"Всем взлётный! Убрать шасси! Конец нам..." Катастрофа Ту-154 под Норильском

gizphone
Кстати, из серии подобных случаев, была ещё история, где кучка уродов, залезших в кабину экипажа, заспорила о том, что один из них посадит лайнер с пассажирами вслепую - с опущенной шторкой, чисто по приборам.
Не посадил.
Тоже где-то в тырнетах должно быть об этом инциденте...

Потому что психиатрия не выявила шизанутого ублюдка, доросшего до КВС и "уважаемого человека"...
До поры до времени его "эксперименты" сходили гандону с рук, а руководство лишь рукоплескало, слыша об этом. Вместо того, что гнать ссаными тряпками подальше от аэропорта.

На ЯПе была тема по этому поводу.

Катастрофа Ту-134 в Куйбышеве — крупная авиационная катастрофа, произошедшая 20 октября 1986 года. Авиалайнер Ту-134А предприятия «Аэрофлот» выполнял внутренний рейс SU-6502 по маршруту Свердловск—Куйбышев—Грозный, но при заходе на посадку в Куйбышеве жёстко сел на ВПП аэропорта Куйбышева и разрушился. Из находившихся на его борту 94 человек (87 пассажиров и 7 членов экипажа) выжили 24, все получили ранения.

Согласно заключению специальной комиссии, причиной катастрофы стало преступное пренебрежение правилами безопасности полётов — ещё во время предполётной подготовки перед вылетом в Куйбышев КВС поспорил со вторым пилотом, что сможет посадить самолёт «вслепую» (по одним показаниям приборов). В 15:31, перед началом захода на посадку, командир закрыл обзорные окна кабины со своей стороны шторкой слепого полёта и повёл лайнер на посадку; второй пилот, штурман и бортмеханик не препятствовали его действиям.

В итоге к взлётной полосе самолёт подошёл выше глиссады и со слишком большими вертикальной и горизонтальной скоростями. На высоте принятия решения об уходе на второй круг КВС продолжил заход на посадку за шторкой (кроме того, вплоть до столкновения с ВПП второй пилот вообще не управлял самолётом). За 1 секунду до приземления командир дал бортмеханику команду открыть шторку, но тот не успел её выполнить, а второй пилот не принял мер по выравниванию самолёта и потом запоздало взял штурвал «на себя».

P.S. Командир рейса 6502 Александр Клюев был приговорён судом к 15 годам лишения свободы. После пересмотра дела срок уменьшили до 6 лет, которые он полностью отсидел, выйдя на свободу в 1994 году.

Это сообщение отредактировал gizphone - 27.10.2023 - 15:54

А можно ссылку на документ разрешающий испытывать самолёт с пассажирами? Что-то я первый раз о таком слышу. У меня дедушка работал на ЛИСе на заводе 243 ГА, но они самолёты облетывали только без пассажиров.

Это сообщение отредактировал TinKalatin - 27.10.2023 - 16:17

Видел его в 1983-м...

Летали через блядский норильский аэропорт, с Москвы на Певек и обратно.
Сколько раз у них были, пофиг на погоду, никогда, гандоны наземники, автобус не давали для пассажиров, пуржит, а ты в свитерке беги от самолета, по полю вокруг здания аэропорта на центральный вход. П
А потом еще и маринуют в холодном посадочном контроле, пока Тушку заправят...

То есть использовать штатный по инструкции режим работы самолёта это по-вашему испытательный полёт?
Наоборот, такой режим мог использовать менее опытный пилот и тогда угробил бы всех. А этому удалось совершить пусть жёсткую, но посадку.

Когда самоуверенность зашкаливает - быть катастрофе!

А где списки погибших?

Размещено через приложение ЯПлакалъ

До сих пор засекречены небось.

Диспетчер: Дальний привод, 480, на глиссаде, правее 20.

Второй пилот: 480, понял.

