Р-39 Аэрокбра. Американская любимица сталинских соколов. История создания и основные модификации.

Р-39К, L и М.

25 августа 1941 года фирма "Bell Aircraft Corporation" подписала контракт на поставку самой большой до того времени партии истребителей. Предмет контракта составляли 1800 истребителей P-39G (Модель 26). Кроме нового винта самолеты ничем не отличались от P-39D-2. Однако контракт так и не был реализован. Вместо крупной партии самолетов одной модификации "Белл" поставила несколько мелких партий самолетов четырех модификаций: К, L, M и N.

Первые машины получили обозначение Р-39К (Модель 26А). Их выпуск начался в июле 1942 года. Самолеты были оснащены винтами Aeroproducts и двигателями V-1710-63(Е6) взлётной мощностью 1325 л.с. Двигатель отличался измененной системой смазки и оснащался одноступенчатым механическим наддувом. На самолете также установили новую конечную передачу с передаточным числом 2:1. Новый двигатель развивал на высоте 3600 метров (11800 футов) мощность 1150 л.с., а также допускал кратковременное форсирование до 1580 л.с. на высотах более 760 м. Модификация К была сделана на базе самолетов модификации D-2. Новый самолет был тяжелее предшественника на 800 фунтов.

На некоторых самолетах, обозначавшихся как К-1, устанавливали под крыльями пусковые установки для 4,5-дюймовых неуправляемых ракет, по три ракеты на крыло. Поставки самолетов P-39L начались одновременно с поставкой истребителей Р-39К. Основное отличие этой модификации заключалось в использовании винта Curtiss Electric диаметром 3,15 м. В свою очередь, это повлекло за собой изменения в системе смазки винта. Изменения также коснулись передней стойки шасси. Наконец, самолет получил колеса с шинами низкого давления, вместо первоначальных шин с камерами. На самолетах использовали тот же двигатель, что и у самолетов типа К. Всего произвели 250 машин Р-39L в двух вариантах: стандартном L-1 и разведывательном L-2.

Следующая модификация "Аэрокобры" Р-39М (Модель 26D) появилась в рамках контракта, заключенного в августе 1941 года. В конструкции самолета был учтен боевой опыт. В рапортах, поступающих из боевых частей, сообщалось о потерях из-за одиночных попаданий в такие узлы, как карбюратор, выхлопной коллектор и крышка распредвала. С другой стороны, не было выявлено ни одного случая попадания в броню конечной передачи. Поэтому от бронирования конечной передачи и усиления общего бронирования двигателя отказались. С самолета сняли все мало нужное оборудование. Кроме того, характеристики самолета удалось улучшить за счет использования нового двигателя V-1710-83(Е18). Мощность этого двигателя составляла всего 1200 л.с., но благодаря использованию нового механического наддува с передаточным числом главной передачи 9,6:1 двигатель развивал мощность 1150 л.с. на высотах до 4700 м (15000 футов). Кроме того, двигатель допускал кратковременное форсирование до 1410 л.с. на высотах до 2773 м (9100 футов). Мотор оснастили автоматическим регулятором давления топливовоздушной смеси (Automatic Boost Control).

Первый серийный Р-39М получил собственное название Old Ironside. Некоторое время самолеты этой модификации обозначались как Р-76. Испытания показали, что самолеты Р-39М имеют лучшие высотные характеристики, чем машины предыдущих серий. На высоте 4600 м (15000 футов) самолет Р-39М на 16 км/ч опережал машины P-39L. Поставки нового самолета начались в ноябре 1942 года, всего заказчику от¬грузили 240 машин. Есть некоторые разногласия в численности вариантов основной модели: М и М-1. Известно, что существовал по крайней мере один самолет Р-39М, оснащенный двигателем V-1710-63 с винтом "Aeroproduct". Машины М-1 оснащались двигателем V-1710-83(E18). Из них восемь истребителей было переделано в разведчики в соответствии со стандартом D-3.

P-39N. Кобра Покрышкина.

