Авиация: cовпадения в дизайне летательных аппаратов, случайные и не очень.

Я смогу обосновать, что там и где там. В части БРЭО?Хммм, вполне возможно, если вы посмотрите мои темы, то я думаю, вы несколько измените свое мнение.

Западной(конкретно американской техникой) восторгатся не надо, надо перенимать лучший опыт, чего мы иногда не делаем.

У пендосов очень сильная авиация, и говорить что наши аэропланв на голову выше минимум шапкозакидательство

ОТЧЕТ
о служебной командировке делегации Летно-исследовательского института имени М.М.Громова в Военно-Морской Испытательный Авиационный Центр Боевого применения.
Исполнители:
А.А.Манучаров-заместитель начальника института, доктор технических наук;
И.П.Волк - начальник ОКПКИ, заслуженный летчик-испытатель;
Р.П. Таскаев - заместитель начальника ЛИК АНПК "МиГ" по летным пониманиям, заслуженный летчик-испытатель;
А.В.Кругов - начальник комплекса "А" ЛИЦ, летчик-испытатель первого класса; В.И.Ахрамеев - заместитель начальника ОКПКИ: кандидат технических наук, борт-
экспериментатор;
Д.В. Шулепов - ведущий инженер 24 лаборатории 2-го отделения ЛИИ;
С. П. Викулин - старший борт-кинооператор ОКПКИ.

г.Жуковский 1994


Летная оценка палубного истребителя F-18 (Р.П. Таскаев).

Самолет подкупает "вылизанной" СДУ. Для возраста самолета F-18 (с 1976
года) это очень здорово. Управляемость по £УХ ~ до 120-150 град/сек до Vnp
примерно равной 250 миль/час, далее снижается плавно. С углов атаки 30-35° ощутимо малы, но менее заметны, чем на 915 переваливания с крыла на крыло ("Wing Rock").'
На угле атаки примерно равном 35 градусов появляется предупреждающий звуковой сигнал. Активной системы ограничения угла атаки нет.
Тормозился до а = 43°, Vnp~ 90 узлов. На Н~ 3500 м - на максимале с парашютированием (незначительно).
Максимальная перегрузка~ 8.0. Можно достичь на V~ 400 узлов при полном взятии ручки управления. В этом положении пилотировать по крену неудобно (мешают собственные ноги).
Потеря высоты за переворот с высоты Н^ЗООО м составляет около 1000 м при
выполнении на угле атаки а ~ 30° и режиме работы двигателей на максимале и форсаже.
Приемистость двигателей субъективно чуть хуже, чем у МиГ-29.
По цифре контроль оборотов непривычен и хуже, чем по стрелке.
Индикация на ИЛС и дисплеях отработана и вычищена тщательно.
Пилотировать по этой индикации несложно, но в облаках все равно необходима солидная привычка. В первый момент движения по крену происходит "сбой" восприятия - куда?
Инструктор, кстати, объяснил, что у них не принято выполнять фигуры пилотажа в облаках.
Очень большую пользу приносит вектор скорости. Особенно при посадке по корабельному. Очень помогает индекс \/зад. Цифровые индикаторы V. Н, ny. (X. M. МК читаются легко. Индикации скольжения в полете нет. На ноги летчику отведено очень мало возможностей (вероятно из-за слабости килей). Рули направления н
полете отклоняются всего на ±5°.
Диапазон изменения центровки в полете очень широк (до 12%). Все лечится СДУ.
Боевые режимы РЛС и картографирование похоже на 915.
Управление комплексом и индикацией реализовано с помощью кнюппелей на РУДе и РУСе. а так же с помощью кнопочного обрамления индикаторов.
Поскольку двигательной частью приборной доски является ее левая сторона, то работу группы дублирующих приборов хорошо оценить не удалось. Ясно только, что резервный авиагоризонт имеет очень сильную погрешность при энергичном пилотировании и предназначен для горизонтального полета, возврата на аэродром.
ВЫВОДЫ:
Какие характеристики хотелось бы перенять:
1. СДУ- прекрасная работа бокового канала по углам атаки до очень больших; Отсутствие ограничителя по углу атаки (активного); Невозможность превысить ограничения по nу;
Отсутствие перебалансировок по тангажу при выпуске/уборке шасси, закрылков, предкрылков; Небольшая загрузка ручки управления; Нейтральность по скорости: Нет необходимости работать триммером;
Малый заброс по и при больших ГУХ (многократные бочки)

