15 лет катастрофе Ту-154М под Донецком

22 августа 2006 года Ту-154 упал недалеко от Донецка.
Далее материалы http://www.airdisaster.ru/, и от меня немного
Август, он, сука, и тогда был августом(
3 поста
Экипаж выполнял рейс №612 Анапа - Санкт-Петербург. 22 августа погодные условия Украины и юго-запада Ростовской области определялись ложбиной циклона, расположенного над Балтийским морем. С этим циклоном была связана система атмосферных фронтов. Один из них – холодный фронт с волнами, был ориентирован с юго-запада на северо-восток и располагался по линии Симферополь-Донецк-Воронеж, смещаясь на северо-восток со скоростью 20 км/ч.
Этот фронт определял погодные условия юго-восточной части Украины, в том числе районы Донецкой области и а/д Донецк. В дневные часы активность конвективных процессов вдоль холодного фронта резко возрастала за счет выноса влажной неустойчивой воздушной массы и суточного хода температуры (до +30°С), что обусловило быстрое развитие кучево-дождевой облачности и образование градоопасных, грозоопасных и ливневоопасных очагов вдоль фронта.
Над районами Донецка к 14:00 сформировался циклонический вихрь диаметром около 200 км. Высота кучево-дождевой облачности в нем достигала 12 км, а высота отдельных вершин – 13-15 км.
Экипаж прошел предполетную метеоподготовку. По маршруту полета прогнозировалось: пересечение холодного фронта с волнами смещающимися на северо-северо-восток со скоростью 30 км/ч, в зоне фронта сплошная облачность среднего яруса, высотой верхней границы 5 000 м, замаскированная кучево-дождевая облачность, частая, высотой верхней границы 12 км, высота тропопаузы 11 100 м, умеренное обледенение, умеренная турбулентность, локальные грозы, шквал.
Экипаж произвел взлет в а/п Анапа в 14:03 мск в простых метеоусловиях. На борту находилось 115 взрослых пассажиров, 39 детей от 2 до 12 лет и 6 детей до 2 лет.
Взлетная масса составляла 87 200 кг, центровка – 29-30% САХ (не выходили за установленные ограничения).
Активное пилотирование в течение всего полета осуществлял КВС. На правом кресле находился пилот-стажер. Штатный второй пилот находился в кабине но участия в пилотировании не принимал.
В 14:07:24 на высоте 1 450 м и скорости 435 км/ч был включен автоматический режим АБСУ по крену и тангажу. В 14:12, в процессе набора высоты, диспетчер «Ростов-контроль» передал для другого борта информацию о фронтальных грозах с градом в зоне УВД с высотой облачности до 12 -13 км, смещающихся на северо-восток. Эту важную информацию для принятия решения об обходе грозовой облачности экипаж должен был слышать и учитывать.
Закончив связь с другим бортом, диспетчер передал ту же информацию экипажу рейса №612, но без указания высоты облачности. В этот момент ВС находилось на удалении около 30 км от зоны грозовой облачности. Экипаж также наблюдал ее визуально и по бортовому радиолокатору.
Набор высоты с 2 100 м до 5 400 м осуществлялся на автопилоте в режиме стабилизации скорости. При этом приборная скорость полета (470-475 км/ч) была ниже рекомендованных РЛЭ для режимов максимальной дальности (МД) и крейсерского режима (МКр) – 550 и 575 км/ч соответственно, с разрешением уменьшать скорость до 500 км/ч в случае необходимости набрать заданную высоту к определенному рубежу или по требованию диспетчера.
Диспетчер дал экипажу указание набрать высоту 5 700 м и перейти в горизонтальный полет с целью расхождения со встречным ВС, что экипаж сделал в 14:13:20. Скорость полета при этом увеличилась до 530 км/ч. В дальнейшем, в 14:14:10, экипаж уменьшил режим работы двигателей и продолжал горизонтальный полет со скоростью 530-535 км/ч и через 5 секунд приступил к правому развороту с целью обхода засветки по курсу полета. В результате этого маневра самолет был выведен на курс 27°, что обеспечивало обход грозовой облачности. В 14:16:06, после расхождения со встречным самолетом, экипаж получил разрешение на набор высоты до 8 600 м на пункт обязательного донесения (ПОД) OLGIN и приступил к нему, увеличив режим работы двигателей до номинального. Значение скорости при этом составляло 485-500 км/ч (ниже рекомендованных РЛЭ).
В 14:19:58, находясь на высоте 8 200 м, экипаж доложил занятие эшелона 8 600 м. Диспетчер по запросу экипажа разрешил дальнейший набор высоты до 9 600 м. При этом самолет уклонился от трассы на 20 км вправо. Самолет практически обошел грозовую облачность и в 14:20:32 на высоте 8 400 м экипаж приступил к левому развороту с целью выхода на трассу. В процессе разворота экипаж получил разрешение диспетчера следовать по спрямленному маршруту на ПОД LIPSO (севернее Донецка), прекратил левый разворот и приступил к правому – для выхода на заданный курс 355°.
