Конструктор опережавший время

«Лёгкий самолёт, послушный умелой руке, летучий, манёвренный,  достаточно скоростной и, главное, многоцелевой: разведчик, штурмовик, самолёт свободной охоты, самолёт групповых налётов и одиночного боя. Он никогда не вспыхивал. И в этом было наше спасение»

Герой Советского Союза М.А. Лашин

До определённого периода имя этого человека скрывалось под завесой секретности. Созданные им машины либо не называли вообще, или обтекаемо именовали "новыми советскими боевыми самолетами".

Павел Осипович Сухой родился 10 июля 1895 года в селе Глубоком Виленской губернии. Теперь Глубокое - районный центр Витебской области РБ.

Семья Сухих была бедной крестьянской семьей. Дед пахал землю, растил хлеб и лен, с утра до вечера гнул спину на помещика. А жили все равно впроголодь. Его сын — Осип — с малых лет помогал пастухам пасти общинный скот: летом целые дни проводил на пастбище, а зимой ходил в школу. Односельчане, заметив незаурядные способности и прилежание подростка, на мирские средства (деньги, собранные односельчанами) отправили Осипа учиться в город. Окончив учительскую семинарию, он вернулся в родное село и стал здесь учительствовать в начальной школе.
Женился Осип Андреевич на своей землячке. У Осипа Андреевича и Елизаветы Яковлевны было шестеро детей - пять
девочек и один мальчик — Павел.

В 1900 году Осипу Андреевичу предложили заведовать школой для детей железнодорожников в Гомеле. И вся большая семья перебралась в город. Неподалеку от школы сняли квартиру. Но мечтали о собственном домике. Купить или построить дом средств не хватало. Хорошо, помог сосед - инженер-железнодорожник. Он привязался к многодетной семье и дал денег взаймы без процентов, в рассрочку на несколько лет, помог достать необходимые материалы. Дом построили возле железной дороги, рядом с полем.
Доброжелательных и приветливых Осипа Андреевича и Елизавету Яковлевну уважали ученики и их родители. Не любил Сухих только священник - сами редко ходили в церковь и детей не заставляли.

Павел с интересом читает статьи об авиации и летчиках, рассматривает фотографии и рисунки летательных аппаратов.
Много лет спустя, рассказывая дочери Ирине о своем детстве, Павел Осипович отметит, что самым сильным впечатлением детских лет, определившим его судьбу, была непосредственная встреча с авиацией: он наблюдал за полетом Сергея Уточкина, гастролировавшего тогда по разным городам России.

"Я шел с ребятами из гимназии, и вдруг над нашими головами пролетел аэроплан. Это было так неожиданно и удивительно, что дух захватывало. Не птица, а человек летит над нами!"

В тот же день, придя домой, Павел уединился на чердаке и принялся мастерить модель самолета. Но первая его модель не полетела. Тогда он стал более внимательно присматриваться к фотографиям аэропланов, читать и перечитывать попадавшие ему в руки журналы, которые писали о самолетах и авиаторах. Стал специально разыскивать газеты, журналы и книги, где мог хоть что-то почерпнуть нового, интересного об авиации и воздухоплавании.

Как-то в его руки попала статья Николая Егоровича Жуковского - «отца русской авиации», как впоследствии назовет его Владимир Ильич Ленин.
Сухой «заболевает» авиацией и хочет сам конструировать и строить самолеты.
Павел знает: профессор Николай Егорович Жуковский живет в Москве, преподает в Императорском техническом училище, и решает поехать к нему, поступить в училище и слушать лекции знаменитого ученого.

Тогда он ещё не знал, что при училище уже в 1909 году Николай Егорович организовал студенческий кружок любителей воздухоплавания и стал читать специальный курс лекций по аэродинамике и авиации, что в этом кружке студенты занимались постройкой моделей самолетов и даже учились летать на планерах, один из которых был подарен профессору самим Отто Лилиенталем, изобретателем и создателем первого планера. Первым совершил полет на планере, построенном в кружке, Андрей Туполев - самый способный и многообещающий ученик Николая Егоровича, будущий авиаконструктор, о котором будет говорить с восторгом весь мир.

