Про замерзший датчик - трубка Пито: причина катастроф (мысли про АН-148)

Ну так и эта трубка Пито отказоустойчивая.
Надо всего-лишь включить её обогрев в полёте, чтобы не замёрзла. И всё.

Чем проще прибор, тем больше его отказоустойчивость - ломаться нечему просто.

Я вот понять не могу. Трубка пито - по сути как датчик давления, чем выше давление на датчик тем больше значит скорость.
Но, разве если столько проблем с ними, почему не сделать устройство по принципу кабельтовых на кораблях?
То есть, будет металлический шток с жестко соединенным внутри тем же датчиком давления, а с другой стороны, какое то оперение которое будет создавать давление. При этом обледенение будет уже не страшно, шток можно сделать выдвижным через редуктор, им же можно проверить работу непосредственно датчика.
Лазерная система замера скорости не подойдет, так как в условиях плотной облачности или осадков, так погрешность будет неебическая.

Пролетели через облако, поднялись выше - там холод. На палку намерзло льда - повысился вес и парусность. Данные стали неточными.

Смишно...Ага... А ты хоть знаешь, что на этажерках функции трубки Пито выполняла морда пилота? Как ее обдувал ВСТРЕЧНЫЙ ВОЗДУШНЫЙ ПОТОК, как она обмерзала пилот ориентировался в ВОЗДУШНОЙ СКОРОСТИ!

Вон Junkers F.13, салон закрытый, а пилотская кабина НЕТ!

Судя по показаниям "черного ящика" информация об отсутствии обогрева всех трех ПДД у экипажа была и не заметить ее очень трудно если посмотреть на фото. А вот почему экипаж проебал не заметил эту информацию это уже второй вопрос, так же как и почему командир экипажа не захотел "облить" самолет перед взлетом.
З.Ы. И третий вопрос уже к КБ если экипаж забыл включить обогрев ПДД почему бы не установить автоматическое включение хотя бы на один из трех датчиков? Тем более если на иностранных самолетах это делается уже давно.

Это сообщение отредактировал Halstorm - 14.02.2018 - 14:18

сиди дальше на диване. Скорость ветра может очень сильно измениться, да еще и в разных слоях. Так что скорее расчеты будут пиздеть, а не трубка

13 февраля 2018
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы самолета Ан-148-100В RA-61704 информирует, что в лаборатории МАК была завершена расшифровка данных бортового параметрического самописца и проведён предварительный анализ информации.

Предварительный анализ зарегистрированной параметрической информации показал, что в ходе всего полета, закончившегося авиационным происшествием, обогрев всех трех приемников полного давления (ППД) находился в выключенном состоянии. Во всех остальных полетах, имеющихся на самописце (еще 15 полетов), обогрев ППД включался перед взлетом на исполнительном старте.

Взлет был начат около 11:21 (здесь и далее время UTC).

После отрыва на высоте 130-150 м (здесь и далее высота от уровня ВПП) был включен автопилот. В продольном канале автопилота выполнялся режим выхода на заданную высоту, в боковом – горизонтальной навигации. На высоте 550 м была завершена уборка закрылков.

Особая ситуация начала развиваться примерно через 2 мин 30 сек после отрыва на высоте около 1300 метров и приборной скорости 465-470 км/ч, когда стали появляться расхождения в показаниях скорости от МВП1 (модуль воздушных параметров) (ППД1) левого летчика и МВП3 (ППД3, резервный). Самописец не регистрирует значения скорости от МВП2 (ППД2) правого летчика. Существенных отличий в индикации высоты (от тех же источников: МВП1 и МВП3) не было. Через ~25 секунд расхождения достигли ~30 км/ч (скорость от МВП1 была больше) и появилась разовая команда (сообщение экипажу): Vприборная – СРАВНИ. Регистрация разовой команды на данном этапе продолжалась примерно 10 секунд, после чего прекратилась.

Примерно через 50 секунд, на высоте около 2000 метров, данная разовая команда зарегистрирована снова, причем в это раз скорость от МВП3 была больше и продолжала расти, а скорость от МВП1 продолжала падать.

После второго появления указанной разовой команды (сообщения) экипаж отключил автопилот. Весь дальнейший полет проходил в ручном режиме.

Показания скорости от МВП1 продолжали падать и через 34 секунды после отключения автопилота стали равны 0. При этом показания скорости от МВП3 составляли 540-560 км/ч.

В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700-1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g.

После этого, при сохранении значений скорости от МВП1 0 км/ч, начали интенсивно падать значения скорости от МВП3 (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g.

Столкновение с землей произошло около 11:27:05. Перед столкновением с землей показания скорости от МВП3 начали интенсивно расти и к моменту столкновения составили около 800 км/ч. Показания скорости от МВП1 продолжали быть равными 0.

В момент столкновения с землей угол тангажа на пикирование составлял около 30 градусов, за 4-5 секунд до столкновения у самолета стал развиваться правый крен, который достиг 25 градусов.

Анализ полученной информации продолжается.

Предварительный анализ зарегистрированной информации, а также анализ аналогичных случаев, имевших место в прошлом, позволяют предполагать, что фактором развития особой ситуации в полёте могли стать неверные данные о скорости полёта на индикаторах пилотов, что, в свою очередь, видимо, было связано с обледенением ППД при выключенном состоянии систем их обогрева.