В 14:23:16 экипаж доложил о занятии эшелона 9 600 м и получил команду перейти на связь с диспетчером Харьковского РДЦ. При переходе в горизонтальный полет на эшелоне 9 600 м приборная скорость увеличилась с 500 км/ч до 525 км/ч при неизменном режиме работы двигателей (83,5-84,5%). После перехода на связь с диспетчером «Харьков-Радар» он, по запросу экипажа, разрешил набор эшелона 360 (11 000 м), но при этом информацию о наличии фронтальных гроз по маршруту полета экипажу не передал. В это время зона грозовой облачности, располагающаяся в районе Донецка, находилась на удалении около 100 км от текущего положения самолета строго по курсу полета. Недоведение до экипажа этой информации, возможно, не позволило экипажу всесторонне оценить метеообстановку и принять решение об изменении маршрута.
В 14:24:20 экипаж приступил к дальнейшему набору высоты со средней вертикальной скоростью 6 м/с и приборной скоростью около 500 км/ч при работе АБСУ в режиме стабилизации скорости с кратковременными переходами на управление от рукоятки «спуск-подъем». В 14:26:55 по команде штурмана экипаж увеличил вертикальную скорость набора высоты. Полет с курсом 355° проходил в направлении грозовой облачности.
В 14:27:06 штурман, вероятно, убедившись, что высота облачности не позволяет обойти грозовой фронт сверху на эшелоне 360, запросил разрешения диспетчера на набор эшелона 380 (11 600 м), уточнив причину «по грозе…». Диспетчер дал разрешение.
Продолжение полета прежним курсом создавало неизбежность входа в зону грозовой деятельности на высоте, близкой к максимально допустимой для самолета с данными полетной массой и центровкой (12 100 м при полетной массе 85 т согласно РЛЭ). Начиная с 14:27:56, экипаж в течение 15 секунд оценивал возможность обхода грозовой облачности. Удаление до зоны грозовой деятельности в данный момент составляло около 50 км, что оставляло возможность для маневра ее обхода или возврата на аэродром вылета.
Однако, КВС, анализ личностных особенностей которого, по заключению комиссии, выявил его склонность к риску и недооценке последствий, а также некритичность со склонностью к отрицанию негативной информации, продолжал набор высоты прежним курсом.
В 14:28:30 был занят эшелон 380. Экипаж уменьшил режим работы двигателей с 86% до 76-80% и перешел в горизонтальный полет со скоростью 0,8-0,83М.
Согласно РЛЭ и НПП ГА-85 запас высоты при обходе грозовой облачности сверху должен быть не менее 500 м, что на эшелоне 380 не обеспечивалось. Видимо, оценив это, экипаж в 14:31:03 запросил разрешение на обход грозы слева. Диспетчер дал разрешение, однако к этому моменту очаг грозы уже находился в непосредственной близости по курсу самолета. В 14:31:13 самолет был введен в левый разворот. Курс изменился до 344°, чего было явно недостаточно для обхода грозовой облачности.
При горизонтальном полете на режиме работы двигателей 76-80% в течение двух минут скорость полета увеличилась с 470 до 490 км/ч (0,83М). КВС дал команду на уменьшение скорости полета до 0,8М, что было обеспечено к 14:32:50 изменением режима работы двигателей до 74-77%.
В дальнейшем скорость полета продолжила уменьшаться с одновременным ростом угла атаки, что объясняется недостаточным режимом работы двигателей, который не был увеличен, и работой автопилота в режиме стабилизации высоты.
Около 14:32 самолет вошел в грозовой фронт, сопровождавшийся умеренной турбулентностью. Возникли колебания по вертикальной перегрузке (от 0,75 до 1,3 ед.) и по углам атаки и крена. В 14:32:58 и в 14:33:14 дважды кратковременно срабатывал АУАСП. В эти моменты, по расшифровке МСРП, зафиксированы пиковые значения вертикальной перегрузки около 1,5 ед, приборная скорость полета уменьшалась и составляла 465 км/ч и 450 км/ч соответственно, угол атаки 8,5-8,6°. Экипаж, в нарушение РЛЭ, не отключил АБСУ и продолжал полет на приборной скорости ниже рекомендованной, увеличив обороты двигателей до 88-90% для ее поддержания (скорость стабилизировалась на 450 км/ч).
В 14:33:25 по указанию КВС, рассчитывавшего на большей высоте войти в условия более спокойной атмосферы, штурман запросил разрешения диспетчера временно занять эшелон 390 (11 900 м), ссылаясь на сильную болтанку. Диспетчер разрешил. В 14:33:41 экипаж приступил к набору высоты, управляя самолетом с помощью рукоятки «спуск-подъем» АБСУ. Принимая данное решение, КВС должен был учитывать, что в результате набора высоты 11 900 м сужается диапазон приборных скоростей для пилотирования, повышается вероятность возникновения колебаний вследствие уменьшения собственного демпфирования самолета, особенно в условиях турбулентности, уменьшается запас по углу атаки и располагаемая тяга двигателей. Судя по записям внутрикабинных переговоров, он осознавал сложность этой ситуации, но все равно дал команду на дополнительный набор высоты.
