49 лет со дня первого полета Ту154.

всему свое время, увы. Безоговорочно отличным он был в 70е... Жаль что вряд ли найдется какой нибудь олигарх купить такой самолет в качестве олдтаймера и летать, как Траволта на своем 707.

Такое оформление тоже есть

Докуя всяких аварий. Мировой рекорд можно сказать.

Всего в авариях и катастрофах потеряно 72 самолёта Ту-154, погибло 3263 человека.

Педивикия
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%83-....82.D0.BE.D0.B2

Это сообщение отредактировал B33 - 3.10.2017 - 14:50

летаем часто, в основном иноземными авиакомпаниями и как Вы говорите "бумм" делают очень редко, разве что в непростых метеоусловиях.

PS мой любимый самолет это 747 боинг и 340 арбуз.

Мировой антирекорд - это ту-104 с 16 разбитыми самолетами на 201 выпущенный. А ту-154 конечно имеет паршивые показатели, но и 737 не лучше. Просто оба - пожилые массовые самолеты, часто попадающие на пенсию в третьесортные авиакомпании где их толком не обслуживают и эксплуатируют на убой. Что портит статистику типа в целом.

Летел раз из Турции на Ту-204М, после 320-ых и боингов-одноклассников - это был пздц. Перед нами было кресло стюардессы, она села, пристегнулась и у нее был вид, как будто она знает что-то страшное про этот самолет, чего не знаем мы. При посадке и взлете тряска была адская, слава богу это был первый и последний полет на этом ведре.

ничего такого в ту-204 нет. Обычный самолет уровня ранних а320. К вопросу тряски - не испытывайте иллюзий, полоса это дорога, а какие в россии дороги - вы знаете. И это не шутка, полосы у нас реально такие же в основном... И в турции не лучше. Проблема ту-204 то что их мало, они уже стремительно устаревают (в отличии от Туполева, у аирбаса есть деньги основательно модернизировать а320, тогда как в ту-204 только чуть авионику причесали за 20 лет) и летают они только в третьесортных авиакомпаниях, с соответствующим обслуживанием.

Это сообщение отредактировал Cokoll - 3.10.2017 - 15:20

Рейс из Ашхабада до Москвы сначала выполняла другая легенда советского самолетостроения - Ил-18. Время в полете было 5,5 часов.
Когда ввели "большие тушки", стало 3,5 часа.
Это для нас тогда было чудом. Уже даже не вспомню сколько полетали на нем.
А вот кадр "подвешенного" главного героя фильма "Экипаж". Периодически пересматриваю.

Что было хорошо в ТУ-154 - свободное место на между передними сиденьями и перегородкой; можно вытянуть ноги и с комфортом лететь.
К примеру, полёт на Як-42 на переднем сидении был пыткой: колени упирались в переднюю стенку.

Да ё ж моё, ну не зависит удобство кресел от типа ВС. Можно в Т154 впендюрить все 180 кресел и лететь в позе эмбриона, а в Як-42 воткнуть 96 мест, как было в некоторых кубанских, и лететь полулежа даже в экономе. Удобство зависит не от самолета, а от компоновки, т.е. жадности авиакомпании. В нынешних А320 нацпера тоже можно подыхать в салоне 8+150, а можно закинуть ногу за ногу в 20+120

Отправлено с мобильного клиента YAPik+

Супруга отлетала 10 лет старшим бортпроводником, АНы, ЯКи, Аэробусы, Боинги, но любимый у нее ТУ-154. Кстати в нем мы с ней и познакомились на ее рейсе.
Слышал что крепкий он.
А так же вроде не легок в управлении, имеются недостатки по критическим углам, когда площадь крыла перекрывает воздухозаборники двигателей.

И красивый он!

По отзывам малолетних дебилов
А уж они то ПРАВДУ знают!

Блять... Мечта всех курсантов летных училищ СССР летать на ПОЛТИНИКЕ... Круче было тока стать космонавтом


https://www.youtube.com/watch?v=89_ZayZ8jvY

вроде легко срывается в плоский штопор?

1. Двигатели на пилонах под крылом. Да, при посадке на брюхо они отваливаются. Более того, не знаю как на Аэрбасах, а на Боингах имеет место быть специальный разрывной болт, кот. ломается при предельных нагрузках. Нужен именно для того, чтобы двигатель отрывался при посадке.
2. Три двигателя. Это не преимущество, это такой вот факт. Три двигателя Ту-154 менее хм... тяговиты и сильно более прожорливы, чем два двигателя А-3хх. Причина - турбовентиляторная схема ГОРАЗДО эффективнее.
3. В плане надежности расположение двигателей выше топливных баков (Ту-154) гораздо хуже, чем расположение двигателей под баками. В случае отказа топливных насосов на Боинге или Аирбасе, топливо пойдет в двигатель самотёком. Конечно, взлетный режим двигатель не разовьет, но и не встанет.
4. Тележка шасси. Вы знаете, почему на Ту-154 она с таким запасом сделана? Да просто потому, что "Слава советским сталеварам" - не умели (не знаю, умеют ли сейчас) достигать необходимых прочностных характеристик шасси. По прочности (если переводить в вертикальную перегрузку и посадочную массу) стойки Боингов и Аирбасов много прочнее, именно поэтому там не нужно столько колес.

