Зачем тепловозу один генератор и много электродвигателей? Не проще ли вращать колёса напрямую?

В США стоят бесколлекторные асинхронники на тепловозах. На последнем фото тяговый двигатель электровоза. На тепловозах стоит прямозубая приводная шестерня с демпфером с одной стороны.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Немного огорчу.На 2ТЭ116У,есть рекуперативное торможение.Правда,в конташку он ничего не отдаст,а рассеет тепло от сопротивлений.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

ТЭМка,вывезет все.Где захочешь и как захочешь.Не вывезет лишь,в том случае,когда радиус кривых,меньше допустимого.ТГМу,в этом плане проще,т.к. у него две колесных пары на тележке.Соответственно,может проходить меньший радиус кривых.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Это только в Эстонии (EVR). Если бы была разрешена осевая нагрузка 30т, то и по путям РЖД одной башкой 6000т что-то таскало бы. Но, есть ограничение 25т/ось, потому и нет таких локомотивов.

Накопителей нету, но на некоторых на постоянном токе есть режим обратно в контактную сеть сливать.

Это были ЭР2Р, с реостатным тормозом. Потом пошли ЭР2Т с рекуперацией. Сейчас все современные эли и электровозы с рекуперацией. А тепловозы да - почти всю энергию гасят на балласте, часть энергии забирается на вентиляторы охлаждения реостата. Причём, чем выше степень торможения, тем больше обороты вентиляторов.
На последнем фото ТС тягач от ВЛ прилепил. На тепловозах передача односторонняя, прямозубая.

Это сообщение отредактировал gem222 - 30.11.2023 - 09:20

Нечувствительность к остановке вала например. Попробуй застопорить коллекторный двигатель))

Как вариант паротурбовоз...

На маневровых станционных тепловозах стоит еще гидромеханическая трансмиссия.

Не совсем паровая машина, а турбина, это несколько разные вещи.

Я в ярике видел, в этом году.

Для коллекторного "тягача" последовательного возбуждения это нормально. Именно с такого режима и начинается движение. При этом такой двигатель выдает максимально возможный вращающий момент, что и требуется для трогания с места. А вот отсутствие должной нагрузки на валу этим движкам противопоказано - очень легко улетают в разнос, т.к. для достижения равновесной противоЭДС якорь стремится раскрутиться до таких оборотов, что его обмотку из пазов вырвет!

Это сообщение отредактировал AxialBox - 30.11.2023 - 10:53

ТГМ6Д - маневровый тепловоз с гидропередачей.

Помню советский фильм про легендарный электровоз ВЛ8. Так там при наборе позиций включались разные цепи подсоединения электроморотов. Точно не помню, но типа с 1-6 последовательное, с 7-14 параллельно- последовательное, выше 14 параллельное. Эдакая коробка передач.

ну конечно о гидротрансформаторах никто ничего не слышал, это я к страдающему сцеплению, есть маневровые тепловозы на которых нет электродвигателей например ТГМ4А, тягает десятки гружёных вагонов без особых проблем, понятно что тому же ЧМЭ3 легче и он более комфортен в управлении но там и мощи больше. тут скорей вопрос в целесообразности коробки как таковой - вес и габарит- цена обслуживания. Скорее всего так дешевле и надежней.

А я еще про подводные лодки раньше не знал. Дизельные лодки заряжают аккумуляторы, выключают дизель и тогда на батарейках спускаются под воду. А раньше я и не задумывался, куда же выхлоп от дизеля под водой.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Так он и немного возит, ему десятки вагонов таскать не надо

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Это называется рекуперативное торможение.
В идеале выработанная электроэнергия выдается в контактную сеть, и используется другим локомотивом, если такого нет, то на ТТП и из нее или в питающую ЛЭП (если есть оборудование) или на ТЭНы для рассеивания.
Схемы достаточно сложные, не в каждом докомотивном депо их умеют настраивать.

это чтобы пёрло как не в себе

Всю статью в один абзац уложить можно, если не вдаваться в технологические подробности и физику процессов.

Ответ прост - крутящий момент.

У электродвижка он выше вот прям с нуля оборотов.

И сама трансмиссия технически проще, а значит - надёжнее.

А ежели бы развивали паровую машину, то получили бы дешевый, екологичный транспорт на Ж/Д, где нет таких требований к движку, как на авто, без всяких тряхомудий . Но это прямо противоречит идеологии нонешенго "вектора развития"

ТГМ4А - древняя машина. ЧМЭ3 уместнее сравнивать с ТГМ6. Мощность по дизелю и нагрузка на ось у них одинаковая, а вот осей у Чмухи поболее. Но в плане взятия с места ТГМка поупористее будет, т.к в боксование сорвать тяжелее, а если и срывается, то всеми 4 КП. В МПС/ПИДе довелось поработать почти на всех машинах с электропередачей, начиная с ТЭ3 и 2ТЭ10Л, и заканчивая ТЭП70БС и ТЭМы 7А и 14. А на пенсии, в ППЖТ, пришлось осваивать ТГМ6А и В.

Разговоры про рекуперацию шли с 1984 года.

основная мысль этого поста - ЗАЧЕМ электричество ?
каждый автомобилист на своих 1.500 тоннах знает - дабы машинка поехала, сперва надо запустить двигатель, потом включить (ВНИМАНИЕ!!! первую передачу - НЕ ВТОРУЮ и не ПЯТУЮ), и ПЛАВНО ПППППППППППлавно отпускать сцепление. Я не буду рассказывать зачем - сами знаете.
Теперь представьте свою машинку в размере 150 вагонов и в каждом по 50 тонн Так это примерно, плюс минус.Размер одного сцепления будет с 4 вагона во всех геометрических измерениях. Хы. Боюсь представить размер ноги для нажатия педали размером с 3хэтажный дом. Вау, скажете, так гидравлический то усилитель никто не отменял... Да, не отменял Ещё один вагон с гидравликой тянем за собой. Это понятно ? Тянем... Два три стопа - старта - меняем сцепление размером с вагон. Работаем дальше....