Набор высоты происходил со средней вертикальной скоростью 8-10 м/с. В процессе набора эшелона 390 самолет попал в зону действия града. Приборная скорость полета уменьшилась, чему также способствовало включение ПОС ВНА двигателей без увеличения режима их работы. Увеличение режима работы двигателей во время набора высоты при падении приборной скорости разрешено РЛЭ (вплоть до взлетного). Температура наружного воздуха на эшелонах 380 и 390 практически соответствовала стандартной и не оказывала влияние на дальнейший исход полета.
В 14:34:40 при пересечении эшелона 390 на приборной скорости 435 км/ч и с вертикальной скоростью 10 м/с экипаж, вероятно, включил режим стабилизации высоты АБСУ. Автопилот отклонил руль высоты на пикирование. Это привело к уменьшению вертикальной перегрузки до 0,6 ед. В последующие 20 секунд вертикальная перегрузка изменялась от 0,75 до 1,3 ед. Увеличение угла атаки до критических значений привело к срабатыванию АУАСП, после чего, в 14:35:00, экипаж (вероятно, КВС) отключил автоматический режим АБСУ кнопкой быстрого отключения. В этот момент приборная скорость полета составляла 420 км/ч и продолжала уменьшаться, угол атаки был 6°. Самолет был разбалансирован в продольном и боковом каналах, что предопределило дальнейшее некоординированное пилотирование в режиме штурвального управления в течение около 1 минуты. Правильным решением, позволяющим увеличить запас по углу атаки, был бы перевод самолета в снижение, что в 14:35:06 предложил один из членов экипажа (вероятно, второй пилот) во время очередного срабатывания АУАСП. Однако КВС, доминирующей опасностью для которого, согласно проведенной оценки его психофизиологического состояния, являлось попадание самолета в центр грозовой деятельности, что прямо ассоциировалось со снижением самолета, ответил отказом и дал команду установить двигателям номинальный режим работы.
Другие члены экипажа не осуществляли необходимого контроля за приборной скоростью, числом М, углом атаки и другими параметрами полета и не информировали своевременно КВС о выходе этих параметров за допустимые пределы, что свидетельствует об отсутствии должного взаимодействия в экипаже.
После отключения автопилота начал развиваться правый крен, достигший в течение 20 секунд 45° (со срабатыванием сигнализации «крен велик»). Крен был парирован резким отклонением элеронов влево. Возникшие после отключения АБСУ колебания КВС пытался погасить движениями штурвала «на себя» - «от себя» и удержать самолет на заданной высоте. Эти неграмотные действия в сочетании с другими неправильными действиями (отклонением триммера на кабрирование с помощью механизма электротриммирования) привели к развитию расходящихся колебаний по тангажу, углу атаки и перегрузке с тенденцией смещения среднего значения угла атаки на кабрирование и, как следствие, к дальнейшему уменьшению приборной скорости. Несмотря на появившиеся и продолжавшиеся в течение 45 секунд признаки приближения к сваливанию (ощутимая тряска), КВС не осознал реальную опасность перехода в сваливание и не перевел самолет в снижение отдачей штурвала «от себя». В результате, в 14:35:46 самолет на углах атаки, превышавших предельно допустимые, попал в режим аэродинамического подхвата. На углах атаки, в 3 раза превышающих критические, произошло самовыключение боковых двигателей, которое экипаж принял за помпаж.
В 14:36:00 произошло сваливание самолета с переходом в штопорное вращение. Самолет совершал движение со снижением по спирали с постоянным изменением значений углов тангажа и крена, с большими угловыми и вертикальными скоростями, что характерно для плоского штопора. В процессе падения не зафиксировано ни одной попытки экипажа отдать штурвал «от себя». Более того, вплоть до столкновения с землей штурвал был постоянно отклонен «на себя». Анализ переговоров экипажа свидетельствует о полном отсутствии понимания того, что происходит, и беспомощности пилотов, в первую очередь, КВС.
В 14:38:30 самолет столкнулся с землей на дне степной балки на удалении 28,5 км от КТА а/д Донецк с азимутом 04° (48°19'58'' СШ, 37°44'48''ВД), полностью разрушился и сгорел.

