Военный самолет Ту-154 разбился под контролем

Людям, далеким от авиации, кажется, что 3000 часов налёта - это много. При этом они сравнивают свой опыт полетов пассажирами (в среднем 20-25 часов в год) c опытом профессионалов. На самом деле говорить об опыте у пилота принято с 5000 часов налёта, так что 3000 часов за период 2002-2016 гг у КВС разбившегося борта - явно не большой опыт. "Дедушки" от авиации имеют по 15 тысяч часов налёта.

я местный!и полностью разделяю скорбь родственников,потерявших на том борту своих близких.я о чем-вам нравится,когда вас за идиота считают и вешают лапшу на уши ? мне лично-нет! и я высказал свое собственное мнение-или уже это запретили у нас в стране делать ? надо новостную строку яндекса глянуть,вполне возможно,я это пропустил.в нашей стране все возможно.

Это сообщение отредактировал nikxxx - 14.03.2017 - 16:55

Фигня, не верю. Военные летчики, три пары глаз в кабине. Дезориентация бля. Ту-154 это в первую очередь ракетоносец, шоб вы знали, а уже потом пассажирский самолет. В СССР строили. В случае войны весь парк гражданской авиации превращался в в авиционную ракетонесущую армаду. А сейчас в случае войны можно будет только пёрнуть в нефтяную трубу.

Люто-бешено плюсую!!! Как же они задолбали с этим "взрывом!"
Камера как висела, так и весит в онлайн. Архив никто не трогал - это прекрасно видно по комментариям местных. Подобные "вспышки" (и больше, особенно от вертолетов) - каждый день. Но нет же - зафиксированный камерой взрывЪ!!!

Поверить в потерю ориентирования у 3 (5) человек экипажа с таким налётом и неспособность почувствовать падение в 25м\с - мне сложно. Также не верю в неправильную оценку перегруза экипажем, т.к. несмотря на переговоры о "тяжести", взлёт произведен очень ровный, КМК.
Закрылочная версия - более адекватная, но таскание МО кота за яйца в резонансной катастрофе и лютые вбросы СМИ - уже достали...

Мне, вообще, затирал один любитель сенсаций, что там 10 тонн американских денег везли и они поехали в хвост и нарушили центровку самолёта. Я ему тогда сказал, что местные за 10 тонн денег сразу бы корабли охранения руками оттолкали)

ну так вам не нравится официальная версия, так и скажите! без этих либерастных присказок за тупой народ, вашего мнения за народ тут вообще никто не спрашивал, и вас не уполномочивал его высказывать, а раз высказали лажу то будьте готовы к ответке товарисч местная "дочь охфицера"!!!

а виноваты пилоты? когда выяснят что за ситуация тогда и попиздим, а сейчас расходимся, нас опять наебали

Ни на чём не настаиваю, но в теме на ЯПе, посвященной катастрофе - проскакивали посты с инфой (якобы - не буду утверждать) от лётчиков, имевших опыт полётов в/из Адлера - о частой потере пространственной ориентации при взлёте "на море". И именно ночью. Дождёмся оф. информации, но увы - от ошибок никто не застрахован: все летуны знают, что нельзя "искать землю"(все! вдалбливается с курсантства!!) - и всё равно ищут (польская ту-шка - ближайший пример). Все знают, что нельзя терять скорость на развороте - и весь экипаж упрямо смотрит на высотомер, игноря показания АУАСП и указателя скорости(Иркутск). Так что подождём...

Я вот например не верю в теракт. Объясню почему. Если сбили с земли, то это означает, что должно было быть как минимум три группы террористов, так как по плану самолёт должен был сесть в Моздоке, но ушёл в Сочи по погодным условиям Моздока. Кроме того, насколько я знаю, запасных бывает не один, а два. То есть где-то ещё должна была его ожидать группа. Если же взрыв был на борту (взрывчатка), то опять таки когда её пронесли на борт (закрепили на элементах конструкции)? Если ещё в Чкаловском, то и подорвать должны были после взлёта, не дожидаясь промежуточной посадки. А если же пронесли/закрепили в Сочи, то см. выше- значит должно было быть три группы терров. Как-то так я думаю.