вроде да, зад тяжелый, 3 движка стоят, ну и как писал выше перекрывает площадь крыла воздухозаборники движков при определенных углах

а я хочу на ту-134 и ил-18 слетать, пока можно. Хотел бы на ту-124 и 114, но нельзя (((( На Ту-154 во первых, летал, а во вторых - из салона он не слишком отличается от обычных современных лайнеров, по крайней мере с современным аэрофлотовским салоном.

Все-таки не совсем так. Тележка нужна была в первую очередь именно для возможности эксплуатации на ушатанных аэродромах. Те же индусы, имея херовых полос более чем дофига, на рубеже 80х-90х заказывали А320 именно с тележкой, опция была разработана чуть ли не исключительно для них.

1) Да, на аэробусах есть тот же болт. Но при этом двигатели допускают посадку на них, и обычно при посадке на брюхо на бетонку - их не срезает. Крепления рассчитаны чтобы этот разрушаемый болт держал нагрузку при давлении вперед (тяга) и снизу вверх (при посадке на брюхо), но отрывался при резком толчке спереди. Т.е. пока самолет скользит по ровной поверхности - все ок, но если ударится о препятствие, двигатель с пилоном должен уйти назад.
2) На ту-154 и б-727 турбовентиляторные двигатели, пусть и старые и низкой степени двухконтурности (у ту-154м - даже средней, 2,7). Три двигателя обусловлены тем что на момент их создания - в 60-70, международные правила запрещали двухдвигательным лайнерам полет по маршрутам где есть участки маршрута удаленные более чем на час полета от ближайшего приемлемого по длине полосы аэропорта (на случай отказа двигателя). Как только этот запрет сняли - появились двухдвигательные среднемагистральные б 757 и 767.
3) никаких самотеков никуда не пойдет - вы представляете давление в камере сгорания ТРД? двигатели будут сосать своим механическим насосом из расходного бака во всех случаях. Если расходный бак не пополняется - увы и ах что для тушки что для боинга или аирбаса.
4) тележка тушки не прочнее двухколесной от боинга, как и наоборот. Хотя двухколесную все же сложнее сломать ввиду простоты наверно. Ее суть не в крепкости (не слушайте байки про посадки на грунт) шасси самого самолета, а в низком удельном давлении на грунт для посадок в аэропортах с низкокачественными асфальтовыми ВПП, которых в СССР на момент создания самолета было немало. Боинг там мог бы попортить полосу и рулежки, а потенциально и угробиться проломив впп с последующим переломом собственных ног.

Когда в 1977 г. переучился на него с Ту-104, то он мне показался фантастикой...

не совсем верно. проблема не только в затемнении воздухозаборника (на 154 это менее выражено чем на 134, например, ввиду большей удаленности от крыла), но и в аэродинамическом затемнении горизонтального оперения крылом и двигателями. При обычном оперении - хвост на большом угле атаки уходит под поток завихренного воздуха от крыла и сохраняет эффективность более менее. На высокопланах с Т-образным - тоже более менее. На низкопланах с Т-образным оперением же (ту-154, 134, боинг 727), горизонтальное оперение как раз попадает в завихрения от крыла и теряет эффективность. А дальше еще и помпаж может добавиться и добить.

не удивительно. он по оснащению, по сравнению с ту-104, как волга сайбер и газ-21.

тут тебе и закрылки эффективные, и предкрылки, и реверс двигателей, и элерон-интерцепторы (ту-104 - вообще "без тормозов", что в воздухе что на полосе, только колеса и тормозной парашют, почему часто и укатывался на гравий), и метеорадар, и авионика вменяемая, и главное - АБСУ с зачатками примитивной курсовой стабилизации и гораздо больший уровень автоматизации - компенсация эффектов от выпуска закрылков и интерцепторов, и т.д. Да и запас тяги очень хороший даже по современным меркам.

Это сообщение отредактировал Cokoll - 3.10.2017 - 18:39

легче обычного, как и все подобные по схеме самолеты, но не вот прям уж совсем легко. Да и не попасть на нем в опасные условия если соблюдать все правила, выдерживать центровку, избегать перегрузки и т.д. короче, если эксплуатировать по правилам.

Кстати, вопрос по гондолам шасси. В каких зарубежных лайнерах применялось это решение? Что-то я ни одного не знаю... И среди отечественных тоже, впрочем, подобные гондолы только на самолётах Туполева.
Поправьте, если не прав, интересно узнать про это.