Не знал Павел Сухой и того, что в начале 1911 года Андрей Туполев был изгнан из училища за свою революционную деятельность и вынужден был уехать на родину, в Тверскую губернию.

После окончания гимназии в 1914 г. Сухой рвется в Императорское Высшее техническое училище в Москве, — единственное учебное заведение РИ, где изучались теоретические и технические проблемы воздухоплавания на аппаратах тяжелее воздуха.
В техучилище в приеме отказывают (потому что его дядя вместо подлинников документов сдает копии). Поступает в Московский университет. Но все его мысли обращены к Техническому училищу, и уже на следующий год он предпринимает новую попытку. На этот раз удачную: так осуществляется мечта — Павел слушает лекции своего любимого профессора Николая Егоровича Жуковского, занимается в его кружке воздухоплавания, строит планеры и модели самолетов, принимает участие в проектировании аэродинамической трубы для исследований летных качеств моделей летательных аппаратов.

Тон в кружке задают старшие: вернувшийся в Москву и снова получивший возможность продолжить свое образование Андрей Туполев, братья Архангельские, братья Погосские, Владимир Петляков, Борис Стечкин.

Всего год прозанимался Павел в кружке Жуковского, а затем его призвали на военную службу и послали в школу прапорщиков. После ее окончания он попадает на фронт, в действующую армию.
Служил Павел Осипович в артиллерии. И именно здесь, на фронте, он понял и осознал, какую огромную роль в сражениях может играть военная авиация.

После Великой Октябрьской социалистической революции старая армия развалилась и началась стихийная ее демобилизация, прапорщик Павел Сухой без сожаления покидает свою часть и возвращается в Москву — в Техническое училище. Но училище закрыто, занятия в нем не проводятся, и неизвестно, когда начнутся. Поэтому Павел решает вернуться в родной Гомель. Там ему предложили работу учителя математики в городе Лунинец, что неподалеку от Бреста, и он уезжает туда.

В 1919 году в Белоруссию вторглись белополяки. Они быстро приближались к Лунинцу, и многие учителя решили покинуть город. Сухой снова возвращается в Гомель. Здесь они со своей будущей женой стали учительствовать в школе, которой заведовал отец Павла.
Карьера школьного учителя давалась будущему конструктору нелегко.
Время было трудное, жили впроголодь. Для учителей железнодорожной школы сохранялся бесплатный проезд по железным дорогам. Павел воспользовался этим и отправился в деревню за продуктами для семьи. Но ему не повезло — в дороге он заболел сыпным тифом. Едва живой добрался до Гомеля и попал в больницу. Только поправился — его свалила скарлатина. Она дала осложнение на горло, после чего у Павла пропал голос. В юности у него был музыкальный слух и приятный тенор. Он хорошо пел. Когда у Сухих собирались компании, Павел иногда даже солировал. Но теперь болезнь лишила его не только возможности петь, ему и говорить-то стало трудно, голос сделался приглушенным, а в конце жизни — хрипловатым. Может быть, поэтому он мало говорил и слыл «молчуном».

В 1920 году вышло постановление Совета Народных Комиссаров о возвращении студентов в высшие учебные заведения, и Павел уехал в Москву продолжать учебу.

Октябрьская революция положила начало новому этапу в развитии отечественной авиационной науки и техники. Еще в январе 1918 года В. И. Ленин подписал декрет о создании Красной Армии, в состав которой входила и авиация.

В марте 1918 года по инициативе Жуковского создается «Летучая лаборатория» — первое советское научно-исследовательское авиационное учреждение. Сотрудники этой лаборатории во главе с соратником Жуковского Ветчинкиным выезжали на фронт, на авиационные предприятия и на месте проводили летные испытания самолетов, как новых, так и отремонтированных, делали необходимые расчеты прочности конструкций, разрабатывали новые профили авиационных винтов, самолетных крыльев.

