В Ульяновске у SSJ-100 при взлете отказала гидросистема

kvskabachok, НПО "Сатурн" к сухому как относится? Вот они-то как раз самые разные движки делают, так что претензия "не умеют движки по ресурсу" мимо кассы сразу. Ну и так-то, насколько я читал всякое, претензия как раз в основном к французской части движков.

Бомбардье и прочие отлично используют такую же схему и движки у них тоже низко над полосой висят, и летают, и в России. Может быть надо просто полосы в порядке содержать для безопасности, а не экономить на уборке, проебывая кратно больше на обслуживании?

Конечно никак, она, видимо, в direct-mode была отключена, не понятно только, как это соотносится с силой удара задними стойками о полосу.

А Боинг?

Та вы до сих пор в блядях не разбираетесь ???

Работал недолго в одном пильном проекте(не связанном с транспортом), ну что сказать, отвратительно низкое качество, зарплаты на грани минималки, всеобщий похуизм, эффективные менеджеры и палочная система.... Так что если услышите где-то "национальный, прорывный проект", "импортозамещение" итп. Не берите, это говно.

1) Чего Вы съезжаете с первоначального вопроса? Я разве говорил, что НПО Сатурн относится к Сухому? Я просто доказал абсурдность Вашего утверждения о чисто французских движках для SSJ-100!
Но извольте: НПО САТУРН относится к Сухому как подрядчик к заказчику и совместно писали ТЗ на разработку двигателя, где фигурирует и наработка и безотказность. Есть возражения?
2) Самолёт, особенно региональный для аэродромов глубинки должет строится с учётом реалий существующей инфраструктуры... Нех строить самолёт "под Боинг", а потом требовать срочного апгрейда всех ВПП в России... Именно такое условие было в тендере на разработку самолёта... Есть возражения?

3) От амортизаторов отказались вообще в угоду хвостовой античиркалке... Поэтому чуть более жёсткая посадка привела с пиздецу. Есть возражения?

Где кроме столичных аэропортов и региональных ( Москва, Питер, Самара, Ёбург) приземляются Бомбардье? Там где они садяться новые ВПП высшей категории...
Попробуйте посадить Бомбардье в Пензе или Саранске...

кроме самой машины я бы обратил внимание на страну авиавладельца, ведь квалификация нанятых пилотов, стаж техники и обслуживание машины играет огромную роль и тут статистика показывает ...

Ну вообще то Бомбардье и Ембраеры как раз и сделаны для Пензы, Саранска и прочих.
Они туда и прочие небольшие города летают.
Есть возражения?

Это сообщение отредактировал Razi - 20.05.2019 - 12:38

kvskabachok, внимательно прочитайте, я написал не "чисто французские", а "Типа французские". В любом случае "сухой" не разрабатывает движки. Ни для истребителей, ни для SSJ

По поводу полос, ну давайте, блин, как с авторанспортом. Вместо того чтобы строить дороги, сделаем УАЗ для непролазной глухомани, а потом над ним higler хохотаться будет.

Есть, блядь, стандарты, касающиеся ВПП, их надо соблюдать, и полосы НАДО содержать в чистоте и порядке, независимо от того, где там у самолетов движки.

Есть возражения. Амортизаторы в стойках - это вполне себе "железное" решение и они у SSJ есть, а "античиркалка" - это программное решение, которое не дает экипажу слишком задирать нос самолета при посадке, что позволило сделать хвостовую часть несколько проще и легче.

Ну давайте:
Если конструктор УАЗа вдруг сделает для России (с помошью консультанта из команды Вильямс) авто с минимальным дорожным просветом, сликовой резиной и мощным движком лошадей на триста и разгоном до 100 км/ч за 2 секунды, а потом начнёт жаловаться, что подходящих дорог нет и требовать срочно улучшить покрытия по стране... Его сочтут ебанутым? Наверняка! Даже санитаров вызовут...
В аналогичной ситуации с самолётом Вы стоите на позиции конструкторов SSJ-100. Ну флаг в руки...
Думаю, что все ВПП сделают отличными сразу после того как руководство Сухого наладит сервис по ремонту самолётов, доведя время простоя хотя бы до 1 суток... Тогда пользователям этого лайнера не придётся дербанить один самолёт, чтобы укомплектовать запчастями два других...
Сможете возразить?

Это сообщение отредактировал kvskabachok - 20.05.2019 - 14:29

Вы прежде чем пиздеть, соотношения сначала приведите. Тех же боингов 737, взлетающие в мире каждые 5 секунд и этих самых джетов (сколько их? десяток?). А так же соотношения намотанных часов полета первых и вторых. И все это примерьте к авариям в процентах. Вот тогда и поговорим.

737 - летает уже 50 лет. Самые опасные модификации это 737-100 и 737-200. Первые вообще выведены из эксплуатации, вторые еще есть пару штук в третьих странах.

