Пилот разбившегося Ан-26 на Камчатке игнорировал указания диспетчерской вышки перед посадкой. Он сам выбрал опасный курс

Не факт. Борт может идти в т.н."воронке" диаграммы направленности радиолокатора, может находиться ниже диаграммы, может, наконец, идти по радиусу, когда система СДЦ ( селекция движущихся целей) принимает его за неподвижную цель и вырезает из конечного видеосигнала, и нет активного ответа.Также от углов закрытия ДНА зависит.
В общем "Дайте нажатие" нередко слышу. В крупных и хорошо оснащенных аэропортах, конечно, это редкость.

Это сообщение отредактировал Флаттер - 9.07.2021 - 05:08

Сейчас РЛК активно дополняется технологиями ADS-B и MLAT. И если MLAT на Камчатке под вопросом, то практически копеечная и надёжная, как приемник VEF-202 ADS-B, а в идеале дополненная GBAS, должны стоять повсеместно. Но проблема в том, что бортового оборудования на Ан-26 никто ставить не будет, и так сойдет.

Вылупился он уже на финальной стадии захода, когда должен был переходить на собственную навигацию. После разворота на курс

На КДП (в диспетчерской) тоже запись радиообмена ведётся. Не надо искать самописец с самолёта. Достаточно снять плёнку (КДП) и прослушать указания диспетчера экипажу и их ответы.

Надо искать , надо расшифровывать.Одной записи обмена с вышкой - мало.

Этого недостаточно. На КДП пишется лишь эфирный радиообмен. Все сугубо внутренние переговоры экипажа - на бортовом самописце.
Ну , и само собой, крайне важны данные параметрического самописца, особенно если что-то было с техникой или неадекватными действиями на органы управления самолетом экипажа.

Где-то в лохматых 60-ых, за диспетчером пульта, уже стояти фотоаппараты с автоматической съемкой и делали несколько кадров в минуту. Уже тогда был прообраз объективного контроля

Ну, как бы и сейчас сие осталось. Вся радиолокационная и прочая инфа пишется на HDD, да и сам диспетчер ОНУВД под оком видеонаблюдения сидит.
Я, кстати, застал еще ту технику, вернее то, что от нее осталось. Целая фотолаборатория была. Остался лишь гигантских размеров фотоувеличитель, просто ну очень качественно и точно сделанный ну и разная оптика с ЗиП-ом, в кожаных баульчиках с мягким бархатным нутром. Очень на совесть всё было сделано.

Это сообщение отредактировал Флаттер - 9.07.2021 - 15:07

А куда он снижался, по факту, если итог влупился в сопку? Он снижался в море. А дальше высоты не хватило, когда море закончилось.
Снижение процесс плавный, он подтвердил 800, далее поведал о планах до 600 снижаться. И тишина.
Если бы он не снижался в море, а снижался уже над сушей, до условных 800, а после до условных 600, он бы не влупился в сопку на границе с морем.

Так где он снижался сперва до 800, потом до 600? Над морем, или над сушей?

По схеме

Безусловно пеленгаторы используются и сейчас, но явно не как первичное средство контроля воздушного движения. Я именно это имел ввиду.
С другой стороны в таком порту оно может и не надо ничего другого, в тех же Штатах наверное тысячи портов вообще без УВД и ничего, не бъюся особо, если пересчитать количество катастроф на количество полетов.

Уверены? А то ведь ему снижаться в море не рекомендовали, он принял к сведению и начал снижение. Диспетчер ему команд на снижение не давала, судя по видео, лишь вела, вынужденно, когда тот снижаться, таки, начал.

Сопка это граница земли. До момента столкновения самолет летел над морем. Понимаете? И снизился до 150-200 метров тоже, над морем. Чего КВСу рекомендовали не делать вообще.

"Снижаться в море не рекомендую", что по вашему означает? Снизиться до 200 метров над морем?
Или, может, таки, не снижаться вовсе, пока находишься над водой?

Это сообщение отредактировал Andr0880 - 10.07.2021 - 00:33

Как можно заходить по схеме, идущей через точки в море, где указаны высоты для снижения?

И при этом не снижаться

Можно ознакомиться со схемой, где точка ниже уровня сопки?
Вы не включайте дурака.
Он снизился до 800, норм. До 600, норм.
Но далее он снизился ниже 200 метров. Чего ему рекомендовали не делать.
И даже 600 многовато, хотя нужно смотреть, сколько и где.

Можете схему выложить с контрольными точками, если про то речь зашла.

Вы про эти схемы?

С телеграммканала Авиадиспетчер

Это сообщение отредактировал зудука - 10.07.2021 - 18:23

Там эшелоны в зависимости от давления посадки.

Я правильно понял, что он где то в районе отметки 264 вписался, левее посадочного курса?
Там заход только от моря? Как в Адлере? Или это не все карты?

Это сообщение отредактировал зудука - 10.07.2021 - 18:50

Причем намного левее.Подождем как нарисуют его путь по СОК.

Все эти данные с ящика? Или это журналист так видит?
Может еще какие факторы были.

Ага, а с вышки прямо вот видели, что КВС на приборы не глядел.

Самописцы самолета найдены, вроде и не сильно побиты. А про СОК аэропорта какие то споры непонятные. Там есть вообще что то? А то на сайтах уже много переходов на личности, а количество полезной инфы все меньше.

Достаточно самолетных.Даже для полной картины.

Мне бы конкретный маршрут. Выше оппонент заявил что есть некая схема, которой КВС следовал.
Но на мой взгляд, следуй он схеме, не ушел бы в сторону и не снизился бы до критической высоты еще в море.

Хотя и это полезно, можно оценить насколько КВС ошибся, а вот почему, будет видно.

Пока я вижу это так:
КВС выбрал неверную схему, игнорируя погодные условия. Из за этих самых условий промазал с курсом и критически снизился, чего делать было нельзя.
Еще имелось указание с вышки. Не снижаться в море. Откуда взялось это указание, если все проходило штатно? Зачем оно? А ведь КВС, после, снижался в море.
Причем снизился ниже, чем любая их схем допускает.

Это сообщение отредактировал Andr0880 - 10.07.2021 - 21:58