28 июня 1918 года был издан декрет о национализации авиационных предприятий. Ценою гигантских усилий удалось наладить производство самолетов — главным образом из имевшихся на заводах старых заделов самолетных деталей. Над новыми конструкциями гидросамолетов и учебных машин в ту пору работали русские конструкторы Д. П. Григорович, А. А. Пороховщиков, П. А. Попов.

Вскоре создается первое учебное заведение — Авиатехникум и организуется Центральный аэрогидродинамический институт, во главе которого встали профессор Н. Е. Жуковский и его ученик А. Н. Туполев. Коллектив этого института составили молодые и талантливые инженеры, многие из которых только что закончили Техническое училище. Выполняли поначалу заказы военного ведомства — осуществляли постройку глиссеров, торпедных катеров, аэросаней, но мечтали и готовились к созданию новых конструкций самолетов.

Павел Осипович выработал для себя строгий, «железный» режим дня. Вставал рано. Не обращая внимания на тесноту в комнате, обязательно занимался гимнастикой. После учебы и работы шел домой пешком. Занятия физкультурой и прогулки на свежем воздухе для него стали обязательными на всю жизнь. Благодаря такому режиму он, наверное, и не сдавался своим недугам долгие годы.

В начале 1924 года, еще не закончив Техническое училище, Павел устраивается чертежником в Экспериментальный аэродинамический отдел ЦАГИ. В том же году он приступает к работе над дипломным проектом. Его руководителем назначают Туполева. Защита диплома прошла успешно. В свидетельстве об окончании МВТУ записано: «В марте 1925 года П. О. Сухой подвергся испытаниям в Государственной квалификационной комиссии и защитил работу на тему: «Одноместный истребитель с мотором 300 л. с. П. О. Сухому присваивается квалификация инженера-механика».
Туполев высоко оценил способности своего дипломника и пригласил его на работу в конструкторский отдел ЦАГИ — АГОС (авиация, гидроавиация, опытное строительство).

Так сбылась мечта Павла Осиповича — он начал работать инженером-конструктором.

Авиационный отдел ЦАГИ сразу выступил с новаторских позиций в отечественном самолетостроении — его сотрудники первыми в нашей стране высказались за создание цельнометаллических самолетов. Под руководством Туполева была создана специальная комиссия по металлическому самолетостроению, которая разработала технические условия и технические требования на алюминиевые профили и трубы, без которых невозможно было строить новые самолеты.

До революции в России специально авиационный алюминий не производился. В начале 20-х годов на Кольчугинском заводе во Владимирской области под руководством Буталова было налажено производство первого отечественного авиационного алюминия. Этот сплав назвали по имени завода — кольчугалюминий.

Вот из этого-то сплава и начали строить в ЦАГИ первые самолеты. Сначала АНТ-1 смешанной конструкции, а потом АНТ-2 — цельнометаллический.
АНТ-2 сыграл важную роль в нашем авиастроении, открыл путь применению металла в этой развивающейся отрасли. Дальнейшую разработку идей, заложенных в АНТ-2, Туполев поручил бригаде молодого инженера-конструктора Павла Осиповича Сухого. Андрей Николаевич поставил перед ним непростую задачу — создать первый цельнометаллический истребитель для серийного производства, который бы по своим данным не только не уступал, но и превосходил лучшие зарубежные самолеты подобного типа.
Приступив в конце 1925 года к созданию нового самолета И-4 (АИТ-5), бригада Сухого этот экзамен сдала успешно. Общие черты конструкции АНТ-2 хотя и сохранились в этом новом самолете, но бригадой была создана оригинальная аэродинамическая схема самолета: уже не моноплан, как АНТ-2, и не традиционный в то время биплан, а подкосный полутораплан с малым свободнонесущим нижним крылом. Под мощный звездообразный мотор воздушного охлаждения Гном-Рон-Юпитер IV (замененный в серии отечественным мотором М-22) поставили раму необычной конструкции, спроектированную лично Павлом Осиповичем. Комиссия, принимавшая в 1927 году самолет, отметила легкость, изящность и, что было очень важно, простоту изготовления этой рамы: ее можно было штамповать.

