Вот как описана катастрофа с ИЛ-62, 13.10.72 на airdisaster.ruОписание Экипаж 217 летного отряда выполнял чартерный рейс Париж-Шереметьево с посадкой в Ленинграде, где была произведена дополнительная загрузка пассажиров. Всего на борту находилось 164 пассажира (118 граждан СССР – две туристические группы и 23 человека, купивших билеты самостоятельно, 38 граждан Чили, 6 – Алжира и по одному гражданину ГДР и Австралии).
Взлет в а/п Шоссейная произведен в 20:59. Полет проходил на эшелоне 9 000 м. Контрольный пункт маршрута Починок самолет прошел на 15 км севернее. Затем экипаж получил указание на снижение до 7 200 м с выходом на ОПРС Богданово. Экипаж доложил пролет ОПРС Богданово, но диспетчер ВДРП сообщил, что по радиолокатору самолет находится в 35 км до пролета ОПРС и в 30 км южнее оси трассы. Для исправления экипаж по команде диспетчера с курсом 90° вошел в коридор №1 Московской воздушной зоны с последующим снижением на ОПРС Савелово, которое прошел со снижением на высоте 3 700 м. Затем было получено указание диспетчера о занятии эшелона 1 800 м курсом 180° и переходе на связь с диспетчером круга.
На высоте 1 200 м с курсом 160° диспетчер круга, принявший управление полетом на эшелоне передачи, дал команду занимать высоту круга 400 м в район третьего разворота по давлению 742 мм рт.ст. При этом диспетчер не назвал курс посадки. КВС, уточнив курс и условия посадки, получил повторную команду «в район третьего разворота, курс 68°. КВС ответил: «Понял Вас». Затем, через 3 секунды после повторения диспетчером информации об условиях захода на посадку, бортрадист повторил условия посадки: «в район третьего, занимаем 400 м, по давлению 742». Этот доклад был сделан на высоте около 750 м. Доклада о занятии 400 м не последовало. Экипаж на вызовы не отвечал, метка самолета с экрана радиолокатора исчезла.
Разрушенный самолет был обнаружен на удалении 11 900 м от КТА Шереметьево с азимутом 0°. Столкновение с землей в поле с МК=94° в точке с координатами 56°04’50” СШ, 37°24’36” ВД произошло в 21:49:22 законцовкой левой плоскости с углом наклона траектории полета 5°. Высота над уровнем моря данной точки – 187,43 м (ниже уровня аэродрома на 2,57 м). После разрушения левой ОЧК самолет ударился об землю носовой частью. При этом ударе и во время дальнейшего движения происходило разрушение самолета. На удалении 310-330 м от места первого касания самолет столкнулся с деревьями на опушке леса. При дальнейшем движении вглубь леса самолет проделал просеку длиной 200 м, сужающуюся к концу. Общая длина и ширина разброса обломков – 550х80м.
Подробные сведения По заключению технической комиссии все системы самолета до столкновения с землей функционировали нормально и не могли являться причиной ЛП. Фактическая погода на момент ЛП была следующей: НГО 110 м, горизонтальная видимость 1 500 м (3 000 м по ОВИ), температура воздуха +6°С, ветер слабый. Таким образом, метеоусловия соответствовали минимуму КВС и не могли являться причиной ЛП. Самолет оборудован навигационно-пилотажной системой Полет-1, обеспечивающей автоматический заход на посадку. Диспетчер круга допустил нарушение правил управления полетом – посадочный курс МК=248° дал только по запросу КВС. Когда при повторении полученных условий посадки КВС ошибочно назвал давление 746 мм рт.ст., диспетчер круга его не поправил. Экипаж установку давления на эшелоне перехода не доложил, а диспетчер доклада об установке давления не потребовал. За 34 сек. до конца записи МСРП-12 на высоте примерно 800 м при Vпр=560 км/ч экипаж приступил к выводу из снижения. Однако, в дальнейшем не наблюдалось действий, необходимых для вывода в горизонтальный полет и предотвращения столкновения самолета с землей. Движение самолета на этом этапе сопровождалось:
а) увеличением скорости по прибору (до 620 км/ч при столкновении с землей);
б) пересечением заданной высоты 400 м с вертикальной скоростью снижения около 20 м/с;
в) отсутствием попыток вывода из крена;
г) постоянным режимом работы двигателей на полетном малом газе;
д) отсутствием докладов о занятии высоты 400 м и о последующих этапах полета.
Столкновение с землей произошло с вертикальной скоростью снижения 12 м/с, левым креном 22,5°. Стабилизатор был установлен на -1°. Шасси, закрылки и спойлеры убраны. МС-61 записи не имел из-за полного израсходования проволоки. Действия экипажа до высоты 740-600 м соответствовали требованиям НПП ГА-71 и РЛЭ самолета Ил-62. Параметры полета находились в пределах эксплуатационных ограничений. Со стороны диспетчера круга имели место нарушения правил и требований при управлении полетом, что усложнило работу экипажа при снижении до заданной высоты круга и выходу в район третьего разворота. При последующем снижении действия пилотов не соответствовали нормальным, характерным для вывода самолета в горизонтальный полет. Это можно объяснить внезапным нарушением нормального психофизиологического состояния пилотов, лишившего их возможности своевременного вывода самолета из снижения на заданную высоту. Неустановка или неправильная установка давления на барометрических высотомерах не могла привести к катастрофе. Даже если бы на высотомерах осталось стандартное давление 760 мм рт.ст., то самолет оказался бы на истинной высоте 200 м при показаниях высотомеров 400 м, что было бы вполне достаточно для вывода самолета в горизонтальный полет.
Выводы комиссии, расследовавшей авиапроишествие Летное происшествие – следствие внезапно возникших в процессе снижения на высоте 600-500 м примерно за 25-30 сек. до конца полета непредвиденных обстоятельств, лишивших экипаж возможности своевременного вывода самолета из снижения на заданную высоту. К таким обстоятельствам можно отнести:
а) нарушение работоспособности и нормального психофизиологического состояния в результате возможного воздушного разряда статического электричества или других явлений;
б) частичный отказ в системе продольного управления самолетом. При этом зафиксированные МСРП-12 незначительные отклонения руля высоты не дают права заключать как о полной исправности продольного управления, так и об осознанном воздействии пилотов на руль высоты при пилотировании исправного самолета вблизи земли.
yaplakal.com