Это сообщение отредактировал Кырр - 14.03.2017 - 17:16

Летуны обсуждали данную версию на своих форумах. Перегруз. Попытка выйти из сваливания - контролируемый въезд в землю, в данном случае в воду.

Так-таки перегруз или задняя центровка чрезмерная? Вот поэтому и надо будет посмотреть данные от МАК-а: положения РУДов, в каком положении механизация и прочее - если экипаж боролся с последствиями неправильной загрузки (а он боролся, иначе бы было действительно неконтролируемое падение) - это будет видно по эволюциям органов управления.

Не нужно быть лётчиком и профессионалом, чтобы понять, что тебе "ссут в уши" про потерю ориентации (мол звёзды отражаются от моря и непонятно где небо а где море). Достаточно просто бегло изучить вопрос и понять что самолёт летел к береговой линии, посёлку (после взлёта сделав 2 правых разворота), а это не деревня мухосранска в Сибири и освещается очень и очень хорошо. Так что визуально пилоты видели где земля а где небо..

нихрена вы тут написали!хоть бы извинились.где я написал,что народ наш-тупой ,чего за ответка ? если вы не в себе,хотя бы извинились,а то наезд ваш я вообще ничем понять не могу.и последнее-чего злые то такие?

Мля, откуда ж вы все лезете, вумные такие? :)
Какой нах "ракетоносец"?

"Полтинник" - первый гражданский реактивный среднемагистральный самолет, который разрабатывался ОКБ Туполева "с нуля" и не имел своего военного аналога. Из требований военных в ТЗ было учтено только одно: возможность садиться и взлетать с аэродромов с грунтовой ВПП, благодаря чему самолет обзавелся двумя шестиколесными основными стойками шасси. И усе...

ТУ-154 - это в первую и последнюю очередь пассажирский самолет, который можно было худо-бедно использовать как транспортник в лихую годину.

борт военный - результаты расследования секретные , МАК консультирует только

А вот, кстати, мне кажется в Вики информация про то, что он сделал два правых разворота, недостоверна. Не успел он по схеме сделать два разворота.

" Схема выхода BINOL 2A предусматривает правый доворот на 10° после взлета (на курс 249°), далее необходимо следовать этим курсом 12,4 мили до поворотного пункта NIDEP, где необходимо произвести правый разворот на курс 332° и через 8 миль на следующем поворотном пункте произвести правый разворот на курс 37° (в сторону побережья Краснодарского края)."

Упал он задолго до поворотного пункта.

Это сообщение отредактировал Кырр - 14.03.2017 - 17:33

Давеча смотрел тут передачку по Дискавери про катастрофы самолетов, так мол 95 % ( или что то около того) это все типа человеческий фактор.
Ну давайте рассуждать, ну хоть одна авиакомпания скажет, что мол так и так, летную годность для всех и вся мы купили, КВС ни в чем не виноват, это вообще мы экономили на ТО и вообще в задачу КВС было сесть на попутный ветер и шуровать галссами что бы сэкономить на топливе и вот он плачевный результат за который мы готовы отвечать. Никто такого не скажет, так как пострадает репутация и деньги.
Проще всего обвинить тех у кого уже нельзя узнать истину.

Это сообщение отредактировал CLASSIK1982 - 14.03.2017 - 17:30

Нет, граждане, с перегрузом он бы не оторвался от ВПП. Потому как скорость отрыва от полосы в том числе учитывает загрузку.
Не знать веса пилоты не могли, а если знали - учитывали.
На подрыв с последней плиты это тоже не похоже, это не Локомотив на Як-42 в Туношне. Тут нормальный набор высоты был.

Лечится тебе надо...

есть нюанс у морских аэродромов. Над морем температура и соответственно плотность воздуха другая. Взлетел, пошел над водой и "Уххх бля"

Я думаю успел. Давай рассуждать: Мы знаем, что обломки нашли в 1.6км от береговой линии в районе посёлка Хоста (а Хоста за Кудепстой), а это далековато от ВПП Адлера. Если он успел сделать только 1 разворот, то всё равно пилоты бы видели горизонт справа по курсу самолёта. Если не успел сделать ни единого поворота, то обломки нашли бы по курсу ВПП, а это далеко от Хосты. Ничего не утверждаю, но это моё мнение. Мне думается, что всё таки он успел сделать 2 правых поворота

ЗЫ. Не нужно этих картинок непонятных - гугл мапс откройте и посмотрите где хоста и где аэропорт с его ВПП... :)


Это сообщение отредактировал Volumetr - 14.03.2017 - 17:46

А ведь, я даже не посчитал

2017 (до конца года осталось меньше месяца) - 2002 = 15 лет

3500 / 15 = 233 часа в ГОД

233 часа в ГОД
Это 19 часов в месяц!