737-500 и выше считаются очень надежными самолетами, даже по статистике т.к. все что могло у них сломаться за 50 лет уже сломалось и модернизировано. И если 737 падает в наше время, то с очень огромной вероятностью, стремящейся к 99%, что это произошло из-за распиздяйства техников, проводящих техобслуживание или пилотов.

kvskabachok, отсутствие мусора на ВПП - это требование безопасности. Ну, допустим, запретят SSJ, будем бомбардье использовать - оно один хуй останется, требование это.

Ну да, можно сделать Ту-534 с движками в жопе, и даже двухместный, и даже на наших комплектующих, но удастся ли его сертифицировать для той же европы? Аллах ведает, ну и останется он в таком случае нишевым мелкосерийным продуктом. Ведь почему А и Б всех "делают" на этом рынке? Потому что у них во первых серийность, а во вторых сервисное обслуживание. Причем из первого проистекает эффективность второго. А и Б летают тысячами и в каждом Замухранске тебе к ним запчасти привезут, а для самолета, которого несколько десятков, по определению и производство дорого, и сервисная сеть дорого.

Ну че там, как ощущения, как приземлились? Пиши, а то мы тут беспокоимся.

Отзывы пилотов о SSJ100

Командир отряда SSJ100 - опытнейший инструктор и руководитель Воронин Евгений Александрович, бывший командир отряда Ту-134 Аэрофлота. Игорь Халимов - бывший старший пилот инструктор Ту-154. Ввел с строй много летчиков, а сегодня работает в Летно-методическом отделе Аэрофлота, летчик-инспектор. Трое имеют допуск на первоначальное обучение "аэробусам". Переходя на Superjet 100, все руководствовались собственным желанием.

Евгений Александрович Воронин Горд, что мне выпала честь одним из первых подняться в небо на новом российском самолете, — рассказал Евгений Воронин, командир летного отряда SSJ 100 "Аэрофлота". — Впечатляет легкость управления машиной. Очень понравилась кабина нового "суперджета". Она совершенно не похожа на привычную кабину отечественного самолета: комфортная, просторная, с превосходным обзором и сайдстиком вместо штурвала.

По словам пилота-инструктора Алексея Анищенко, по сравнению с Airbus A319 на Sukhoi Superjet 100 стоит более современная система защиты от сваливания, а ручка управления сделана более рационально. "По пилотированию Superjet 100 ощущения точно такие же, как на Airbus, — может быть, ручка управления чуть более загружена. В первом полете проблем не было: сели и полетели", — рассказал он.

Олег Викторович Энгельс (летчик-инспектор из Инспекции Аэрофлота) высказал собственное мнение об SSJ100: "Самолет понравился: летает прекрасно и сделан хорошо. Легок в управлении и пилотировании, с эргономичной кабиной. В самом первом полете мы прошли все предельные режимы, посмотрели, как работает система защиты. Считаю, что самолет полностью защищен от влияний "человеческого фактора", при неадекватных действиях пилота. Мы выполняли полеты по определенной программе, и мне больше всего запомнилось, что самолет великолепно защищен от нештатных ситуаций, таких как выход на большие значения перегрузки, критические углы атаки. Отлично выполнена защита по превышению скорости, по предельным углам крена. Хочется отметить великолепную работу конструкторов-разработчиков самолета, и хорошее его исполнение. Не могу вспомнить что-то, чтобы мне не понравилось в этом самолете. До SSJ100 я летал, в частности, на А320, - их можно сравнивать. Оба самолета легко пилотируются. Если проводить аналогии, то SSJ100 пилотируется как же, как "легкая" версия "аэробуса" - модель А319, а по летучести он ближе к А321. В данном случае самолет сочетает хорошие свойства двух моделей линейки Airbus".