Далее - переговоры.
Нередко русская речь употребляется в формате 16+


КВС - Командир Воздушного Судна
2П-ст: Второй пилот-стажёр
БИ: Бортинженер
ШТ: Штурман
Д: Диспетчер
Э: Кто-то из экипажа
(нрзб) - неразбирчиво
Внешняя связь: переговоры с диспетчером, или между диспетчером и другими бортами
Turkish 1451: рейс 1451 Turkish Airlines, на связи с тем же диспетчером
-------------------------------------------
(Время UTC)
11:03:28 КВС Говори 612, к взлету с 22-й готов.
11:03:46 2П-ст Пулково 612-й, к взлету готов. Внешняя связь
11:03:49 БИ На номинале, да?
11:03:50 КВС Да, на номинале.
11:03:52... 11:03:55 Д Пулково 612, взлет разрешаю. Внешняя связь
11:03:54... 11:03:55 КВС На номинале.
11:03:55... 11:03:57 2П-ст Взлетаю, Пулково 612. Внешняя связь
11:03:56 КВС А предполетную (нрзб)?
11:03:58 КВС Не горит, готов, режим номинальный, РУД держать, фары большой.
11:04:01 ШТ Взлет 5 минут.
11:04:02 2П-ст Не горит, готов
11:04:03 БИ Параметры двигателей, систем в норме.
……
11:32:58 Д Turkish 1451 Внешняя связь
11:33:00 Э Ебгу
11:33:01 1451 Go ahead. Внешняя связь
11:33:02 Д Turkish 1451, how long you will hold over Papa Whiskey after 12:00 UTC. Внешняя связь
11:33:04 Э (нрзб).
11:33:05 КВС Да-да-да
11:33:07 КВС Давай временно 400 или какой, твою мать, а то это хуйня полная, да. Проси 390, а то нам не обойти ебт.
11:33:14 Сигнал АУАСП.
11:33:18 ШТ Переключил.
11:33:21 ШТ “Контроль”, Пулково 6-12. Внешняя связь
11:33:22 Д Пулковский 612-й, слушаю вас. Внешняя связь
11:33:23 КВС Добавляй, да
11:33:25 ШТ Пулково 6-12, разрешите набор временно эшелон 3-9-0. Внешняя связь
11:33:29 КВС Сильная болтанка и т.д. скажи
11:33:32 Д Пулковский 612-й, набирайте 3-9-0. Внешняя связь
11:33:35 ШТ Набираем эшелон 3-9-0. Спасибо большое, Пулково 6-12 Внешняя связь
11:33:38 КВС Еще хуй наберем его.
11:33:39 КВС 3-9-0.
11:33:40 КВС Набираем
11:33:41 1451 Turkish 1451, wait... 12:00... approximately 30 minutes hold... available, Turkish 1451. Внешняя связь
11:33:46 КВС Куда от них уйти, еб.
11:33:48 Э Гроза внизу.
11:33:49 КВС Ебошит здесь на 380-м.
11:33:50 Э Тоже (нрзб).
11:33:52 КВС И здесь (нрзб) поехали влево.
11:33:56 Звуковой сигнал ВБЭ
11:34:00 Д Turkish 1451, confirm 30 minutes after now. Внешняя связь
11:34:05 1451 Negative. After 12:00 30 minutes. Now 50 minutes. Внешняя связь
11:34:17 Д Turkish 1451, roger. Внешняя связь
11:34:24 Звуковой сигнал ВБЭ
11:34:25 КВС Ни хуя ебошит, блядь.
11:34:28 КВС Мама не горюй, блядь.