Продолжение
Летная оценка палубного истребителя F-18(И.П. Волк, А.В. Кругов, А.Ю. Гарнаев, В.И. Ахрамеев).
Замечаний к характеристикам устойчивости и управляемости на углах атаки до 30 градусов практически нет. По мнению летчика-испытателя А. Крутова управляемость по крену в указанном диапазоне углов атаки даже чересчур эффективна, на много превосходит управляемость по тангажу и в принципе для более комфортного пилотирования могла бы быть даже немного уменьшена.
Система управления самолета хорошо отработана. Самолет управляется во всем диапазоне углов атаки и скоростей без перебалансировок и нелинейностей. Не наблюдается перебалансировки при проходе через трансзвуковой диапазон чисел Маха, даже если выполнять его с перегрузкой. Нет перебалансировки при выпуске и уборке механизации. Законы управления "вылизаны" до совершенства. Несомненно, что при создании и доводке самолета системе управления было уделено огромное внимание. При доводке законов управления несомненно был проведен колоссальный обьем полунатурного моделирования на пилотажных стендах с участием летного состава.
Характеристики загрузки и расходов РУС намного оптимальнее, чем на отечественных самолетах МиГ-29 и Су-27. На наших самолетах характеристики автомата загрузки находятся в плохом соответствии с характеристиками устойчивости и управляемости, которые обеспечивают планер и система управления.
В результате при энергичном длительном маневрировании летчик может уставать На самолете F-18 в этом смысле проблем нег.
Ограничений по углу атаки на F-18 практически нет. Практически единственным требованием при полете на углах атаки более 30 градусов является запрет на резкие большие отклонения РУС по крену, которые могут привести к входу в режимы штопора. Если на углах атаки более 30 градусов не допускать резких отклонений РУС по крену, самолет в штопор не входит.
При достижении угла атаки 30-32 градуса срабатывает звуковая сигнализация. Динамика самолета на углах атаки больше 30 градусов гораздо лучше, чем у отечественных истребителей Су-27 и МиГ-29. В отличии от наших самолетов самопроизвольные колебания по крену ("Wing Rock") практически отсутствуют. Самопроизвольное движение по рысканью ("nose slice"), в случае em возникновения, выражено гораздо меньше, чем на самолетах МиГ-29 и Су-27. С точки зрения аэродинамики это можно обьяснить более симметричной структурой отрывно-вихревого обтекания, которая имеет место на этих режимах ни самолете F-18. что обеспечивается существенным продолжением наплывов крыла к носу фюзеляжа. Уместно заметить, что эксперименты на СЛМ ДМ912 с носовыми гребнями, проведенные ЛИИ им. М.М. Громова и АНПК им. А.И. Микояна совместно с ОЛИ ХАЙ в 1987-1988 годах, показывали, что установка аэродинамических гребней в носовой части фюзеляжа позволяла свеем и практически "на нет" самопроизвольные колебания по крену и намного уменьшить тенденцию к самопроизвольному движению рысканья самолета МиГ-29 в диапазоне углов атаки от 30 до 38 градусов. Что мы и увидели в динамике самолета F-18. Но указанные работы были закрыты в 1990 году. Остается лишь сожалеть: - "Нет пророка в своем отечестве"...
На углах атаки более 30 градусов на самолете F-18 для управления по крену используется дифференциальное отклонение носков, что существенно улучшает поперечную управляемость на этих режимах

В целом самолет F-18 ведет себя гораздо лучше на больших углах атаки, чем наши самолеты МиГ-29 и Су-27.
В поведении самолета F-18 на взлетно-посадочных режимах каких-либо особенностей не отмечается.
По поводу оценки систем электронной индикации на дисплеях мнения по самолету F-18 разделились. Крайнее мнение с одной стороны (летчик-испытатель А. Кругов) состоит в том, что индикация на самолете F-18 не лучше, не хуже, чем на отечественных самолетах, и даже не очень хорошо то, что внимание летчика перегружено. Расположение дублирующих приборов неудобное.
Другая, противоположная оценка (летчик-испытатель А. Гарнаев) говорит о полном отсутствии каких-либо проблем в адаптации летчика к системе электронной индикации самолета F-18. А. Гарнаев в первом своем полете ни разу не посмотрел на электро-механические приборы. Цифровая информация о пилотажных параметрах была вполне достаточной и удобочитаемой, несмотря на то, что целый ряд параметров представим одной цифрой (без тенденций и шкалы).
В одном из полетов летчики А. Кругов и А. Гарнаев осуществляли перехват друг друга в ближнем воздушном бою, а также осуществляли полег строем Данные упражнения не вызвали у них каких-либо сложностей или затруднений.
Имеются замечания по эргономике кабины. По мнению летчиков она недостаточно проработана. Имеются некоторые неудобства в работе с арматурой кабины.
По маневренным характеристикам самолет F-18 однозначно уступает нашим самолетам того же поколения Су-27 и МиГ-29.
Самолет F-18 очень комфортен для летчика в пилотировании, но имеег слабую тяговооруженность.
Наши самолеты, имея лучшие характеристики, уступают по пилотажным качествам, что указывает на непроработанность идеологических концепций, заложенных в них при создании.

Добавлено в 14:45
Вот правдивая, без "поцреотизма" оценка одного из самолетов пендосов, в частности F-18... без закидонов, рассказано как о сильных,так и о слабых сторонах.

Я это уже здесь постил,давно, читайте.

И хер мы чего переняли, некогда было, хотя и учились...

Это сообщение отредактировал Куырф - 17.12.2016 - 01:11

Вот такая честная мысль, после облета F-18

Куырф
1994 год? Вы думаете, что мы тогда могли НЕ похвалить американский самолёт?
Я не спец, но я сомневаюсь в непредвзятости в данном случае.
Но, поскольку я действительно не спец, то из темы удаляюсь.

DenDerHar

Все провокаторов ищем?)
А если серьезно, то Куырф один из немногих на ЯПе людей, который действительно хорошо разбирается в тематике. Ибо практик.

Это сообщение отредактировал LeSabre - 17.12.2016 - 01:17

Ты сам пришёл, я тебя не искал.

Зря, Роман Таскаев просто так херню говорить не будет, я его знаю лично, и превозносить боевой самолет другой страны?Он так не умеет, он честный

Возможно. Но время было такое, ничего нельзя исключать.

Человек озвучил свои очучения от вражеской техники, и написал, что нужно перенять..

Еще раз прочти, и пойми, тут нет "славы" тут есть работа!!!Бля, ну ты реально тугой?

Дошло, что мнения летчиков-испытателей разделились, вплоть до самых крайних, по их ощущениям...

Да, я реально тупой.

Зря

Сбаяню.

LeSabre
Уродливый самолёт, и смех у тебя дебильный)))

Спасибо! Классное видео.

законы физики одинаковы для всех - да, и помощь разведки отвергать не стоит)