Год назад в Шереметьево сгорел Superjet, погиб 41 человек. Пилот впервые рассказывает о трагедии

В смысле "брак" ? В смысле "бросок напряжения"?
Мы тут недавно выяснили, что самолёт был полностью исправен.
Что-то вы меня тут путаете...

Это сообщение отредактировал mangocake - 6.05.2020 - 16:48

Смотри время на цитатах. Ты спросил - я ответил.
Если до этого ты задавал этот вопрос - я его тупо пропустил.
Вы же на меня все накинулись толпой.

Это сообщение отредактировал mangocake - 6.05.2020 - 16:50

шольц
SuperJet, по аналогии с Airbus, имеет три основных режима управления: Normal Mode, Simplified Mode, Direct Mode.

Normal и Simplified Modes обеспечивают улучшение летных характеристик воздушного судна и упрощают управление им. Данные режимы подразумевают защиту от сваливания, превышения приборной скорости, превышения максимальной перегрузки, максимальных тангажа и крена.

Direct Mode является резервным режимом управления воздушным судном на случай различных отказов бортового оборудования. Основной особенностью Direct Mode является то, что отклонение управляющих поверхностей напрямую зависит от отклонения органов управления. Кроме того, в данном режиме отсутствуют защиты, предусмотренные в Normal и Simplified Modes, при этом присутствует сигнализация о сваливании и превышении приборной скорости.

Это сообщение отредактировал SimpleSG - 6.05.2020 - 16:58

вот скажите, кем и где стандартизирован разряд молнии?
сколько вольт должен выдержать самолет?. Ну и силу тока: 10—500 тысяч ампер бывает, от десятков миллионов до миллиардов вольт напряжение.
Техническую документацию с обоснованием в студию, на сколько идет расчет электрических цепей самолета и где критический предел, какая защита есть и как проектировать необходимо
Жду ответа, без него рассуждения о молниях - пустой звук

Ничего непоправимого с самолетом не произошло, он управлялся и вполне успешно.

Это сообщение отредактировал DUnlim - 6.05.2020 - 17:02

В прямом он выключился, автоматом. Скорее всего из за разряда от датчиков пришли не нормальные данные и компьютер на основе этих данных посчитал что они не исправны и отключился. Пилот начал управлять самолетом напрямую, т.е. все его движения самолет повторял, без сглаживаний и тп. Потому и высоту не мог держать, ручкой дергал сильно, а комп который раньше сглаживал эти рывки не работал...
Что происходит когда датчики неисправны и комп продолжает по ним работать можешь узнать прочитав про 737 мах.

штатный режим на суперджете это Normal Mode, так что нехуй здесь пиздуна надувать что всё у них было заебись. в режиме Direct Mode нет ограничений движений джостика на себя в момент приземления, что для пилота не летающего в этом режиме явилось роковой неожиданность

Это сообщение отредактировал шольц - 6.05.2020 - 16:54

проблема в том, что 88 самолет воткнулся в землю после того как в него попала молния. в 2019 самолет уебал о земную твердь оператор джойстка.
раз уж дошел до гугла, мог бы обозначить эту разницу

Опять же по отчету МАКа:
Количество попаданий молний в SSJ c 2013 года - 16 либо без последствий, либо замена крепежа, антенны, носового обтекателя...
Случаи перехода в Direct mode с 2015 года - 8 на разных этапах полета от взлета до захода на посадку.
Случаи грубой посадки с 2015 года - 6.

Ну давай посмотрим...

Смотрю. Что не так со временем?

Конечно пропустил, и второе пропустил когда я твоему другу отвечал. Оно ведь прямо под твоим сообщением...
Итого, ты тупо пропустил, поэтому лжец я, потому что ты пропустил)))

и это на тысячи полётов и пупсики ещё тут утверждают что это штатный режим

шольц

а у дивана Direct Mode есть?

В 88? В 2000 году в Руслан парада молния над Алжиром, вышел из строя двигатель. Это не считается?
Погугли, блть.