11:34:31... 11:34:33 Звук от наводки статического электричества Предположительно
11:34:33 КВС Опа, блядь, еще и град, еб твою мать, блядь.
11:34:41 КВС Да я (нрзб).
11:34:44 КВС Там куда-нибудь можно в сторонку, Игорек отойди еще.
11:34:47 КВС Игореш.
11:34:49 КВС Игорь!
11:34:50 ШТ Что?
11:34:50 КВС В сторону можно куда-нибудь еще от нее отойти, блядь?
11:34:53 Э (нрзб) нет.
11:34:55 КВС Скажи, заняли 390, Андрюха, еб твою мать.
11:34:57 2П-ст Пулково 612, заняли эшелон 390.
11:34:59... 11:35:00 Звуковой сигнал АУАСП
11:34:59... 11:35:01 КВС Говорите что-нибудь, да ебт.
11:35:01 Звуковой сигнал АУАСП
11:35:01 Э (нрзб)
11:35:02 Д (нрзб) 3-9-0 LIPSO Внешняя связь
11:35:02 Звуковой сигнал “Отключение автопилота”
11:35:05... 11:35:08 Звуковой сигнал АУАСП
11:35:06 Э Снижаемся (нрзб). Углы, углы.
11:35:07 КВС Куда снижаемся, ебаные дураки! Блядь.
11:35:10 КВС Ставь номинал на х.
11:35:11 БИ Номинал.
11:35:12... 11:35:16 Звуковой сигнал АУАСП
11:35:13 КВС Скажи, что снижаемся еб ты.
11:35:14 2П-ст Снижаемся, Пулково 612-й. Внешняя связь
11:35:14 Звуковой сигнал
11:35:17 Э Ваня.
11:35:18 КВС Спокойно
11:35:19... 11:35:27 Звуковой сигнал АУАСП
11:35:21 Звуковой сигнал
11:35:23 КВС За кренами смотрите
11:35:23 Звуковой сигнал ВБЭ
11:35:25 Звуковой сигнал ВБЭ
11:35:29 ШТ Пулково 612, снижаемся эшелон 3-6-0. Внешняя связь
11:35:31... 11:35:38 Звуковой сигнал АУАСП
11:35:31 Звуковой сигнал
11:35:32 КВС Сильная болтанка скажи, еб ты.
11:35:34 ШТ Сильная болтанка
11:35:35 Д Пулковский 612-й, снижайтесь 3-6-0 Внешняя связь
11:35:37 КВС Снижаемся, еб ты.
11:35:39 Звуковой сигнал ВБЭ
11:35:41... 11:38:31 Звуковой сигнал АУАСП
11:35:40 Э (нрзб)
11:35:42 КВС Спокойно, все держим.
11:35:45 КВС Держим, блядь
11:35:46 БИ Генераторы вылетают
11:35:49 БИ Помпаж. Снижайся Ваня. Помпаж
11:35:56 КВС Смотри по КИ-13-му. Крены
11:35:59 Э (нрзб) нормально, нормально(нрзб)
11:36:03 КВС Скорости смотрите, скорости!
11:36:05 Э Ну, упала чуток
11:36:05 Звуковой сигнал ВБЭ
11:36:08 КВС (нрзб) еб твою мать, в штопор свалимся.
11:36:08 Звуковой сигнал
11:36:12 КВС На себя
11:36:15 КВС На себя
11:36:16 ШТ (нрзб) Вань
11:36:17 КВС По КИ-13 посмотрите.
11:36:20 ШТ По КИ-13 5-5, Вань, 5-5
11:36:23 КВС Сколько говоришь?
11:36:24 ШТ (нрзб) 245
11:36:25 КВС Какой курс еб твою?
11:36:26 ШТ У нас (нрзб)
11:36:29 КВС У нас все выбило
11:36:29 БИ Я понимаю
11:36:30 Э Только куражимся
11:36:32 БИ Правильно
11:36:33 КВС Вова, давай командуй
11:36:35 2П Я не знаю, по моему влево надо.
11:36:37 ШТ Влево, Ваня