в гражданской авиации налет ограничен 80 ЧАСОВ!!! в МЕСЯЦ!

о каком "огромном" опыте можно говорить...
не стоит забывать что вояки летают в основном по своим аэродромам, так что смена аэродрома это был стресс.

Да вот по времени не укладывается. За 2 минуты полёта не мог он 12 морских миль пройти.

С авиафорума о иллюзиях

1 тип – ситуации, в которых пилот не в состоянии чувствовать, что летит не туда. По статистике на них приходится до 50% всех авиакатастроф, связанных с пространственными иллюзиями. Смертельная спираль как раз является характерным примером, поскольку пилот в ней до последнего момента не осознает, что летит прямо вниз.

2 тип – конфликт между показаниями приборов и ощущениями пилота. Чаще всего происходит с пилотами, которые недавно закончили обучение полетам на самолете и еще не имеют опыта полетов по приборам и/или в условиях ограниченной видимости. Попав в такую ситуацию, пилот самолета думает, что «приборы сломались», потому что его собственный вестибулярный аппарат говорит другое, и полагается на свои ошибочные ощущения вместо исправных приборов.

3 тип – физиологические симптомы, сопровождающие дезориентацию (перегрузки, спазмы в мышцах, дефекты зрения, тошнота, головокружение и т.д.), которые лишают пилота возможности самостоятельно управлять самолетом.

Как это происходит

1. Иллюзия крена
Пилот самолета думает, что летит горизонтально, а на самом деле с креном

Такое возможно во время медленного разворота креном (banked turn). За счет медленного выполнения маневра жидкость во внутреннем ухе успевает уравновеситься – это та самая адаптация вестибулярного аппарата к изменившемуся положению. Теперь мозг «думает», что вы летите горизонтально и прямолинейно. Если после этого быстро завершить разворот – то есть на самом деле выровнять самолет – вестибулярный аппарат даст сигнал, что произошел крен в противоположном направлении. Далее последует инстинктивное желание исправить ситуацию. Если пилот в такой момент не посмотрит на авиагоризонт, а доверится своим чувствам, он самостоятельно введет ровно летящий самолет в положение крена.

Что делать
Избегать затяжных медленных разворотов в ограниченной видимости, а если это неизбежно - верить приборам, а не внутренним ощущениям

Кстати: чтобы реально наблюдать иллюзию крена, не обязательно даже начинать обучение самостоятельному пилотированию самолета. Если совершая простой ознакомительный полет активно прижимается к инструктору – это не то, что кажется, а как раз иллюзия крена. Отклонением тела человек пытается компенсировать свой внутренний «крен» после маневра. Впрочем, если пробный полет с инструктором совершает симпатичная девушка, то вполне вероятно, что это не иллюзия, а именно то, что кажется…

2. Иллюзия Кориолиса (вызванная ускорением Кориолиса)
Пилот самолета думает, что изменил траекторию полета, а на самом деле продолжает лететь в изначальном направлении

Иллюзия, вызванная ускорением Кориолиса, возникает при тех же условиях, что и первая – длинный медленный разворот. Как и в первом случае, вестибулярный аппарат во время такого маневра успевает адаптироваться и «думает», что самолет летит горизонтально. Если в это время пилот совершит быстрое движение головой – чтобы посмотреть на карту, например, или дотянуться до чего-то в кабине – жидкость во внутреннем ухе сместится и мозг получит совершенно непрогнозируемый сигнал. У человека при этом возникнет ощущение, что самолет выполняет непредсказуемый маневр в любой из осей – рысканья, крена или тангажа. Поддавшись этому ощущению, пилот рискует вогнать самолет в ненужное и опасное положение.
пилот самолета, обучение пилотированию, летная школа, обучение на пилота

Что делать
Избегать резких движений во время маневров и полагаться на приборы.