Диспетчер: Снижайтесь. Выше глиссады, 480. Удаление 3, правее 10.

Диспетчер: Выше глиссады 20 м, 480, правее 10.

Второй пилот: 480, понял.

Диспетчер: Удаление 2, правее 20.

Диспетчер: Правее 10, на глиссаде.

Диспетчер: Резко не снижайтесь, ниже 10.

Штурман: Оценка-а-а!



Расшифровка переговоров.
Командир ВС: Держать по приборам.

Штурман: Решение!

Диспетчер: Без снижения! Без снижения следуйте, 480, прекратите снижение!

Второй пилот: П...ц!

Командир ВС: Всем взлетный!

Б/механик: Взлетный.

Диспетчер: На второй круг уходите!

Командир ВС: Убрать шасси! П...ц нам.

Катастрофа Ту-154Б-2 Красноярского УГА в а/п Норильск (Алыкель)


Тип происшествия: катастрофа
Дата: 16 ноября 1981 г.
Время: 19:37
Страна: СССР
Место происшествия: а/п Норильск (Алыкель)
Тип ВС: Ту-154Б-2
Регистрация ВС: СССР-85480
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Рейс: 3603
Экипаж 400 летного отряда, выполнявший рейс №3603 в Норильск, произвел взлет в а/п Красноярск (Северный) в 13:38 мск (17:38 местного времени). На борту находилось 160 пассажиров - 146 взрослых, 8 детей больших (РБ) и 8 маленьких (РМ).
Перед снижением с эшелона КВС провел с экипажем предпосадочную подготовку в полном объеме и предупредил экипаж, что заход на посадку будет выполнять сам в директорном режиме с включенным автоматом тяги, так как, согласно заданию на полет, проводилась тренировка второго пилота по упражнению №1 (задача №3) ППЛС-79.
По расчету экипажа посадочная масса самолета должна была составлять 78 тонн, центровка 20,5% САХ. Однако экипаж не учел, что выход из зоны а/п Красноярск был правым разворотом (экономия топлива – 1 300 кг) и заход на посадку в а/п Норильск – с левым доворотом (экономия топлива более 1 000 кг). В результате посадочная масса составляла 80 280 кг, что на 2 280 кг превысило максимально допустимую и требовало увеличение скорости захода на посадку на 5 км/ч согласно РЛЭ, что экипажем не выполнено.
На высоте круга 600 м и скорости 400 км/ч по команде КВС, согласно РЛЭ, был включен автомат тяги. На траверзе ДПРМ скорость задатчиком тяги была установлена 370 км/ч и выпущены шасси. Третий разворот выполнен на удалении 19 км от аэродрома и по указанию диспетчера занята высота 500 м. После этого была установлена скорость 300 км/ч и выпущены закрылки на 28°. После выполнения четвертого разворота экипаж включил автоматическую стабилизацию по продольному и боковому каналам. Механизм триммирования был установлен в крайнее переднее положение – «на себя». На удалении 12 км от торца ВПП с МК=192° была установлена скорость 280 км/ч, на удалении 11,3 км дана команда на выпуск закрылков на 45°. К 10-му км механизация была выпущена в посадочное положение (закрылки 45°, стабилизатор (-5,5°). Из-за неучитывания температурной поправки (tнар=-21°С) фактическая высота полета относительно уровня ВПП перед входом в глиссаду составляла 435 м, поэтому вход в глиссаду произошел на удалении 8,8 км от торца, в отличие от стандартных условий (10,4 км).
Через 10 секунд после пересечения линии расчетной глиссады КВС дал команду установить задатчиком автомата тяги скорость 265 км/ч, что соответствует полетной массе 78 тонн. С учетом фактической массы скорость должна быть 270 км/ч. До момента развития аварийной ситуации скорость автоматом тяги выдерживалась в районе 273-275 км/ч, минимальная скорость в момент развития аварийной ситуации составила 261 км/ч.
При входе в глиссаду вертикальная скорость увеличилась до 6-7 м/с (РЛЭ устанавливает 6 м/с). Отклонением штурвала «на себя» скорость была уменьшена до 4 м/с. На удалении 6 км самолет находился на глиссаде. После пролета ДПРМ самолет оказался незначительно (на 18 м) выше глиссады, что могло быть вызвано уменьшением вертикальной скорости до 3 м/с и наличием попутной составляющей ветра до 4 м/с, переходящим, по мере снижения, в штиль.