Скоростной, маневренный, отличавшийся современными формами и изяществом, И-4 (первый отечественный цельнометаллический истребитель) получил право на долгую жизнь. Он состоял на вооружении Красной Армии с 1928 по 1933 год.

Таким был первый вклад Павла Осиповича Сухого и его товарищей по бригаде в отечественное самолетостроение.

Он был полностью поглощен заботами по налаживанию серийного выпуска истребителей И-4 и созданию различных модификаций этого самолета. Ночи порой проходили в работе: Павел Осипович вместе с товарищами проектирует новый истребитель, не значащийся в официальных планах. Коллектив ЦАГИ взял обязательство в неурочное время спроектировать и построить легкий маневренный самолет-истребитель.

Каждый сотрудник обещал отработать на этом проекте добровольно и безвозмездно по 70 часов. Сухой осуществлял все техническое руководство по проектированию истребителя, который получил название АНТ-13. Проектировщики трудились с увлечением, и постройка опытного самолета была закончена точно в срок. Первый полет на нем совершил Громов. Во время испытаний была достигнута рекордная для СССР скорость — 303 километра в час.

Однако в серию АНТ-13 не пошел.

К началу 30-х годов в КБ ЦАГИ (АГОС) определилось несколько направлений работы. Здесь конструировались пассажирские самолеты, гидросамолеты и глиссеры, дальние самолеты, специальные — легкие и тяжелые самолеты. Подразделения по темам возглавили ведущие конструкторы: Архангельский, Погосский, Петров, Мясищев, Петляков, Путилов. Ответственным руководителем большого и талантливого коллектива по-прежнему оставался Туполев.

Сухой возглавлял бригаду легких самолетов.
Бригада Павла Осиповича получила задание на проектирование нового одноместного металлического истребителя И-14. В конструкцию самолета Сухой предложил ввести сразу целый арсенал технических новшеств: убирающееся в полете шасси, масляно-пневматическую амортизацию, тормозную систему колес, фонарь, закрывающий кабину летчика, гладкую обшивку фюзеляжа.

В мае 1933 года. На Центральном аэродроме летчик Бухгольц поднимает в воздух новый истребитель. Летные данные этого самолета оказались выдающимися.

Государственные испытания И-14 проводил летчик-испытатель Александр Иванович Филин на машине с более мощным мотором. И они также прошли успешно. Истребитель рекомендовали для серийного производства, и на одном из новых заводов заложили малую серию. В производстве находилось 55 машин. Однако выпустили всего 18. В стране все еще ощущался острый дефицит на «крылатый металл» — не хватало алюминия. Параллельно конструкторское бюро Н. Н. Поликарпова закончило работы над своим новым истребителем И-16 смешанной конструкции, требовавшей меньше листового металла, и, когда этот истребитель показал на испытаниях хорошие качества, в большую серию пустили его. И-16 выпускался нашей промышленностью семь лет, вплоть до первых дней Великой Отечественной войны.

Вскоре ему дают новое большое задание: участие в создании самолета РД — «Рекорд дальности», само название которого говорит о многом — самолет нацеливался на рекорд, первый мировой рекорд в истории молодой советской авиации.

Биография этой машины началась 7 декабря 1931 года, когда по докладу наркома обороны Ворошилова было принято решение о постройке в ЦАГИ самолета для установления мирового рекорда дальности полета.
По рекомендации руководителя КБ ЦАГИ Туполева Сухой приказом
Наркомтяжпрома назначается ответственным руководителем по проектированию и постройке самолета. Общее руководство осуществлял сам Туполев, он же подготовил и эскизный проект РД - АНТ-25.
Сроки установили очень сжатые, к работе привлекли все конструкторские бригады.