11:36:38 КВС Беру влево
11:36:39 Э (Шасси) выпустить(им)?
11:36:41 ШТ Снижаемся, снижаемся
11:36:42 Э Во-во влево, давай, давай, нормально.
11:36:47 Э (нрзб) вверх, вверх
11:36:48 Э Высотомеры
11:36:49 КВС Включаем S.O.S
11:36:50 Э (нрзб)
11:36:51 КВС (Набор)
11:36:56 КВС Доложите, что у нас S.O.S.
11:36:58 2П-ст S.O.S., Пулково 612-й, S.O.S. Внешняя связь
11:37:02 Д Пулковский 612-й, я вас не понял Внешняя связь
11:37:03 ШТ S.O.S. S.O.S. Пулк... 12, S.O.S. S.O.S. S.O.S. Пулк. Внешняя связь
11:37:04 КВС У нас, скорость какая
11:37:07 КВС Скорость какая?
11:37:08 Э Смотри вертикальная
11:37:08 Д Вас понял S.O.S. Внешняя связь
11:37:08 Э 65
11:37:10 Э Смотри за скоростью
11:37:12 2П Зачем затормозился, держим, держим так, вот так.
11:37:15 Э Угол атаки
11:37:15 Э Нормально, нормально
11:37:16 Д Пулковский 612-й, ваше решение? 30 км от Донецка. Внешняя связь
11:37:17 КВС Андрюха, помогай, чтоб курс не крутился, давай, давай, давай.
11:37:20 2П-ст S.O.S., Пулково 6-12, S.O.S. Пулково 612 Внешняя связь
11:37:21 КВС Выводим, выводим
11:37:23 Э Плавно выводим.
11:37:24 Э У нас (нрзб) на себя.
11:37:27 КВС Вправо, чтоб курс не крутился, давай, давай, давай.
11:37:29 Д Пулковский 612-й, аварийное снижение? Внешняя связь
11:37:30 КВС Давайте (орлы), боремся, еб то.
11:37:31 Э (нрзб) крути больше
11:37:35 ШТ Пулково 6-12, S.O.S. S.O.S. Снижаемя у нас уже ... высотаа 3000 Внешняя связь
11:37:39 КВС У нас все работает, генераторы, все?
11:37:39 Д Пулково 612, вас понял, высота 3000. Внешняя связь
11:37:41 БИ Нет.
11:37:42 2П-ст Так мы падаем?
11:37:43 БИ (нрзб) помпажирует (нрзб) второй
11:37:45 КВС Левый, да
11:37:45 Э Левый (нрзб)
11:37:49 Э (нрзб)
11:37:50 КВС Вова, давай там помогай Андрюхе
11:37:52 Э (нрзб)
11:37:55 ШТ Высота 2000, Вань 2000
11:37:58 ШТ У нас 2000, Вань 2000
11:38:00 КВС Е мое
11:38:02 Э Брось это делать
11:38:04 КВС Крутите вправо
11:38:05 Э 2000
11:38:05 Э Вертикальная
11:38:07 ШТ Так влево, влево (нрзб)
11:38:08 ШТ У нас 2 тысячи, Вань
11:38:09 Э Я не видел
11:38:09 2П Боже мой
11:38:10 ШТ 2000, Вань
11:38:11 Э Без крена
11:38:11 КВС На себя, на себя, на себя, на себя, на себя. Андрюха тяни на себя. . Андрюха тяни на себя. А себя, Андрюха теперь (нрзб)
11:38:18 Э (нрзб)
11:38:20 КВС Режим взлетный
11:38:21 Э Левая нога, крен убери
11:38:23 2П-ст (нрзб) (Не убивайте)
11:38:23 КВС Андрюха, не паникуй!
11:38:25 Э Не убивайте, Ну, не убивайте.
11:38:27 КВС (Земля)
11:38:28 Э (нрзб)
11:38:29 Крик
11:38:29 Конец записи

