеран, улица Королевы Елизаветы и парк Фарах (Farah Park) слева, фотограф Roger Wood, 1970:

Наверное, кто-то серьёз верил, что эта великолепно спланированная магистраль решит все проблемы взрывной автомобилизации Тегерана! Что она сделает город одинаково комфортным для пешеходов и автомобилистов!

Типичная сцена на тегеранской улице полвека назад:

Кстати, не так уж и сильно отличается от современности, учитывая, что машины одной марки в Иране выпускали несколько десятилетий!
Эта сцена интересно контрастирует с предыдущей, поскольку здесь люди не хотя уступать "свою" улицу автомобилям, а на первом фото и улицы как таковой нет - а есть автобан поперёк городского центра.

Тегеран к 1970-му был действительно уже довольно сильно вестернизированным городом.

Настоящая экзотика городской жизни начинается дальше на Восток!

Кабул, 1970:

Столкновение цивилизаций на городских улицах становится всё более осязаемым.

Кажется уже трудно вообразимым, как в крупном столичном городе на одной улице могут уживаться скрипучая арба с волом и несущиеся рядом по новому асфальту автомобили? Созданный по образцу "западных" городов тротуар воспринимается здесь как помост для людей, которые привыкли целыми днями сидеть на улице.

И здесь "столкновение цивилизаций" на городской улице вскоре приведёт к масштабными социальным катаклизмам, которые на какое-то время даже вернут Кабул в состояние полного Средневековья!

Кандагар, 1970:

Кандагар того времени смотрится экзотичным даже по сравнению с Кабулом. Здесь люди на улицах ходят босяком по глине и ездят преимущественно на лошадях, но при этом уже успели оценить удобство велосипеда!

Катманду 1970 г. приятно удивляет обилием велосипедистов:

Если убрать всю электропроводку под землю, то на этом фото мы получим почти идеальную улицу, на которой спокойно уживаются все: и пешеходы, и велосипедисты, и гужевые повозки и машины.

На улицаъ Калькутты 1970 г. вместе со всеми хорошо уживались и коровы:

Ну, а почему бы и нет, если никому не мешают?
Да и вполне вписывают в палитру местных ароматов.

С общественным транспортом в Калькутте, конечно, всегда был определённый напряг, 1970:

Индия была искусственно закрыта для массовой автомобилизации вплоть до начала 21 века, а метро там начали строить очень поздно.
Поэтому выкручивались как могли, до последнего юзая всякое старьё.

Дели, автобус Leyland на седельном тягаче, 1970:

Если бы не коровы, то вполне можно было принять за Гавану 1990-х с её "гуа-гуа".
Как и кубинцев, индийцев очень вырачал велосипед.

В Дели он был очень популярен уже 1940-е годы.

Дели, 1970:

Настоящим символом индийской городской культуры стали мототакси "тук-тук".

Дели, 1970:

Сейчас индийские мегаполисы задыхаются в гигантских автомобильных пробках, но в страрых кварталах на узких улочках всё ещё правит бал транспорт прошлого.

В Восточной и Юго-Восточной Азии начинается уже другая картина. Что ни страна - то своя специфика!

Сайгон 1970 г. - мировая столица мопедов:

Машин, кстати, тоже очень много. Не удивлюсь, если частный автопарк в Сайгоне 1970-го был больше, чем в Москве.

Сеул, Великие Южные ворота, 1970:

Вроде бы мирная Южная Корея в 1970 г. была не намного беднее воюющего Южного Вьетнама, но улицах Сеула вообе нет частных машин! Только автобусы в огромных количествах и такси, как будто это образцовый социалистический город! При этом, несмотря на мягкий климат, вообще не видать мопедов и велосипедов.

Обратите внимание на ширину проезжей части в центре города по сравнению с тротуарами - массовая автомобилизация ещё даже не начиналась, а уже расставлены все точки над "i": это город для машин, а не для пешеходов!
В общем, какое-то угрюмое зрелище, страна казарменного капитализма.


Но в конце-концов, через полвека, и до Сеула дошло прозрение - уже начали сносить автоэстакады, чтобы устроить на их месте пешеходные зоны.

Сравните с Сингапуром 1970-го:

Тротуаров нет вообще, но все как-то уживаются, хотя автомобилей там в разы больше, чем в Сеуле.
Кстати, Сингапур, наверное, стал первым мегаполисом в капмире, где поняли, что владение автомобилем - это не право, а особая привилегия. Иначе никак.

Гонконг, как и Лондон, кажется всегда одинаковым на любых фото последних 60 лет. И эти два города не спутать с любыми другими!
1970:

За пределами Японии Гонконг стал первым азиатским городом с высокой автомобилизацией, однако сохранил развитый общественный транспорт. Надо было обладать настоящей мудростью, чтобы не "списать в утиль" двухэтажные трамаваи, которые в мире больше не сохранились нигде (кроме, кажется, маленького английского Блэкпула).
А вот что с мототранспортом? Такое впечатление, что в Гонконге, как и в Сеуле, его в какой-то момент запретили законодательно, наряду с велосипедами.

Соседний Тайбэй представлял нечто среднее между Сеулом и Сайгоном.
Задолго до начала массовой автомобилизации здесь пешеходом указали их место, едва ли не первыми в мире начав массовое строительство воздушных переходов.

Тайбэй, кольцевая развязка Shimending, 1970:

Тайбэй, кольцевая развязка Shimending, 1970:

На примере Тайбэя хорошо видно характерное для почти всех азиатских городов утилитарно-пренебрежительное отношение к городской среде, отсутствие стремления сделать её более комфортное, благоустроенной, эститеческой. В целом такая философия характерна для всех стран "дикого капитализма", включая в значительной мере и современную РФ.

Из-за крайней бедности населения Тайваня полвека назад и слабости общественного транспорта в городе ещё разрешали использовать велосипеды.

Тайбэй, 1970:

Небольшое фотосравнение, Тайбэй, Ximen Circle, 1970-2010

Поскольку Индонезия до 1965 г. придерживалась социалистической ориентации, развитие её столицы Джакарты носило более упорядоченный, "проектный" характер.

Новые части города выглядят очень амбизиозно, в планировке уличной сети чувствуется большой размах.

Джакарта, фотограф, Dean Conger, 1970 (?):

Разумеется, все эти широченные развязки не спасли Джакарту, когда туда пришла массовая автомобилизация, но на какое-то время хватило.
Потом пришлось строить "вторым этажом" эстакады надземного метро.

Джакарта, фотограф, Dean Conger, 1970 (?):

Пока что на новых уличных автомагистралях поток машин как-то уживался с велорикшами.

Для сравнения Джакарта в наше время (2017):

Удивительно, на обзор 1970 г. обойдётся без Пекина, с которого мы чаще всего начинаем наши посты по сравительной истории улиц.

Но для наблюдения характерного китайского траффика того времени вполне подойдёт и Сиань, фотограф Paolo Koch, 1970: