Иж-19 – сделанный вовремя, но не востребованный

С самого открытия Ижевский автомобильный завод стал каким-то неприкаянным. Его главного куратора – Министерство обороны, естественно, больше интересовала военная продукция. Автомобили – это так, второй план.

не очень много букв с картинками via

В этом смысле от завода никаких свершений не ждали и просто приказывали «клепать» очередную модель «Москвича» по уже готовым чертежам и болванкам. Однако на предприятии были молодые кадры, которым не терпелось создать что-то свое, новое. И отчасти это удавалось. Но сначала стоит окунуться в атмосферу автопрома того времени.

Перипетии мирового и советского дизайна

Сейчас сложно сказать, когда советские автомобили стали проигрывать западным по внешнему облику. Сначала все шло хорошо. Уже к 1975-му ВАЗ выпускал не только «копейку», но и «одиннадцатую модель», а также элегантную «тройку».

Ранее, в 1973-м на конвейер встала «Волга» ГАЗ-24, тоже выглядевшая современно. Также неплохо смотрелся и «Москвич-412», прошедший процедуру «омоложения» в конце 60-х.

Западная пресса восторженно писала о «Москвиче-412», занимавшим призовые места на гонках.

Но к середине 70-х на Западе появился Citroen CX, итальянцы выпустили FIAT-131. Если просто взглянуть на эти модели, станет очевидно: советский автопром в плане дизайна стремительно устаревал.

FIAT-131 считался одним из образцов современного дизайна.

В СССР было много талантливых конструкторов и автодизайнеров: все дело сводилось к экономическим интересам типа «пусть будет все как есть, стабильность важнее».

Начался застой: ВАЗ выпускал «копейку» в разных интерпретациях до 84-го года, пока не появилась «восьмерка». АЗЛК целых 24 года производил, практически не меняя, «Москвич-412», пока не разработал модель «2141». А черты «двадцать четверки» от ГАЗа просматривались во всех его последующих машинах, вплоть до 3110.

Однако были и прорывы на фоне печальной ситуации: молодые конструкторы из Ижевского ЦКБ-36 сумели поставить на конвейер настоящий «хит» того времени – универсал «Иж-комби».

Иж-13 и Иж-14

Эти две уникальные модели были построены еще в 1972-м году. Первая из них представляла собой переднеприводной хэтчбек («вазовской восьмерки» еще и в помине не было).

Всеми забытый Иж-13.

Иж-14 – машина повышенной проходимости с коробкой, на которой движением одного рычага авто превращалось в задне-, передне- либо полноприводное транспортное средство.

В ожидании вердикта высшего руководства оба проекта «провисели в воздухе» по два года. Может, авто и попали бы в серию, но, не исключено, что кому-то из начальства дизайн (особенно Иж-13) показался чрезмерно дерзким. Так это или нет, но важен факт: прототипы так ими и остались.

Ижевский внедорожник проиграл «Ниве».

Иж-14 «милостиво» допустили к участию в гонках по бездорожью в 1974-м. Соперниками ижевского вездехода были предсерийная «Нива», ЛуАЗ-969, УАЗ-469, «Ленд Ровер-88». Предпочтение отдали ВАЗ-2121: у завода все было готово к крупномасштабному производству, в то время, как для выпуска Иж-14 требовались новые мощности.

Иж-19

Неудачи не обескуражили коллектив ЦКБ-36. Было очевидно: чтобы создать хоть сколь-нибудь конкурентоспособный автомобиль, необходимо опираться на уже выпускаемую модель.

Стоит заметить: в 1970-м «Москвич-412» принимал участие в гонке Лондон – Мехико, где занял третье место. А в 1973-м – 2-е, 3-е, и 5-е в африканском ралли до Аргунга. Можно сделать вывод: двигатель и трансмиссия машины вполне на современном уровне. А вот о внешнем облике этого сказать было нельзя.

Разработка

Яркий и эффектный Иж-19 и сегодня можно увидеть в музее при заводе. Об этой машине знают многие ценители советского автопрома.