Это сообщение отредактировал sevastop - 29.08.2021 - 23:35

И еще, от себя.
До сих пор мурашки от старой песни "Секрета" "Домой"
".. Над заливом покачай крылом командор.
И веди машину к сердцу северных гор по прямой.
И пускай играет с нами буря в пути,
Все равно я твердо знаю, мы долетим,
Потому что нас ведет сквозь ночной простор
Сердце северных гор"
..
Чето мне не по себе от ситуации, описанной за 20 лет до события..
И еще - автор песни ошибся, не долетели((
Физика, сволочь, она сильнее какого-то там сердца.. Пусть даже северных гор(
Вечная память пассажирам и экипажу.

Это сообщение отредактировал sevastop - 29.08.2021 - 23:44

Знакомая стюардесса из Авиагородка там погибла,не должна была лететь,подруга попросила подменить, судьба етить...

Командир убил и себя и пассажиров, целыми семьями с детьми. Ещё ржали что турок не полез в грозовой фронт.

ЗЫ столько лет отлетал, "опытный", а аэродинамики не знал. "Тяни на себя".

Это сообщение отредактировал CutPaste - 29.08.2021 - 23:48

Я помню тот день. Над Донецком тогда прошла мощная гроза. Не затяжная серятина, а неслабые таки, высокие тяжелые облака. И ливень солидный был, с молниями. А когда затихло всё, появились новости, что недалеко самолет упал. Сразу тогда не верилось, что такое вообще может быть. Просто взял, и упал. И, как выяснилось после расследования, такого действительно не бывает. А вот когда ёбнутый КВС угробил людей по причине собственного распиздяйства и непрофессионализма - это бывает, и часто.

Запись переговоров - это всегда страшно...

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Над Донецком такое часто бывает. Да и на земле тоже. Место такое.

Не смог себя пересилить КВС, слишком велик страх перед грозой. А у них только один шанс был, после определенной черты - штурвал от себя и нырять в грозу, прямо в самый ад. Может и погибли бы, но шанс был. А так они просто упали в грозу обессилившие и кувыркались 9 километров через нее, выпали на высоте 1.5 км живые и абсолютно целехонькие, ненадолго..

