Про замерзший датчик - трубка Пито: причина катастроф (мысли про АН-148)

причинно-следственная связь мне очевидна, спасибо.
Я немного не об этом, а именно про саму ситуацию крушения самолета.
Просто я чайник в этом деле, а понять хотелось бы что к чему.
То есть, скорость на самом деле была такая как нужно, а из-за замерзшего датчика пилоты видели неправильную заниженную скорость? И далее приняли решение разогнаться, что , наверно, не допустимо на такой высоте (плотность воздуха и еще что-то)? В следствие чего от перебора скорости самолет начал разваливаться в воздухе? Надеюсь я правильно поняла все-таки. Поправьте меня, если не так.

ты это системам обогрева ППД скажи.. они наверное на дровах

ЛЮБОМУ ДАТЧИКУ НАДО ПИТАНИЕ в современном самолёте.

Про автопилот и автомат тяги забыли? Они ориентируются на эти датчики в том числе, вроде, нет?

Пилоты летели на автопилоте и в ус не дули, на предвзлетной подготовке почему-то не включили подогрев датчиков, из-за этого при наборе высоты, датчики начали обледенеть и показывать разную скорость. Сначала пилотам вышло предупреждение сравнить скорость на других датчиках, после второго предупреждения они перешли на ручное управление. В условиях плохой видимости они не могли определить реальную скорость. В этот момент начал показывать неправильную скорость и второй датчик, пилот принял решение разогнаться, направив самолет вниз
Вот так они и бултыхались, то вниз, то вверх. После чего и второй датчик отказал, есть ещё третий, но на самописцах его показания не зарегистрированы, после полного отказа второго датчика пилоты направили нос самолета вниз, чтоб разогнаться, на угол 30-35 градусов тангажа (это достаточно круто вниз, пикирование) ну и так встретились с землей, перед падением второй датчик заработал и показал скорость 800 км/ч, но было уже поздно :(

UPD
Это пока официальная версия

Это сообщение отредактировал Avaddon74 - 14.02.2018 - 11:01

МиГ-25:
Масса максимальная:
- 41200 кг (МиГ-25РБВ с 5 т. бомб)
Масса пустого:
- 19070 кг (МиГ-25РБ)

От загрузки приборная скорость не зависит. Какую ее выдерживать - да, но это уже другой следующий вопрос. Он актуален и при исправном ПВД.

Скажу элементарную вещь: у земли приборная скорость равна истинной (путевой), потому теоретически вполне можно принять данные скорости, полученные от GPS или доплеровского измерителя. Накинь 20, 30, пусть 50 км/ч и заходи на посадку.

Это сообщение отредактировал Одинмиг - 14.02.2018 - 11:05

Спасибо

Ок, приборная скорость равна истинной. Почему так медленно летит Ан-2?


Про сдвиг ветра слышал? Заходит самолет на посадку, попадает между двух разных воздушных масс и падает (но мы же помним, что "у земли приборная равна путевой"). Видел поле из палок перед полосой? Вот они этот сдвиг и пытаются уловить.

Это сообщение отредактировал Pa5ha - 14.02.2018 - 11:33

В машине, например, ДМРВ (датчик массового расхода воздуха) реализован на принципе изменения сопротивления платиновой проволоки, включённой в одну из плеч классического измерительного моста.
Чем больше воздуха глотает двигатель - тем быстрее поток и тем сильнее охлаждается проволочина, изменяя своё сопротивление.
Можно наверное и на самолёте сделать нечто подобное.

Не обращать внимания на одну трубку (Чаще выходит из строя всё же одна трубка)
Отключить снятие показаний с неё

Мы не АН-2 рассматриваем. Не те скорости.
Держи на высоте 1 км 700-800 км/ч по GPS.
Обороты, примерно, знаешь. Для контроля.

На посадку заходишь - подскажут с земли скорость и направление ветра, да и сам держи км 40 сверху. Если не ураган, то хватит.

Трудно, требует все знаний, опыта и мужества, но а за что тогда получать немаленькие зарплаты, господа пилоты?

На тренажере надо отрабатывать. Помню, так шкрабы "задрачивали", что с одним вариометром, указателем поворота и скольжения, да оборотами, еще на втором курсе в лётке на посадку заходили.
На тренажере.