Отклонением руля высоты вертикальная скорость была увеличена до 5 м/с, что вызвало уменьшение тангажа и увеличение поступательной скорости до 275 км/ч. Сформировался сигнал автомата тяги на уменьшение режима работы двигателей. Обороты по контуру низкого давления уменьшились с 79% до 53%, т.е. почти до малого газа. Этот режим работы двигателей сохранялся в течение 15 секунд.
Закон управления автоматом тяги ТА-6 позволяет изменить режим работы двигателей в диапазоне 47-110% по оборотам, что не согласуется с РЛЭ, в котором сказано, что уменьшение режима при ручном пилотировании на 10% и более по оборотам ведет к резкой потере скорости самолета.
В 2 км от торца ВПП самолет находился на 10 м выше глиссады (Vпр=273 км/ч, вертикальная скорость 5,5 м/с, H=120м, руль высоты отклонен на (-14°) при балансировочном положении). Для более плавного входа в глиссаду и уменьшения вертикальной скорости КВС постепенно отклонил руль высоты до (-21°) (7° от балансировочного положения). Однако необходимая перегрузка не была реализована и самолет не изменил траекторию своего движения. Это произошло вследствие существенного уменьшения эффективности руля высоты при его отклонении более (-20°), а также уменьшения скорости полета до 265 км/ч и режима работы двигателей до 53% по оборотам КНД. К высоте 90 м самолет подошел с приборной скоростью 261 км/ч в посадочной конфигурации и посадочном положении, что подтверждается информацией диспетчера: «правее 10, на глиссаде». На 12-й секунде до конца полета, видя, что самолет уходит под глиссаду, а вертикальная скорость снижения достигла 7 м/с, КВС энергично, еще до команды диспетчера «резко не снижайтесь», отклонил руль высоты вверх до упора, ожидая естественной реакции самолета. Однако самолет не изменил ни угол тангажа, ни вертикальную скорость. На 8-й секунде, в момент прохождения звукового сигнала системы сигнализации опасного сближения с землей, резко возрос уровень нервно-эмоционального напряжения экипажа, изменился темп и характер речи командира и штурмана. Еще через секунду КВС дал двигателям взлетный режим и команду экипажу об уходе на второй круг. Самолет в этот момент находился на высоте 30 м относительно торца ВПП и 55 м над пролетаемой местностью. За оставшееся до столкновения с землей время (6 секунд) обороты двигателей успели увеличиться до 92-94%. Шасси не убирались.
Принятые экипажем меры не предотвратили снижение и самолет с вертикальной скоростью 4-5 м/с на приборной скорости 275 км/ч грубо приземлился на заснеженное поле. Касание, практически на три точки, с опережением на переднюю ногу шасси, а затем на основные правую и левую опоры шасси, произошло на удалении 472 м от торца ВПП и левее 22,5 м ее оси с МК=189-190°. Продвинувшись по земле 4 м, передняя нога шасси отошла от земли и через 11 м вновь опустилась на нее. Через 5 м комиссией обнаружен обтекатель хвостовой части двигателя №2, оторвавшийся при касании о грунт хвостовой части фюзеляжа. В 430 м от торца ВПП самолет правой стороной фюзеляжа и правой половиной крыла ударился о каменную насыпь курсового радиомаяка высотой 8 м и от удара разрушился. Разброс обломков составил 300х70 м. Пожара не было. Катастрофа произошла в 15:37 мск (19:37 местн. вр.). 95 пассажиров (из них 16 человек умерли в больницах в течение следующей недели) и 4 члена экипажа (КВС, второй пилот, штурман и бортпроводник) погибли. 65 пассажиров и 3 члена экипажа получили ранения различной тяжести.
Фактическая погода: облачность 7 баллов, разорвано-слоистая, 120 м, верхняя граница 300-400 м, дымка, видимость 1 200 м, ветер 40° 1 м/с.