Тебе говорят что управление работало, а не режим. Самолет реагировал на все действия пилота? Реагировал, значит УПРАВЛЕНИЕ было исправно. А вот то что самолет перестал прощать ошибки пилота... мля ну кто в этом виноват то? Тот кто совершает ошибки или тот кто их исправляет? Ну мозг то включи наконец...

У тебя если в машине круиз контроль отключится, доехать то домой сможешь? или пойдешь на автобус?

Да он даже гуглить не умеет, он тупо привел мой пример в ответ на его утверждение что последняя авария связанная с попаданием молнии была в 1967году. А я ведь даже его предупреждал что не сильно заморачивался в поиске более свежих примеров. Тупой же

Это сообщение отредактировал AntZ2000 - 6.05.2020 - 17:11

Будь внимательнее.
Вот ответ. в 15:57

Вот ты врёшь, что я на него не ответил в 16:16.

Причём мой ответ в этой же цитате - тык.

Врать плохо.


И вы меня утомили уже. То врёте. То у вас самолёт полностью исправен. То у него выходит что-то не работало. То директ мод - стандартный режим. То на нём за год 10 раз летают.

Сложно с вами.

Это сообщение отредактировал mangocake - 6.05.2020 - 17:13

без обид, но скорее с вами сложно

А, т.е. тебе ответить нечего, ты уже придираешься к словам. Понятно.
Ладно, можешь перевирать дальше. Имелось ввиду что три раза задавал вопрос и только потом ты ответил. Так понятней?
Видимо он мешал тебе в этот момент продвигать свое "полностью исправен" чтобы потом сказать - ну вот же сказали что исправен. В общем так и получилось) Так что понятно почему ты вилял хвостом и игнорил.

Это сообщение отредактировал Guerrero - 6.05.2020 - 17:22

Ты все-таки какой-то странный, Билли.
Исходя из отчета МАКа Direct Mode - это один из 3-х штатных режимов работы системы управления самолетом, если можно так сказать режим полета без "улучшайзеров". То, что система уходила в него несколько раз за все время эксплуатации этих самолетов об обратном не свидетельствует. Самолет в этом режиме управляем (при наличии соответствующих навыков) и может быть безопасно посажен. Иначе катастроф было бы столько же, сколько и уходов системы в этот режим.
Т.е. к самолету (если МАК не установит, что есть конкретные косяки в системе управления в этом режиме или на этом конкретном самолете) пока претензий нет.

Но также очевидно, что (пока не докажут, что это самолет) для КВС этот режим оказался настолько нештатным, что он самолет просто убил. Чем это вызвано: кривая программа обучения, отсутствие/недостаток тренажерной практики, политика компании, паника, все вместе и еще что-то - к самолету отношения уже не имеет.

Кэп либо лжет, либо до сих пор не понимает что произошло. По графику видно что руль отзывается на ручку. А теперь обратите внимание на "полку" положение ручки в графике нейтральное, при этом положение РВ остается на пикирование. (!!!)

Это типичная ошибка мышечной памяти, после перехода из нормального режима в прямой. Он бросает ручку, полагая что РВ вслед за ней вернется в нейтральное положение, так и бывает при нормальном режиме. Но при прямом, если бросить ручку, руль высоты и останется в том положении в каком был.

По графику видно что пилот просто раскачал самолет, из-за непонимания логики управления. Это называется PIO - Pilot Induced Oscillations. Это не вина пилота, нельзя обвинять человека из плоти и крови, в том что он в секунду не может перестроить свои навыки. Его вина в чреде неверных и скоропалительных решений.

Но для обывателя покатит, на волне призрения отечественного авиапрома, взращенного СМИ и анонимными экспертами из ящика

Это сообщение отредактировал Radon72 - 6.05.2020 - 18:42

У меня очень большие сомнения , что он не понимает , что произошло и в чем причины.

МАК немного недоговаривает.

Да, при первом ударе стойки действительно отработали без нареканий. Но за ним последовал второй удар, который оторвал уже "подпиленные" стойки от самолёта. И вот этот вот отрыв и создал огромную дыру в топливном баке (см. пикчу).