Вообще, речь идет о том, чтобы СРАЗУ НЕ УПАСТЬ. Держи по оборотам, а там и лидера пришлют. Разберешься. Главное - "диагностировать" вовремя.

Мы говорим о сдвиге ветра, а у упавшего АНа и близко к этому не подошло.

Это сообщение отредактировал Одинмиг - 14.02.2018 - 11:54

portcullis

Ленточка - это индикатор скольжения.
Атавизмом можно назвать саму систему трубок Пито.
Изначально это устройство было чисто механическим и работало вообще без электричества. Остаётся загадкой как эта приблуда перекочевала в 21 век и подружилась с современными бортовыми компьютерами.
Точно так же устроен лаг - измеритель скорости судна.

Мда, очередной изобретатель, который не знает, что самолету нужна приборная скорость, а не путевая?

Как ты будешь ее измерять без простой и надежной трубки Пито?

На иномарках обогрев автоматический, включил и забыл про него. Процедуры полета без скорости есть, тренажеры есть, контрольные карты тоже есть. Что еще надо?

Это сообщение отредактировал Primus525 - 14.02.2018 - 12:17

Особенности эксплуатации систем ПВД в полете. В полете возможны случаи отказа в работе анероидно-мембранных приборов. Если одновременно несколько приборов (указатели скорости, высоты, вариометр) дают неправильные показания, это является признаком отказа системы ПВД. Неправильность показаний выявляется путем сопоставления показаний аналогичных приборов, работающих от другого приемника ПВД. В этом случае нужно прежде всего проверить, включен ли обогрев ПВД. Обогрев должен включаться перед взлетом летательного аппарата. Если он выключен, то после его включения показания приборов должны быть правильными через 2≈3 мин (когда будет ликвидировано обледенение отверстий приемника ПВД). Если же отказ приборов происходит при включенном обогреве ПВД, то необходимо специальным краном переключить приборы на второй (аварийный) приемник ПВД. Если и после этого приборы не дают правильных показаний, то режим полета следует контролировать по показаниям авиагоризонта, указателя поворота и скольжения, тахометра. Высоту полета в загерметизированной кабине можно приблизительно оценить по указателю высоты и перепада давлений УПВД (на высотах более 2000 м высота полета примерно вдвое больше показаний высоты в кабине, а на высотах менее 2000 м высота полета приблизительно равна показаниям высоты в кабине).
================================================
http://www.airwar.ru/breo/pnk/pnk1.html

1.В аварийной ситуации расхождение приборной и путевой скорости некритично.
2.На современных лагах измеряется скорость протока жидкости через калиброванную трубу с помощью ультразвука. Излучатель и приёмник.
3.Иномарки тоже успешно падают - и А и Б.

Те же проблемы с обледенением.
Спица обледенела, отклоняется больше за счет большей площади сопротивления. Видим большую скорость.
Обледенело входное отверстие, поток ослаб, видим меньшую скорость.

Это сообщение отредактировал Narian - 14.02.2018 - 12:28

Несогласные - не минусите. Это просто дискуссия.
Но. В этой и вчерашней теме очень многих, в том числе и меня, мучает один вопрос: даже при начале выдачи сначала одним (стал показывать "0"), потом другим ("200 и ниже") датчиками неверных значений скорости, есть же третий. Да, по данным МОК самописец не регистрировал его данных и тут непонятно, выводились ли они пилотам и, допустим - таки не выводились или были там "0" или те же "200 и ниже", но меня пугает одно - почему за полторы минуты профессиональные пилоты не смогли:
а) понять, что в принципе полет (набор высоты в тот момент) происходит в штатном режиме, ведь данные о режиме работы двигателей - есть, о скорости набора высоты - есть, той самой высоте - есть, горизонта - есть;
б) проверить (хотя бы приблизительно) свою скорость другими способами - GPS, сделать запрос диспетчеру о своей скорости?
Тут много говорят о том, что GPS для навигации, а трубки ПИТО - для пилотирования. Но БЛИН! В той ситуации нужно было просто понять, что с датчиками жопа, принять меры для понимания реальной остановки (скорости), поняв, что все как бы ок включить обогрев и дальше уже думать что с этим всем делать, топлива то дофига!
Если кому-то покажется, что пишу бред - я просто не могу понять как в 21 веке, рядом с аэропортом можно воткнуть исправный (за исключением датчиков скорости) самолет в землю с 2 км просто в попытке набрать скорость, которая и так была! Пугает это.
П.С. Вчера писали про какую-то систему, которая при показаниях скорости ниже определенных величин сама направляет самолет вниз с блокированием рулей высоты до набора необходимой скорости. Это ;%?здец, товарищи. Я хочу сказать, что это не система спасения в подобных ситуация, а система уничтожения. КАК не дать возможности пилотам ее отключить и самим, если они могут, исправить ситуацию!?!