С целью определения причин выключенного состояния обогрева трех ППД комиссией по расследованию запланированы, в том числе, следующие работы:

· расшифровка бортового звукового магнитофона для получения информации о действиях экипажа, выполнении Технологии работы и реакции на сигнализации;

· изучение Технологии работы экипажа с системой обогрева ППД, включая индикацию;

· схемный анализ систем обогрева ППД на предмет возможных неисправностей и отказов;

· выкладка сохранившихся фрагментов систем обогрева ППД.

Специалисты комиссии по расследованию также продолжают работу на месте авиационного происшествия, где завершается описание места происшествия и сбор фрагментов конструкции самолёта для последующих исследований.

В целях предотвращения авиационных происшествий и выработки оперативных рекомендаций сегодня в Межгосударственном авиационном комитете состоялся краткий брифинг, в котором приняли участие представители Министерства Обороны, МЧС, Росавиации, Ространснадзора, авиакомпаний, эксплуатирующих данный тип воздушного судна. На брифинге специалисты МАК представили участникам предварительные итоги расследования для принятия оперативных мероприятий в области обеспечения безопасности полётов.

Еще и крылья покрылись толстым слоям льда, а громоотводы так вообще согнулись пополам :))) Сами то верите этому ?

Для особо непонятливых, есть краткое видео про трубку Пито

Это сообщение отредактировал Quasag - 14.02.2018 - 15:15

Нет, конечно!
Дурак я что-ли в какую-то физику верить?
И ваще - самолёт летает потому, что крыльями машет. Только мелко-мелко и быстро-быстро

веришь же что при падении "целого" самолета обломки разлетелись в радиусе километра

Причём тут 10000м и 1800-1500м, на которых завалили АН-148? Тут такой разницы быть не могло никак. Сколько нужно ещё разбить самолётов и погубить людей, чтобы перестать слепо доверять то замерзающим, то забивающимся датчикам?!
Тем более тут было понятно, что датчики врут и сигнал об этом прошёл.

Это всё заговор и от нас всё скрывают

помнится мне как раз перед трагедией 1 канал помпезно рассказывал о новых противовоздушных комплексах и их испытаниях в МО...
может что-то пошло не так???
Почему то эту версию никто не рассматривает... Хотя... даже если и верна версия, то проще датчик оставить крайним....

Ошибся товарищ, счас поправим
Приборная скорость - скорость относительно воздуха. Она для пилотирования.
Для навигации:
Истинная скорость - относительно земли
Путевая скорость - Истинная скорость с учетом поправки на ветер на данной высоте.
Про поправки на температуру, на искажения потока и прочее - забивать голову Вам не буду

капец вы все сложно объясняете, из всего этого не понятно почему разбился самолет.
А все было так:
во первых: была плохая погода и низкая облачность
во вторых: после отрыва от земли самолет на взлетном режиме работы двигателей начал набирать высоту.
Далее он входит в облака и пилотам ничего не видно. через некоторое время сигнал о разнице в скорости и показания приборов начинают расходится.
пилот видит что скорость падает, у любого пилота выработан инстинкт, что если падает скорость надо опустить нос самолета(не задавайте вопросов почему, просто поверьте, или спросите у пилотов).
скорость падает, отключают автопилот и опускают нос самолета.
и вот тут начинается череда кровавых случайностей и ошибок.
во первых двигатели на полном газу
во вторых пилот слишком сильно опустил нос самолета, крен был 35 градусов (по отчету МОК)
самолет пулей разгоняется до 800 км/ч
в третьих облачность, он не видит где земля
и не забывайте показания приборов врут
и когда самолет выходит из облачности до земли остается всего ничего, пилоты тянут штурвал на себя, но самолету не хватает высоты выйти из пике и он на огромной скорости врезается в землю.

Это сообщение отредактировал peleoken - 14.02.2018 - 17:02

Я- летчик. При выпуске закрылков мы увеличиваем кривизну профиля и следовательно та же подъёмная сила возникает при меньшем угле атаки. Там ещё рассуждали за тангаж. Вы забыли установочный угол крыла. Который 0 только на спортивных самолетах с симметричным профилем. Короче, это нужно неск лет аэродинамику учить, как , например, геометрию. Иначе, так сразу все трудно осмыслить

Все так. Забыл сказать, что высота замерла на 2000 и они не знают высоту и вариометр(верт скорость) показывает ноль. Т.е. , что снижения нет

Во первых не вертикально вниз, т.е . отскочили обломки, плюс энергия взрыва огромная ! Ну и скорость ...800 км/ч. И минус преувеличение журналистов. На почтовом вертолете.

ikobzon

Представил:
Что-то в виде солнечных часов, только стрелка на пружинке.
А, ведь, будет работать.

на авиалайнерах есть система ДИСС- доплеровский измеритель угла сноса и путевой скорости, независимая система от спутников, по которой можно контролировать путевую скорость и сравнивать в с воздушной пусть с некоторой погрешностью

Автоматическое включение подогрева трубок в ТЗ не заложено до сих пор.
Сколько ещё должно погибнуть людей в авиакатастрофах, чтобы производители этого узла "придумали" что-то вроде греющего кабеля, который даже обслуживания не требует.

Если покажешь сиськи - я тебе в подробностях всё объясню.

Лучше на тачке в командировку поеду. У меня на ней трубки не замерзают и штурвал от себя воткнуть не получится....