Следующей модификацией самолета стал P-39N (Модель 26F). Это была первая крупносерийная модификация “Аэро¬кобры”. Поставки нового самолета начались в ноябре 1942 года. Особенностью самолетов P-39N-0 был двигатель V-1710-85(Е 19), который отличался от “-83” только передаточным числом главной передачи, увеличенным с 2:1 до 2.23:1. Это был первый крупносерийный двигатель фирмы Allison, выпущенный серией 9780 штук.

Начиная с 167-й машины для облегчения конструкции сняли три из двенадцати топливных баков, размещенных в крыле, общей ёмкостью 129 л (34 галлона), что уменьшило общую ёмкость баков до 325 л (86 галлонов). Одновременно, под фюзеляжем установили крепление для подвески наружных топливных баков емкостью 284 или 662 л (75 или 175 галлонов).

Следующим вариантом стал N-1 (Модель 26С), выпущенный серией 900 штук. Самолет отличался от предыдущего варианта заметно большим винтом диаметром 3,51 м фирмы Aeroproducts. Кроме того, у этого варианта центр тяжести был несколько смещен.

Александр Иванович после ранения перегонял из Тегерана такие самолеты и дальше воевал на них. Отзывался о них неплохо в своих мемуарах, в которых упоминал проблему МиГ-3 с клинившим фонарем в штопоре, что приводило к смерти пилота в случае с невыходом самолета из штопора. В Аэрокобрах были двери, что по его словам было неплохим решением.

P-39Q

Самая многочисленная модификация "Аэрокобры", выпускавшаяся в 1943-44 годах серией в 4905 машин, была P-39Q (Модель 26). Главным отличием этой модификации было новое вооружение. Было решено снять четыре 7,62-мм пулемета с боекомплектом 1000 выстрелов на ствол, размещенных в крыльях самолета. На их месте установили гондолу для одного 12,7-мм пулемета с боекомплектом 300 выстрелов на ствол. Это был давно ожидаемый шаг, так как пилоты постоянно отмечали нулевую боевую ценность пулеметов винтовочного калибра, размещенных в крыльях. Формально удовлетворив пожелания пилотов, Белл, по сути, поменял шило на мыло. Большинство самолетов P-39Q было доставлено по ленд-лизу в Советский Союз. Там с них почти всегда снимали пулеметы, расположенные в крыльях, считая, что вооружения, расположенного в фюзеляже, вполне достаточно. Поставки первого варианта P-39Q-1 начались в мае 1943 года. Как и все другие самолеты серии Q, на Q-1 стоял двигатель V-1710-85, тот же, что и на серии N. Особенностью этой серии было усиленное бронирование. В остальном самолёт ничем не отличался от машин P-39N, в том числе имел не все бензобаки.

Следующим вариантом был P-39Q-5 (Модель 26-5), у которого облегчили бронирование и до 416 литров увеличили емкость топливных баков. На базе Q-5 создали разведывательный вариант, обозначавшийся как Q-6. Следующей модификацией был P-39Q-10. У этих самолетов изменили схему бронирования, а также довели ёмкость бензобаков до 454 л. Кроме того, у самолётов этой серии систему смазки приспособили к условиям суровой зимы, изменили резиновые детали крепления двигателя. Восемь Q-10 переделали в разведчиков (Q-11) в соответствии со стандартом D-3.

Самой многочисленной серией стала серия P-39Q-15. Главным отличием этого варианта стало сокращение числа баллонов кислородной системы с четырех до двух.

Пятым вариантом стал P-39Q-20. Машины отличались оснащением, а с истребителей, предназначенных для экспорта в СССР, сняли крыльевые пулеметы. Машины P-39Q-21 получили четырёхлопастные винты фирмы Aeroproducts. Предпоследней модификацией стал P-39Q-25. От предыдущих машин истребители этой модификации отличались усиленной конструкцией хвостового оперения. Самолеты Q-25 также оснащались четырёхлопастными винтами и внешне очень походили на “Кингкобру” Р-63. Единственное заметное внешнее отличие заключалось в том, что у передней стойки шасси амортизатор был направлен назад, а у Р-63 вперёд.