Если кто еще не читал, советую по теме: Ершов Василий Откровения ездового пса
Это воспоминания пилота Ту-154, написаны в 2005 году. У него есть отдельная глава "Обогрев ППД".
Там он описывает как их экипаж забыл включить обогрев ППД. Всю приводить не буду, но там есть очень характерный эпизод про другой экипаж:

В условиях обледенения трубочка эта имеет свойство обмерзать, и дырочка закупоривается. Для предотвращения этого опасного явления ППД снабжен электрообогревом. Вот этот обогрев и надо включать за минуту перед взлетом. Раньше - нельзя, потому что без обдува воздухом спираль может сгореть. Если включить позже - в условиях обледенения не успевшая нагреться трубочка может закупориться сразу после отрыва. Поэтому включение обогрева ППД перед взлетом является очень точно, по секундомеру контролируемой операцией, а ее невыполнение считается тяжелейшим нарушением РЛЭ.

Умное туполевское КБ, прекрасно отдавая себе отчет, что от обогрева ППД зависит жизнь людей, тем не менее, не позаботилось сделать ни хоть какую сигнализацию, ни блокировку, отдав все на откуп экипажу и обставившись обтекателем в РЛЭ, что, мол, мы же указали… и - целый перечень правил и оговорок по этому злосчастному ППД, которое надо включать в напряженную предполетную минуту (зимой - за 3 минуты, чтоб прогрелся).

И были случаи.

Вот так взлетел экипаж и потопал на Москву. Что уж у них там приключилось перед взлетом - да примерно то же, что и у нас нынче - но забыли включить ППД, и в полете никто внимания не обратил. На высоте воздух сухой, хоть зимой, хоть летом, условий для обледенения нет, а вот на снижении, как вошли в облака, уже на не очень большой высоте, там как раз были условия для обледенения. Они еще противообледенительную систему включили: крыло, хвостовое оперение, воздухозаборники двигателей… а на тумблеры обогрева ППД никто за весь полет так и не глянул. Они расположены над вторым пилотом, включать их положено штурману, а по контрольной карте отвечает второй пилот: "Обогрев ППД включен, к взлету готов". Тоже туполевская несуразица в технологии работы экипажа. Но тогда, в начале эксплуатации самолета, на это как-то особого внимания не обращали, тем более что "Туполь" пронзал облака за считанные секунды и практически при этом не обледеневал вообще.

Вот они и снижались в облаках, докладывая занимаемые эшелоны, задерживаясь на них до команды и снова снижаясь. И никто не заметил, что скорость стала тихонько идти к нулю. Пилотировал по командам штурмана второй пилот, а капитан отвлекся в локатор, чтобы убедиться, нет ли впереди гроз.

Второму пилоту показалось, что скорость мала, и он отдал штурвал от себя. Нет, мало - он отдал еще. Скорость не росла! Он сунул штурвал чуть не до упора вперед. Скорость шла к нулю!

Естественно, она шла к нулю: дырочка замерзала, и все меньше скоростного напора попадало в манометрическую коробку прибора. А когда поток вовсе не смог попасть в трубку, прибор, естественно, показал нулевую скорость.