Самолет «Рекорд дальности» был задуман как цельнометаллический свободнонесущий однодвигательный низкоплан с очень большим удлинением крыла. Размах крыла - 34 м, длина его превышала ширину в тринадцать раз! Такого еще не было в практике мирового авиастроения.
В самолете было много нового и необычного. Необычные крылья, шасси, аэронавигационное оборудование, необычное размещение топлива. Всего не перечислишь! Нетрудно представить, как много забот, хлопот, волнений выпало на долю Сухого, ответственного за проектирование самолета в целом.
Проектирование было закончено через полгода, и в июне 1932 года началась постройка опытного экземпляра.

Через год АНТ-25 был готов для летных испытаний. Надо сказать, в рабочие будни иногда врывались и праздники. В 1933 году ЦАГИ отмечал свое
пятнадцатилетие. Многие ученые, инженеры, конструкторы были отмечены
правительственными наградами. В числе награжденных орденом Красной Звезды был и Павел Осипович Сухой.

Мировой рекорд дальности полета по прямой продолжал оставаться за французскими летчиками Кодосом и Росси, пролетевшими в 1933 году из Парижа в Рийяк (Сирия) 9104 км за 76 часов 30 минут на самолете «Блерио-110». В то время Международная федерация авиации (ФАИ) регистрировала рекорды полетов только по прямой, а не по замкнутому маршруту.

Вот этот рекорд и предстояло побить. Но по какому маршруту лететь? Весной 1935 года, перебрав множество вариантов, окончательно решили, что лететь надо через Северный полюс в Америку.

В связи с подготовкой к перелету через Северный полюс в самолет внесли около двадцати изменений. После всех изменений и доводок испытатели отметили: летные качества самолета по сравнению с 1934 годом значительно улучшились, РД-2 готов к перелету.
3 августа 1935 года экипаж в составе летчиков С. Леваневского и Г. Байдукова и штурмана В. Левченко поднял РД с подмосковного аэродрома. Самолет прошел 2000 километров и находился уже над Баренцевым морем, когда был замечен выброс масла из дренажной трубки масляного бака. Командир корабля повернул машину обратно и приземлился близ Новгорода.
После ремонта самолет возвратился в Москву. С. А. Леваневский высказал мнение, что на одномоторном самолете лететь через Северный полюс невозможно. Такое мнение было не единичным. Считали, что длительные и сложные перелеты совершать на такой машине опасно — их надо выполнять на многомоторных самолетах.

Интерес к РД как к рекордному самолету постепенно угасал. Павлу Осиповичу поручено было переделать РД в бомбардировщик дальнего действия. Его бригада на базе РД спроектировала одномоторный двухместный бомбардировщик с укороченным размахом крыльев. Этот самолет, ДБ-1, пошел малой серией в производство и стал первым советским бомбардировщиком дальнего действия.
А как же рекорд? Неполадки в РД устранили, но он стоял в ангаре пока без дела. У Георгия Филипповича Байдукова, второго пилота в экипаже Леваневского, было отличное от командира мнение о самолете. Неисправность в их полете он объяснял случайностью и был уверен, что на РД можно перелететь через Северный полюс.

Вместе с профессором академии имени Жуковского штурманом по профессии Александром Васильевичем Беляковым он обратился к Валерию Павловичу Чкалову с предложением возглавить экипаж для рекордного перелета.
На одном из заседаний ЦК ВКП(б) Орджоникидзе представил летчиков Сталину, который одобрил идею дальнего перелета, но предложил для начала провести генеральную репетицию и совершить рекордный полет не в Америку, а не вылетая за пределы страны.

Так родился маршрут: Москва — остров Виктория — Земля Франца-Иосифа — Северная земля — бухта Тикси — Петропавловск-Камчатский. При благоприятных условиях маршрут мог быть продлен до Николаевска-на-Амуре.
20 июля 1936 года самолет стартовал с подмосковного аэродрома.
Экипаж выполнил намеченную для самолета программу-максимум — от Москвы до острова Удд за 56 часов 20 минут пролетел 9374 километра. Мировой рекорд дальности таким образом стал советским.