Размещено через приложение ЯПлакалъ

И опять август месяц :( хоть не летай никуда в августе...

https://m.lenta.ru/news/2021/08/27/6/

Размещено через приложение ЯПлакалъ

вот самый лучший разбор

в смысле "место такое" ? там чё, торнадо, ураганы, зона климатическая особенная?


Размещено через приложение ЯПлакалъ

"опа , блядь" - не дай бог такого КВС-а на своём жизненном пути.

Посадить на место второго, в таких метеоусловиях, стажера с общим налетом 60 часов это нужно еще додуматься. В нормальные годы он бы только Ан-2 осваивал на сельхозработах. Увы все полимеры потеряны ((

та не. то хохол так про войну шуткует. их всегда чужое горе радует, почитал бы ты их коменты в ихних новостях, о упавшем самолете у Сочи,их шуточки, когда в 14 по многоэтажкам Горловки и Донецка лупили, о паводках этого лета в Ялте и Керчи, там стока злорадства...не хотел бы "разжигать", но-нация такая. я поэтому и уехал.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Впечатление такое- на ровном месте квс угробил людей

Размещено через приложение ЯПлакалъ

сколько раз перечитываю переговоры экипажа, каждый раз ужас ощущаю.

Ну, справедливости ради, место было не очень ровное, но КВС выбрал из всех вариантов самую жопную жопу, и с этого момента исход был предопределён. Были тогда еще обсуждения, что на такое его решение (обход грозы сверху) могла повлиять политика компании по депремированию тех, кто тратит "слишком много топлива". И потому, якобы, пилоты изъебывались как могли, чтобы сэкономить его. Обход грозы со стороны сулил как раз тот самый "перерасход".

Вот он, двоечник Ваня. А налетал как-то 2000 часов прежде чем угробить 169 человек! Вместе с собой.

ну, шуточки анонимов это фигня, это понятно.
другое дело когда про трагические события шутят известные люди.. тогда это воспринимается иначе..
а кто там когда стрелял, из каких жилых районов и кем это всё управлялось - это совсем другая история

Размещено через приложение ЯПлакалъ

К твоему сведению, этот стажёр был единственным в кабине кто правильно понял и оценил ситуацию. А усатые серьёзные дядьки понять не могли чо происходит. Он попытался что-то сказать, но потому что они неибаццо старики с налётом 11 тысяч, а он стажер с налетом 60, ему велели завалить ебало, и гордо похуярили навстречу смерти.... А если бы прислушались к "мнению сопляка", то может жили бы сейчас....

На том самолёте разбилась семья. Лично не знаком, но, человек только приехал к нам, побыл недолго и улетел сначала в отпуск ,а после отпуска должен был уже с семьёй прилететь на новое место работы. Вроде 3 деток. И на отдых они летали с детьми и родителями.

Один в один повторили катастрофу под Учкудуком

Катастрофа Ту-154 под Учкудуком — крупная авиационная катастрофа, произошедшая 10 июля 1985 года. Авиалайнер Ту-154Б-2 авиакомпании «Аэрофлот» выполнял регулярный рейс SU-5143 по маршруту Карши—Уфа—Ленинград, но через 46 минут после взлёта, набрав высоту 11 600 метров, потерял скорость, свалился в плоский штопор и рухнул на землю вблизи аула Кокпатас в 68 километрах северо-восточнее Учкудука. Погибли все находившиеся на его борту 200 человек — 191 пассажир и 9 членов экипажа[1].

Эта катастрофа стала крупнейшей по числу погибших в истории советской авиации, самолёта Ту-154 и авиакомпании «Аэрофлот». На 2021 год это крупнейшая авиакатастрофа в истории Узбекистана.

Это сообщение отредактировал ZmeyUA - 30.08.2021 - 03:26

Под Учкудуком были ясное небо и полный штиль. А также заебаный спящий экипаж в кабине и автопилот в наборе.

Никакого отношения к причинам катастрофы "второй"-стажёр не имеет. Абсолютно.
Проебал всё КВС. Вернее не проебал - сделал всё, от него зависящее, чтоб угробить свой самолёт.