Капитану показалось, что что-то не так. Шестое чувство заставило оторваться от локатора и бросить привычный взгляд на приборы. Он сразу не врубился: скорость?… скорость?… вариометр показывает набор высоты… авиагоризонт… почему цвет шара коричневый? Высота… Высота - слишком быстро вращаются стрелки…

И тут самолет вывалился из облаков, почти в отвесном пикировании. И все показания приборов заняли во вспыхнувшем мозгу капитана свои места: вариометр "перекрутил" снижение так, что стал показывать набор высоты, авиагоризонт это снижение подтвердил - и вот она, матушка-земля! Увидев несущуюся на него землю, капитан хватанул штурвал…

Высоты 1800 метров хватило на вывод из пикирования. И сели благополучно. Но на стоянке, когда подключили шланги заправки, из крыльев фонтаном начало течь топливо. При более внимательном рассмотрении оказалось: по всему самолету пошли гофры деформации: машина чуть не разрушилась в воздухе. Потом расшифровка показала, что все пределы допустимых скоростей и перегрузок были значительно превышены; спаслись чудом. Самолет списали; капитан воспринял урок и летает до сих пор, набравшись огромного опыта за двадцать с лишним лет после того случая; теперь он уважаемый человек, мастер. Господь его хранит.

После этого, прогремевшего на весь аэрофлот случая на включение обогрева ППД перед взлетом стали обращать сугубое внимание и нещадно пороть за нарушения. Однако случаям невключения этого обогрева несть числа и по сей день.

Это сообщение отредактировал kos - 14.02.2018 - 12:51

Насколько я понимаю, GPS/GLONAS может показывать путь и соответственно скорость в 3D измерении

Как мне кажется, учитывая погодные условия в тот роковой день, только не знающий человек или откровенный идиот не мог предполагать о том, что трубка может обледенеть или забиться снегом. Вопрос в другом, если она, точнее они в итоге отказали надо выяснить причины почему это случилось и почему не сработал их обогрев. И таки да, в любом случае решение о вылете с учетом погодных условий принимает командир экипажа.

Это сообщение отредактировал Halstorm - 14.02.2018 - 13:01

Включаешь GPS и садишься.
Будет тебе скорость относительно земли. Но ведь ты на землю и садишься?
Скорость и направление ветра тебе диспетчер скажет. Если ты не сможешь понять как применить эти цифры... в пилоты тебе точно не нужно идти.

Как все просто, оказывается.
Ага, подскажет. Даже при наличии воздушной скорости самолеты падают.



Это сообщение отредактировал Pa5ha - 14.02.2018 - 13:07

Сам то понял что написал? Кто тебе сказал что ТОЛЬКО это спасет самолет во всех случаях?
Ты еще скажи что пилот а320 под Динь-ле-Беном в 2015 точно знал скорость направляя самолет в гору... но самолет вот взял и упал.

Как симуляторщик симуляторщику я тебе попробую объяснить, поставь в симуляторе зиму низкую облачность и снег, потом набери высоту и скорость, закрой глаза и поиграй "ручкой" по разным осям. Открыв иглаза ты хер сразу поймешь в этом белом "молоке" какое положение занимает твой самолет в пространстве, не говоря уже о том что надо делать, т.е. куда рулить вообще, а ты о ощущениях и скорости тут говоришь, которую тебе еще и сломанный датчик не показывает. Вот примерно такая ситуация скорее всего была и с тем самолетом.

Картинка для иллюстрации.
Пилот тянет ручку только на себя. Педали не трогает. На "торпедо" стоит банка с водой (типа вместо авиагоризонта) - точно так же работает "авиагоризонт" в голове. А теперь представим, что мы в молоке, чувствуем положительную перегрузку. Но в данной ситуации если отдать ручку от себя - самолет уйдет в скольжение.

Это к тому, что мало иметь приборы, нужно еще уметь интерпретировать их показания. Организм говорит тебе, что перегрузка положительная, отдавай от себя, а на самом деле самолет крутит спираль и нужно верить авиагоризонту. Короче сложно летать по приборам. Ощущения часто обманывают.

Это сообщение отредактировал Pa5ha - 14.02.2018 - 13:33

Я конечно не инженер, но мне кажется можно организовать отказоустойчивую систему измерения воздушной скорости относительно потока.
Небольшая турбинка, или вообще колесо с лопастями, пусть их будет несколько, но ведь также помоему скорость судна и подлодок измеряют. Воздухозборник, за ним лопатки, для набегающего потока, а вот рядом уже расположить барометр, и пусть комп считает сколько оборотов колесико сделало в единицу времени, такая и скорость относительно потока.