Компоновка приборов тоже не совсем обычная.

Но мало кто знаком с еще одним прототипом, который создавался параллельно с Иж-19. Речь идет о бескапотном фургоне. Несмотря на то, что знаменитый «каблучок» Иж-2715 удачно вписался в свою нишу, ижевские инженеры работали над созданием его модифицированной версии!

Конструктивные особенности Иж-19

Наружным дизайном машины занимался Александр Зорин, интерьером – Б. Аверьянов. Суть возникавших трудностей сводилась к «противоречиям» между желаниями конструкторов и возможностями производства.

Из проблем не удалось решить вопрос с установкой блок-фар. Они должны были иметь сложную форму: такие стекла на заводе просто некому делать, да и не из чего. В итоге поставили стандартную оптику, но прикрыли ее стильными черными обрамлениями.

Проблему с головными фарами решили оригинально.

Не удалось решить вопрос с пятой задней дверью: дизайнеры настаивали, чтобы ее нижняя кромка была у бампера. Однако кузовщики выступили против, считая, что снизится жесткость конструкции.

Удачные решения

Их было немало и в первую очередь это общий экстерьер, который выглядит современно даже сейчас. Из других нововведений стоит выделить крышу без желобков, боковые зеркала с обтекающей формой.

Необычные дверные ручки привлекали внимание.

А еще – отсутствие привычной радиаторной решетки. Также владельца автомобиля наверняка порадовал бы люк в крыше, который до этого ни на какие советские автомобили не устанавливали.

У кормы тоже непривычный вид.

И последний «модный штрих» – большая задняя вертикальная оптика.

Технические моменты

Платформа взята от «Москвича-412»: компоновка двигателя, агрегатов осталась такой же. Из отличий ходовой части выделяется колея, которая стала чуть шире. Еще одна проблема возникла, когда пытались «подружить» кузов Иж-19 со стандартным серийным мотором: он просто не влезал под капот.

Движок – стандартный, от «Москвича-412».

На Иж-13 делали «горб», но тут как-то умудрились без изменений ровной поверхности.

Испытания

Они были успешными: удивляла хорошая аэродинамика автомобиля, в которой можно было убедиться, например, увидев чистые стекла, несмотря на плохую погоду. Даже «москвичевский» движок и трансмиссия на Иж-19 показали себя с лучшей стороны: автомобиль быстро набирал 150 км/ч, что было недоступно серийному Иж.

Почему не попал на конвейер?

Многие считают, что виной этому – «буржуазный» экстерьер автомобиля. Однако, это не так: необходимо учитывать глобальную экономическую ситуацию, сложившуюся в совавтопроме.

Тогда любой легковой автомобиль для рядового гражданина относился к категории дефицитного товара. Серийных-то машин не хватало, а тут еще «какие-то» конструкторы подсовывают новую модель, под которую придется перенастраивать производство!

А за невыполнение плана по количеству выпущенных авто кто отвечать будет? Первоочередная задача – насыщение рынка. Вот поэтому и остался хэтчбек в единственном экземпляре. Подобная участь постигла многие уникальные разработки того времени.

Неужели все зря?

Иж-19 – машина, которую государство не заказывало, а к инициативам снизу тогда относились с пренебрежением. Коллектив конструкторов и дизайнеров, разработавших автомобиль, все же отметили в 1976-м, выдав «Свидетельство на промышленный образец». На официальном уровне было признано, что машина могла бы встать на конвейер.

Вот и вся благодарность конструкторам за уникальную современную машину.

В реальности техника пылилась на складе, роль которого играло бомбоубежище. Когда создавали музей, прототип извлекли на «свет божий», подвергли косметическому ремонту, покрасили в желтый цвет (изначально был оранжевый).

Второе «рождение»

В конце 75-го завод все же получил официальный заказ от государства на разработку нового автомобиля. При этом приветствовалось использование устаревающих агрегатов и деталей от «Москвича-412».

Складывался парадокс: предприятию предлагали создать недавно забракованный теми же чиновниками Иж-19.

Так выглядел опытный прототип Иж-2126.