Конструкция топливных баков в Суперджете кесонная - то есть крыло само является баком, топливо заливается прямо внутрь конструкции. Это нормальная практика. Стойка шасси и эти самые "предохранительные слабые элементы" крепятся к мощной поперечной балке, на которой держится всё крыло. А вот гидравлика, обеспечивающая выпуск/уборку стойки, крепится к лонжерону, который по совместительству является стенкой топливного бака.

Когда стойку шасси вырвало, то вместе с нею (естественно) вырвало и гидравлический привод. Вырвало его с куском того лонжерона, к которому он крепился, образовав дыру в баке.

По требованиям лётной годности, подлом шасси ни при каких условиях не должен приводить к повреждению баков. МАК очень хитро обходит этот момент, заявляя что при первом ударе, когда произошёл подлом, баки не пострадали. А второй удар сертификации не требует, опа! Браво, классный юридический манёвр.

Но мы-то понимаем, что это ложь и пиздёжь. Если бы самолёт приложили об полосу чуть сильнее, то стойку шасси вырвало бы при первом ударе, и это точно так же привело бы к дырке в баке. Просто в данной конкретной катастрофе МАКу "повезло", что колёса отлетели не сразу.

Я остаюсь при своём мнении, что конструкция шасси привела к пожару. Крепление гидравлического актуатора выбрано неудачно. Вариантов исправить это - масса. Например:
* либо перенести крепление в другое место,
* либо отделить полость бака от места крепления перегородкой,
* либо добавить к тяге актуатора разрушаемый элемент, чтобы гарантировать что шасси оторвётся от актуатора, а не актуатор от лонжерона
Это я навскидку, как неспециалист, выдал. Специалист выдаст ещё больше. Просто это никому не было нужно.

Тем не менее так бывает и очень часто. Выжившие пилоты очень субъективно составляют образ происшествия. Это мировая практика и она закономерна

А к чему привела конструкция шасси в Антальи, у самолета А321? И к чему бы привела сядь он с опережением не на переднюю опору, а на основные?

А причина вот в чем: Когда, в результате первого грубого приземления, амортизационная стойка отстегивается от силовой конструкции самолета, а ее подлом заложен в конструкцию самолета, шасси остаются пристегнутые к самолету подкосами и стойка уходит вперед по ходу движения. Именно поэтому стойку вырвать "с куском лонжерона" не может. Стойка крепится на отрезных шарнирах, намеренно.

И в случае с Сухим, и в Случае с А321 после подлома шасси, самолет заново взмывает в воздух и подломленное шасси остается болтаться на подкосах. После повторного приземления, стойко неминуемо уходит вверх, под вертикальной нагрузкой. "Успешное" приземление при срыве стойки, всеми производителями гарантировано единожды, в момент срыва.

Это сообщение отредактировал Radon72 - 6.05.2020 - 18:32

Нашел как звучит в оригинале и там немного не так:
"25.721. Общие положения
(a) Основные опоры шасси должны быть спроектированы так, чтобы в случае их разрушения из-за превышения расчетных нагрузок на взлете (разбеге) и посадке (пробеге) (предполагается, что нагрузки действуют в направлении вверх и назад) характер разрушения был таким, чтобы не возникала:
...
утечка из любой части топливной системы в количестве, достаточном для появления опасности пожара."
И в этой формулировке не все так однозначно. Речи о "ни при каких условиях" тут, согласитесь, не идет.

А теперь копнем чуть глубже, с тем чтобы понять, что подразумевается под термином "Посадка" и предъявляемых к ней требованиях:
"25.125. Посадка
...
(4) Посадка должна выполняться без чрезмерных вертикальных перегрузок, тенденции к козлению, капотированию, неуправляемому развороту на земле или на воде."
Т.е. не то что речи о "козле" не должно идти при "посадке", исходя из которой и проектируется шасси, но даже о тенденции к нему.
Объединяя вполне можно сделать вывод, что под посадкой понимается действие из одного касания, а не из 3-х, 5-ти, 10-ти или ста. И именно эта посадка была конструкторами обеспечена.
3-е приземление с "подрезанным" шасси - это уже за рамками проектного задания.
Имхо как-то так.