Последней модификацией Р-39 был P-39Q-30. Этот самолет комплектовался трёхлопастным винтом.

Фирмой Белл был создан неплохой истребитель оригинальной конструкции, не уступавший при правильном использовании аналогичным машинам других фирм, а по вооружению и превосходивший их. Но самолёт столь необычной конструкции, очевидно, требовал и более длительных сроков "доводки".

Внедрение его в серийное производство лишь на основании испытаний одного невооруженного экспериментального образца было крупным риском. Причин к этому было много: и желание получить выгодный военный заказ, и бушевавшая в Европе война, стимулировавшая спрос на боевые самолёты, и экспортные заказы, и успехи в рекламе и маркетинге, и, в конечном итоге, уверенность в своих силах и возможностях. Тем не менее, Белл способствовал успех.

Данную Компоновку пытались повторить в других странах. Так в СССР советской Аэрокоброй занимался Гудков.

Созданный им ГУ-1 в первом же полёте 14 июня 1943 г. потерпел катастрофу – погиб опытнейший лётчик-испытатель Никашин.

Оригинальную конструкцию предложили итальянцы. Если Гудков делал копию Аэрокобры, то Джованни Казираги начал проектировать свой Р.119 в 1938 г. Он разместил двигатель воздушного, а не водяного охлаждения мощностью 1700 л.с., за кабиной лётчика.

Воздухозаборник совкового типа размещался в нижней части самолета непосредственно перед крылом посредством системы перегородок направлял поток охлаждающего воздуха к расположенным кольцеобразно цилиндрам двигателя. После прохождения цилиндров воздух выходил в верхней части фюзеляжа через полукольцевую линию створок юбки капота двигателя. Непосредственно за кабиной располагался воздухозаборник карбюратора двигателя; выхлопные газы выпускались с помощью четырех патрубков, установленных перед створками юбки капота двигателя.

Экспериментальный истребитель Piaggio P.119 На высоте 6800 метров должен был развивать максимальную скорость 640 км/ч.

Первоначальные летные испытания показали, что P.119 страдал от проблем с охлаждением двигателя, требовавших, чтобы створки юбки капота двигателя оставались открытыми. Раскрытые створки юбки капота двигателя замедлили самолет и заставили его задрать нос. Другими проблемами, с которым столкнулся летчик-испытатель, были вибрации, вызванные двигателем и удлиненным валом, и общая неустойчивость прототипа P.119. Эти проблемы привели к тому, что полноценные летные испытания проведены не были, равно как было отменено выполнение фигур высшего пилотажа. 2 августа 1943 года экспериментальный истребитель P.119 был поврежден, когда во время посадки тормоза заблокировались, а самолет скапотировал. Ущерб был незначительным и в основном ограничивался винтом и крылом, но самолет не ремонтировался до капитуляции Италии 8 сентября 1943 года.

В Японии конструктор Кавасаки Дои разрабатывал собственный высокоскоростной истребитель с ламинарным профилем крыла. Т.к. на тот момент он не располагал мотором мощностью 2000 л.с. было применено оригинальное решение – установлено два двигателя – друг за другом.

Каждый мотор крутил свой винт. Для охлаждения предусматривалась пароконденсационная система. Проектирование Ki-64 продолжалось до середины 1944 года, когда воздушный штаб армии решил, что на доводку этой машины уйдет слишком много времени и проект закрыли.

Единственное фото полёта Ки-64

Это сообщение отредактировал konigsadler - 8.02.2022 - 21:53

Трофей США

В 1942 г. на той же Кавасаки конструктор Такео начал работы над Ки-88. Истребитель должен был нести очень мощное вооружение: 1*37 и 2*20 мм.

В 1943 г. военным был представлен макет. После его осмотра и при рассмотрении предполагаемых технических характеристик истребителя стало ясно, что Ki-88 не имел реальных преимуществ как над другими проектами, так и над находящимися в эксплуатации, в частности, Kawasaki Ki-61 Hien. Таким образом компании было приказано прекратить все работы по Ki-88.

