Почему у одних самолетов крылья расположены над фюзеляжем, а у других под ним

Про интерференцию ,никто не скажет? Самый выгодный вариант ,в плане аэродинамики ,это среднеплан ,а там уже ,для чего нужен самолёт.

По поводу неудобно рулить. Поройте в направлении основные опоры впереди центра тяжести)) и ещё. Заднее колесо свободноориентирующееся, стопорящееся на взлете. И посадке. Рулится самолёт раздельными тормозами основных колес.
Далее... угол наклона глиссады у всех одинаковый. Значит разница в угле тангажа может быть только на угол атаки. Это зависит от механизации . ..Вообще вы сами себе противоречите)) более низкий угол тангажа- худший обзор , а не лучший.
В Вики имеют ввиду , что не мешают крылья ., Найти аэродром.

Это сообщение отредактировал Dok73 - 21.04.2019 - 23:49

))))))
А теперь отвечу как практик.Когда я иду по глиссаде и вижу полосу по направлению(повторю ВИЖУ полосу),роль угла для этого имеет второстепенное значение.При подходе к точке выравнивания я опять вижу её,независимо какой угол при этом.И выравнивать начинаю имея хороший визуальный контакт независимо от величины угла.И произвожу посадку наблюдая полосу.При этом мне не надо смотреть "под себя"Смотреть надо вперёд.Уверяю Вас,хватает любых углов.)О чём я ?Да о том,что хоть верхнеплан,хоть средне и низкоплан,лётчику достаточно обзора.
Единственный нюанс состоит в конструкции носовой части.Об этом уже писАл.На верхнепланах не видел длинных"носов"),а на остальных (военных, ИА,ДА) могут представлять определённые трудности,но преодолимые.)

Это сообщение отредактировал АСергеич - 21.04.2019 - 23:52

Имхо, интерференция это вообще мелочь в плане сопротивления и.т.д . Ее научились нивелировать. Углубления в фюзеляже и.т.д есть другие вещи, гораздо больше влияющие на аэродинамику. Я думаю, что современные пассажирские низкопланы, потому что так крыло легче на тонны. Вот и все
Ну ещё ограничение по боковому ветру выше.
Ну ещё сажать чуть проще, экранный эффект жеж )) можно не выравнивать, так на автопилоте и идти до земли))

Это сообщение отредактировал Dok73 - 22.04.2019 - 00:02

В голове всплывает лекция по аэродинамике,ОСЭ(область срединного эффекта),"талия" на Ту-22.)
Где-то лежит конспект,поищу,освежу память.)

А на бипланах блюют)

Ну чтобы не было поджатия струйки или что то типа того))

Как быть с "летающим крылом"? Там крыло и фюзеляж - одно целое.

На сверхзвуковой если позади не будет огромного киля, а лучше двух, придут кранты просто крылу))

Точно ! ))) а вот в концевом эффекте струйка как раз поджимается.)

КБ Туполева. Испытывают новый самолет в аэродинамической трубе. Пять испытаний - пять раз у самолета отваливаются крылья. Лучшие умы не знают что делать. Кто-то говорит "Позовем умельца дядю Васю из пятого цеха он что-нибудь придумает".
Дядя Вася приходит, смотрит и дает заключение "В месте крепления крыльев к фюзеляжу нужно просверлить дырки".
Никто не верит, но деваться некуда и сверлят. Испытания-на отлично.
Дядя Вася на пресс-конференции - "Я это еще на туалетной бумаге подметил, там где дырки никогда не рвется".©

Трипланом можно назвать и Су-33, к примеру. У него же три крыла: переднее и заднее горизонтальное оперение и крыло. Называется такая схема "триплан продольный"

он и так не летит. Мелкий мусор затеняется нижней кубой входника двигателя

еще взлет/посадка на необорудованные взлетные полосы, свои плюсы под наши реалии. хотя я любитель, но тут специалистом быть не нужно, чтобы наглядно понять преимущества данной компоновки.

ответил в лс

По 33 шпангоуту, там где начинается бомболюк, разрушающая перегрузка порядка 5ед, там было больше

Размещено через приложение ЯПлакалъ

еще взлет/посадка на необорудованные взлетные полосы, свои плюсы под наши реалии. хотя я любитель, но тут специалистом быть не нужно, чтобы наглядно понять преимущества данной компоновки.
tryamsi @ 22 Apr 2019 в 03:38

Нужно быть специалистом, гуглим "эффект Коанда" много думаем, движок сверху именно поэтому, а не по потому, что вы думаете.....

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Есть аналогичные вопросы. Например, почему у одних людей руки растут из плеч, а у других из задницы.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Потому что вертолёт, если исходить из импульсной теории несущего винта, нечто приближённое к схеме парасоль с балансирным управлением.
Это так, весьма приближённо, ибо аэродинамика самолёта, это частный случай аэродинамики вертолёта.

Если ты про пулеметы стреляющие через винт - то они синхронизированы с ним, то есть выстрел происходит в нужный момент чтоб винт не завалить. Либо пулемет-пушка через ось двигателя

До того как разработали синхронизаторы использовали так называемые отсекатели (отражатели) пуль. То есть, бронированные накладки на винт. Как показала практика, при стрельбе через винт вероятность попадания в лопасть небольшая. Ну а те пули, которые попадали попросту отражались бронёй.

В таких случаях полагается спрашивать "а брат-то, брат-то где?"

Тип: смертельно красивый

про турбину, и засосало... я в акуе...это правда ?

Общее название подобных схем многопланы. При недостаточной мощности двигателей скорость самолетов была небольшой. Недостаточная подъемная сила крыла требовала увеличения его размеров. Но большие размеры снижали прочность, поэтому умные конструкторские головы догадались распилить крыло на части, и поместить их одно над другим. Пробовали еще увеличить количество плоскостей до трех, четырех и даже больше, но выяснилось, что при увеличении их количества эффективность экспоненциально снижается. Два крыла эффективнее одного, три чуть-чуть эффективнее двух, между тремя и четырьмя разницы почти не видно. Поскольку крылья как бы экранируют друг друга, используя общий воздух. Практически остановились на схеме биплана.