Игорь Леонидович Трейберт (ранее командовал эскадрильей А320, пилот инструктор Ту-154 и Ил-76): "Первый полет на SSJ100 мне действительно запомнился - это был полет на предельные режимы. Он напомнил мне 1980-ый год, когда я был курсантом в авиационном училище. Дело в том, что в том полете мы прошли все предельные режимы полета, и память вернула меня в те времена, когда я только начинал осваивать азы летной профессии. Все продемонстрированные нам летчиками-испытателями режимы показали способность самолета защищаться, как сейчас стало модным говорить, от человеческого фактора, при неадекватных действиях пилота. Самолет защищен хорошо. Думаю, практически невозможно развиваться "нехорошим ситуациям", которые могут возникнуть по этому поводу. Пожалуй, как раз это больше всего и запомнилось в первом полете. Ну а затем последовали следующие, - освоение нового для нас воздушного судна продолжалось. И если первый полет был на предельные режимы, чтобы показать, что самолет может, то в последующих полетах мы нарабатывали динамику работы в кабине. Считаю, что полеты достигли целей". На просьбу вспомнить параметры, которые были достигнуты в первом полете, наш собеседник ответил следующее. "Высота не превышала 3000 метров, - выше не поднимались, поскольку воздушное пространство было занято другими самолетами. То, что видел на индикаторе - угол атаки 25-27 градусов, и самолет защитился прекрасно. Кроме режимов полета на низких скоростях, нам показали поведение SSJ100 на максимальной скорости, когда самолет "вылетает" в ограничение по прочности конструкции. Самолет защищается - выпускает тормозные щитки, так называемые "спойлеры", и далее отрабатывает программу защиты. При этом смотрели, как меняется усилие на боковой ручке управления (side stick), как она нагружается". Далее речь зашла о налете часов и количестве выполненных полетов, затем - о тренажерной подготовке. "Каждый летчик налетал восемь часов, полетов - в пределах пятнадцати. Мы приезжали и получали задание на полет, и, честно признаюсь, точное число полетов я не отслеживал. До того как приступить к полетам мы тренировались на тренажере. Он хорошо выполнен. Единственно, чего не хватает - системы подвижности. А визуализация до такой степени хороша, что при некоторых параметрах возникало ощущение, что ты действительно сидишь в реальном самолете, находишься в воздухе. Общий налет на тренажере - 24 часа. Довольно много, поскольку тренажер - основной вид подготовки экипажей. А поскольку современные тренажеры создаются так, что полностью эмулируют поведение самолета, то на них отрабатываются все режимы полета, включая критические, а также нештатные ситуации. Поэтому, пройдя тренажер, мы никаких сложностей в пилотировании самолета не испытывали".


тут более подробно http://superjet.wikidot.com/wiki:afl-pilots

Это сообщение отредактировал mcsalf - 20.05.2019 - 15:37

Началось... скоро будут передавать новости о том, как на обтекателе жутко ненадежного ССЖ обнаружены следы размазанного насекомого, предположительно, мухи.

Не нравится - уезжай. Так вы вроде говорите )))

Update: а, кремлеботы-минусаторы, не нравится, когда вашими же словами по вам же.

Это сообщение отредактировал allexmail - 20.05.2019 - 16:13

Ну летал и летаешь ладно, а вот про буду летать, я бы не зарекался. )))

Иногость

Вот скажите, допустим, у машины разрушилась шаровая опора.
И из-за этого она въехала в столб в одном случае, и просто остановилась в другом. По-вашему, в первом случае виноват человеческий фактор?
Последняя катастрофа Сухого - она произошла по причине отказа систем самолёта, из-за этого самолёт вернулся. Да, пилоты, может быть "постарались", но не надо путать причину и следствие.

Ну, если Вы хотите рассмотреть ту катастрофу в плоскости "шаровая-водитесь-ДТП", то тут вы упускаете еще один фактор. Для примера, обозначим его "сложная дорога".
И вот "летите" Вы на своём "зубиле" по дороге и, вдруг, понимаете, что дальше дорога будет "далеко не сахар". А в машине еще рассада, жена с тещей (которая как две жены). И что вы будете делать? Аккуратно снизите скорость и ползком преодолеете остаток пути по проселку (допустим это он) или наплевав на все, будете х##чить дальше "под соточку", теряя шаровую по пути и улетая в, неожиданно выросший на обочине, дубок? Опять техника виновата?

А так да, уточню, у вас там по пути чой-то электроусилитель руля вдруг отказал, но рулить-то вы можете...

ПыСы: Это я так, в общих чертах... Не растекаясь сильно мыслию по древу...

Это сообщение отредактировал DIFERENTE981 - 20.05.2019 - 19:19

отказ то произошел из за чего?
техническая неисправность, конструктивный недостаток?
или вы про молнию не слышали?
причина .. следствие

Я бы даже еще уточнил не только "отказ из-за чего?", но и "отказа чего?"
Самолет управления не терял и полностью контролировался пилотом.

всем заслуженным заднеприводным ляшкоидам и хохлоклоунам ставлю только большой (+) , .... подкармливаю

Sergei999

Слышал. Тем не менее, грозозащита не сработала и самолёт решили вернуть. Попадание молнии в самолёт - не самое редкое явление, если Вы не знали.

DIFERENTE981

Да, тем не менее изначальной причиной катастрофы явился отказ, пусть даже по причине молнии, но отказ.

Это сообщение отредактировал Andrew34 - 20.05.2019 - 19:27

Ну, раз уж вы такой "иксперд", отказ чего произошел (какой именно из систем)?
И стало ли это основной причиной катастрофы?
Даже не так. Подобный отказ неминуемо приведет к катастрофе?

Это сообщение отредактировал DIFERENTE981 - 20.05.2019 - 19:33

DIFERENTE981

Расследование, насколько я знаю, ещё не закончено. А теперь Вы ответьте, если ничего не отказывало и самолёт в тот момент был технически исправен, зачем было принято решение вернуться? И что, по вашему, стало причиной катастрофы? Я имею в виду изначальную причину, т.е. если ответ будет перегруз по массе из-за топлива, то почему не продолжили полёт, а вернулись и сажали с перегрузом и т.д.