3. Траурная спираль (Graveyard Spiral)
Иногда ее называют «смертельной», а в дословном переводе с английского Graveyard Spiral – это спираль на кладбище. Несложно догадаться, что это не самая приятная штука. Основная предпосылка к возникновению – долгий разворот при отсутствии визуальных ориентиров. За время такого маневра жидкость во внутреннем ухе успевает уравновеситься, и после возвращения к прямолинейному полету возникает иллюзия разворота в противоположном направлении. Пытаясь ее компенсировать, пилот вновь возвращается к первоначальному развороту (хотя сам думает, что летит прямолинейно). Из-за падения скорости в развороте (о котором пилот не подозревает) возникает ощущение сваливания самолета на нос. Чтобы предотвратить потерю высоты, пилот тянет штурвал на себя. Увеличение обратного давления на штурвал приводит к еще более крутому развороту и теперь уже реальному сваливанию на нос с реальной потерей высоты. И так до тех пор, пока ситуация не станет полностью необратимой – теряя скорость, самолет падает вниз до столкновения

Что делать
Еще проходя первоначальное обучение в школе пилотов вы узнали о так называемой схеме распределения внимания. В полете без визуальных ориентиров ее нужно соблюдать особенно строго и контролировать приборы, ни в коем случае не допуская «залипания» на каком-то одном индикаторе – только скорости, только высоты и т.д.

4. Соматогравитация (она же соматогиральная иллюзия)
Косвенно она уже упоминалась в предыдущем пункте и может рассматриваться как одна из причин попадания в траурную спираль. Суть в следующем: интенсивное прямолинейное ускорение самолета вызывает иллюзию взлета. И наоборот – резкое падение скорости ощущается как снижение. Опасность, как водится, кроется не в ощущениях, а в последующих действиях. В момент сильного ускорения, решив, что самолет поднимается, пилот опускает нос вниз, а в момент снижения тяги – инстинктивно задирает вверх
Что делать
При отсутствии визуальных ориентиров избегать быстрых ускорений и замедлений и вообще любых резких маневров.


5. Иллюзия инверсии
Слишком резкое опускание носа самолета вниз вызывает чувство, что вы падаете назад

Критический момент – перевод самолета от набора высоты в горизонтальный полет. Если сделать это чересчур резким движением, возникнет ощущение сваливания назад. Еще критичнее, что это вызовет желание опустить нос еще сильнее и перевести тем самым самолет в снижение. А самое опасное, что чем активнее отдавать штурвал от себя, тем сильнее может становится иллюзия.

пилот самолета, обучение пилотированию, летная школа, обучение на пилота

Что делать
Всегда перемещать штурвал плавно, а переходу из взлетного режима в горизонтальный полет уделять особенное внимание.

6. Иллюзия лифта
Попадание в восходящий поток вызывает ощущение резкого увеличения подъемной силы и желание опустить нос самолета

Пожалуй, это самая простая для объяснения ситуация. В условиях густой облачности, и особенно в летний период, пилот самолета часто сталкивается с восходящими термическими потоками и неизбежно сопровождающей их турбулентностью. Попадая в такой поток, пилот ощущает резкое увеличение вертикальной скорости и, как следствие, желание опустить нос самолета. Опасность в том, что самолет несмотря на вертикальное ускорении скорее всего продолжал бы лететь горизонтально, но пилот таким образом сам переводит его в режим снижения.

Вояки да - летают по своим аэродромам. Но это верно ТОЛЬКО для БОЕВОЙ авиации. Здесь же экипаж ВТА. А они мотаются где придется и по военным и по гражданским.. Так что нет там никакого стресса.
И еще с одним вашим утверждением не согласен: про потерю ориентации...
Да, можно потерять пространственную ориентацию. Можно пытаться устранить несуществующий крен или не устранять реально существующий... Можно то же бороться с тангажом... Как правило это все приводит к заваливанию самолета. Но ИМХО нельзя потеряв ориентацию "пытаться посадить" самолет. Т.е. предпринимать последовательность действий, каждое из которых требует опредленной координации. Это, таки, разные действия.