Не, на самом деле: Туполев создавал опасные самолеты, но их принимали, подковерные игры.
Для сравнения посмотрите сколько угробили творения Туполева, а сколько было катастроф у Ильюшина.

Описание выявленных причин АП За 9 секунд до столкновения с землей у экипажа не было оснований для прекращения захода на посадку. Полное отклонение руля высоты на кабрирование было обусловлено не уходом на второй круг, а попыткой удержать самолет на глиссаде, согласно рекомендациям РЛЭ. Решение об уходе на второй круг было вызвано потерей продольной управляемости самолета при скорости захода на посадку 261-265 км/ч и центровке самолета, близкой к предельно передней.
При определении центровки, выполненной на основании загрузочной ведомости и опросов диспетчеров по центровке, грузчиков и бортпроводника было определено значение расчетной центровки на посадке, равное 20,5-19% САХ, а по балансировочным характеристикам 16-18% САХ.
Проведенные в 1974-75 гг летные испытания подтвердили значительное уменьшение запаса руля высоты по сравнению с проходившим государственные испытания самолетом №85001. Запас руля высоты уменьшился на 4-6%, что соответствует смещению центровки вперед на 4-6% САХ. Официального объяснения причины такого расхождения представители ОКБ не предъявили. По результатам испытаний было принято ограничение передней центровки до 18% с 16,5% САХ, что не компенсировало уменьшение запаса продольной управляемости и было недостаточным для обеспечения безопасной эксплуатации. Согласно проведенным после авиационного происшествия исследованиям в ГосНИИ ГА установлено, что минимальный уровень продольной управляемости на установленных режимах может быть обеспечен только при центровке 22% САХ и более или при центровке 20% САХ с одновременным увеличением на 10 км/ч скорости захода на посадку по сравнению с рекомендованными РЛЭ.
Исследования подтвердили выявленное еще в 1975 г существенное падение эффективности руля высоты при его отклонении на величину более (-20°). В то же время при полете с центровками менее 20% САХ балансировочное положение руля высоты приближается к зоне его малой эффективности. При отклонении руля высоты не более (-18°) наблюдается диспропорция в реакции самолета на кабрирование и пикирование. Самолет очень неохотно и вяло увеличивает угол атаки при взятии штурвала «на себя». Кроме того, исследования показали значительную зависимость характеристик продольной управляемости от режима работы двигателей. Отсутствие сигнализатора предельно-допустимых отклонений руля высоты и неправильные рекомендации п 4.2.11 РЛЭ в части использования широкой зоны (от -3° до -16°) на приборе ИП-33 (указатель положения стабилизатора) затрудняет экипажам определение критического положения руля в полете. Рекомендации РЛЭ по его использованию не дают четкого определения действий экипажа при выходе стрелки руля высоты за пределы широкой части зеленого сектора.
Служба перевозок в а/п Красноярск допустила следующие нарушения руководящих документов МГА:
- расчет номинальной загрузки произведен, исходя из норматива массы одного взрослого пассажира и РБ 75 кг, а не 80 и 30 кг, вследствие чего вес был больше указанного в перевозочных документах на 565 кг.
- 4-ем пассажирам не были выданы талоны на бесплатную перевозку детей. В результате на борту оказалось дополнительно 6 РМ, не учтенные в перевозочных документах (еще 120 кг).
Несмотря на результаты летных испытаний 1975-75 и 1979 гг ОКБ не приняло никаких конструктивных мер по увеличению запаса продольной управляемости самолета, а руководство ГосНИИ ГА не осуществляли должного контроля за внедрением и эксплуатацией самолета Ту-154 в ГА, проявили беспринципность и безответственность при устранении недостатков, выявленных при конструкторско-серийных испытаниях.