Как видим серийный самолёт с такой компоновкой смогли сделать только американцы.

Серия была такой:
Р-39С 80 шт.
Р-39Д 394 шт. + переделка из предыдущей версии
Р-39Ф 229 шт.
Р-39J 25 шт.
Р-39К 210 шт.
Р-39Л 250 шт.
Р-39М 240 шт.
Р-39Н 2095 шт.
Р-39Ку 4905 шт.
Производство Р-39 было завершено в 1944 г. На смену Р-39 пришла Кингкобра Р-63.

В годы Второй Мировой войны Р-39 был самым малочисленным типом истребителя ВВС Армии. Отказ от наддува привёл к снижению ЛТХ. Практически все машины этого типа шли на экспорт основному потребителю – советским ВВС.

Различие в моделях

Сами модели

Их разница

к-н Василий Дрыгин 298ИАП на фоне своей P-39L

Это сообщение отредактировал konigsadler - 8.02.2022 - 21:46

P-39L на трассе Алсиб

с-т л-т Закалюк на крыле своей Кобры

Окраска

Машины камуфлировались в соответствии со Спецификацией 3-100 и 98-24,113, а оттенки красок брались из действовавшего на 41-й год "Бюллетеня 41": все верхние поверхности покрывались двумя слоями Dark Olive Drab , нижние — двумя слоями Neutral Grey. "Нижними" считались поверхности, невидимые при наблюдении строго сверху, "верхними" — соответственно строго снизу. Специально предписывалось линию перехода цветов делать краскопультом плавной, без шаблонов. Внутренние поверхности крыльев и оперения окрашивались двумя слоями алюминиевого лака, фюзеляжа — двумя слоями желто-зелёного лака Interior Green. Внутренняя часть кабины — также IG, приборная доска — Dull Black (тусклый чёрный). Внутренние части капотов предписывалось не окрашивать, и они оставались Zinc Chromate.
Кок винта — OD, лопасти — черные, последние 4 дюйма — желтые.

Для обозначения государственной принадлежности наносились опознавательные знаки. На ранних "Аэрокобрах" это были белые звёзды с красным центральным кружком, вписанные в синий круг. Для них в "Бюллетене 41" предусматривались специальные "опознавательные" цвета: Insignia Red 45, Insignia White 46 и Insignia Blue 47.

Тактические номера писались уже в частях, белой краской IW46 слева и справа на носовой части и на киле, под последними наносился и номер агп (напр., "31Р" означал 31-ю агп). Отменено с началом боевых действий.
Серийные номера были введены с января 1942 г. и наносились на обе стороны вертикального оперения цифрами размером 6x9 дюймов (152.4x228.8 мм) желтой краской IY48. Одновременно была отменена нижняя надпись "U.SARMY".

Для самолётов, оперирующих на различных удалённых театрах, предусматривались "временные" схемы камуфляжа: краской Medium Green 42 окрашивались сверху самолёты, действующие над преимущественно зелёной местностью, Sand 49 — над пустыней, белой — над Аляской, синей — над морем.

На поступивших в советские ВВС "Аэрокобрах" I английские знаки закрашивались зелёной краской (на крыльях снизу — голубой), а в круг "вписывали" красную звезду, которую затем ещё и обводили белой или желтой краской (реже - тонкой чёрной линией), из-за чего знаки получались несуразно крупными. С американскими 03 было проще — белую звезду превращали в красную, а затем опять же обводили белой краской. Остатки синего круга часто даже не закрашивали, и звезда была ещё и на синем фоне. Известно немало случаев, когда американские знаки вообще не успевали закрасить, и наш пилот летал в бой с белыми звёздами, надписью "U.S. ARMY" и т.п. Из-за необходимости уничтожать чужие 03 появлялись иногда и две звезды на верхних поверхностях крыльев, не предусмотренные уставами ВВС РККА.


На этом всё.

ТС, заголовок поправь