Выводы комиссии, расследовавшей АП Заключение: Причиной катастрофы является потеря продольной управляемости самолета на завершающем этапе захода на посадку вследствие:
- существенного снижения эффективности руля высоты при его отклонении «на себя» на углы более (-20°);
- перевода двигателей автоматом тяги на режим, близкий к малому газу;
- переднего эксплуатационного положения центровки самолета;
- позднего распознавания экипажем аварийной ситуации и в связи с этим несвоевременного решения об уходе на второй круг.

отсюда
http://airdisaster.ru/database.php?id=23&mode=f

Такой режим мог бы использовать менее опытный пилот, но он бы действовал строго по инструкции и не довёл бы дело до катастрофы. Если бы...
Но история не имеет сослогательного наклонения и именно этот пилот привел самолёт к гибели пассажиров. Не подменяйте понятия.

А смысл их секретить?

Я этого Шилака хорошо помню. Учился с его сыном Сережей в одном классе. Из сына вырос редкостный мудак, ибо папы не стало и пиздить отпрыска стало некому. Хотя одноклассники иногда старались.
Я с ним перестал общаться, Когда узнал, что это он спиздил бензин из 200 литровой бочки, стоявшей у меня в сарае. Знал падло, где я ключ прятал.
Про папу ничего плохого говорить не стану. Зачем его прах тревожить.

Хотя и малой был, но помню, какой дикий шок был в городе после этой катастрофы...

Попутный ветер не поднимает, а снижает самолёт. Текст писали дилетанты.

Это сообщение отредактировал goriak - 27.10.2023 - 16:29

Оно.

Ещё мутная авиакатастрофа произошла в 1962 у нас под Красноярск ом, если в современной локации это выезд на трассу Иркутск из Красноярска, есть деревня Вознесенка.. там все произошло. С рождения живу и не знал даже эту историю.
Давным давно ПВО рядом стояло (Маганск)и были учения, которые сбили аэроплан гражданский. Умолчали тогда, как крысы.
ПС. Кстати Зырянову писал чтоб видос запилил.

А что не так он делал? Читайте внимательнее. Я уже слушал это расследование. Сразу резануло: ждал когда автомат тяги (установленный на 265 км/ч) увеличит скорость. Автомат не увеличил. Всё.

Прикинь, иллюминаторы раньше были квадратные, пока один борт нахуй не разорвало в воздухе...
Вот так мы узнали, что "острый" угол концентрирует нагрузку в одной точке
Легко быть умным через 50 лет, а, например, критическая масса была найдена именно опытным путем, и люди заплатили за это своей жизнью

Собственно много чего было "найдено" случайно, и полезного, как антибиотики так и необычайно вредного

Зы: я знаю что 90 это не острый :) а то сейчас налетят умники...

Это сообщение отредактировал iamtrueman - 27.10.2023 - 16:37

А за что заминусили?!

В тексте так.

В каждом полёте он узнавал что-то новое о машине и испытывал различные нюансы пилотирования. В этом полёте Шилак собирался проверить работу автомата тяги.

Да где вы испытание увидели? Штатный полёт, в чём испытание?

"Испытывал" автомат тяги?

Ну точно также можно сказать, что вы каждый день "испытываете" АКПП. Вы когда едете, надеетесь что при нажатии газа машина ускорится, а при отпускании начнёт тормозить двигателем.

А теперь представьте, вы отпускаете педаль газа, а машина двигателем не тормозит. Вы резко нажимаете тормоз, машину заносит.

В чём ваша вина?