Правительство высоко оценило выдержку и мужество летчиков — всем троим присвоили звание Героя Советского Союза. Были награждены конструкторы и инженеры. У П. О. Сухого появилась вторая награда — орден «Знак Почета».

18 июня 1937 года был дан старт — самолет взял курс на Северный полюс.
После 62 часов полета бензин оказался на исходе, и тут наконец увидели под самолетом американский город Портленд. Имена героев не сходили несколько недель со страниц газет и журналов всего мира. «Советские летчики совершили самое головокружительное предприятие в мире», - заявили американские авиационные эксперты.
Проложить кратчайший воздушный путь из восточного полушария в западное через огромные безлюдные пространства Арктики, через Северный полюс было давней мечтой многих исследователей. Первыми осуществили ее советские летчики на самолете, построенном советскими рабочими по проекту советских конструкторов.

Три недели спустя в новый перелет в Америку через Северный полюс отправился экипаж в составе Михаила Громова, Андрея Юмашева и Сергея Данилина. На побережье Тихого океана между Лос-Анджелесом и Сан-Диего есть небольшое горное селение Сан-Джасинто. На рассвете 15 июля 1937 года над ним появился необыкновенный самолет.

Летчики пролетели по прямой 11148 километров. Так был зарегистрирован новый международный рекорд дальности. Экипаж самолета РД получил медаль Международной авиационной федерации де Ляво, которая присуждается один раз в год за высшее мировое достижение. В нашей стране следующую почетную медаль де Ляво через 24 года получил Ю. А. Гагарин за космический полет «вокруг шарика».

В таблице международных авиационных рекордов ФАИ фиксируют рекорды дальности для самолетов не только с мужским, но и с женским экипажем. В то время он значился за англичанкой Элизабет Лион, пролетевшей весной 1938 года по прямой 4063 километра.

Мысль побить этот рекорд и завоевать его для нашей страны высказала Валентина Гризодубова, уже более десяти лет летавшая на разных машинах и показавшая себя отличной и смелой летчицей.
Но на каком самолете лететь? Из всех тяжелых самолетов того времени больше всего подходил для этой цели самолет П. О. Сухого — ДБ-2. Без нагрузки его дальность полета могла равняться примерно 7 тысячам километров.

Решили приспособить ДБ-2 к дальнему перелету. Для этого потребовались большие переделки. Весь путь экипаж предполагает пройти на высоте тысячи метров, а в одном месте, преодолевая горы, машина должна подняться на высоту 5–6 тысяч метров. Поэтому на самолете установлено наиболее современное кислородное оборудование. Коллектив инженеров, техников, рабочих ЦАГИ готовил самолет тщательно и вдумчиво.

Экипаж Валентины Гризодубовой дал самолету имя «Родина».
В Париж, в Международную авиационную федерацию, полетела телеграмма:

Еще в середине тридцатых годов возникла идея создания многоцелевого фронтового самолета.

Принадлежала она самому И. В. Сталину.

Именно он дал указание сделать
самолет, который мог бы быть одновременно и штурмовиком, и разведчиком, и ближним бомбардировщиком, и истребителем для сопровождения в полете бомбардировщиков. Совместить все эти качества в одном самолете — задача чрезвычайно трудная. Именно поэтому было решено объявить конкурс среди самолетостроительных КБ.

В нем приняли участие ОКБ завода опытных конструкций ЦАГИ — главный конструктор А. Н. Туполев, ОКБ — главный конструктор Н. Н. Поликарпов, ОКБ Харьковского авиационного института, во главе которого стоял профессор И. Г. Неман, и ОКБ Д. П. Григоровича. Главное условие конкурса — не только придать самолету необходимые тактико-технические данные, но и добиться простоты конструкции, при которой можно было бы механизировать процесс производства. И. В. Сталин сформулировал задачу так: «Самолет должен быть очень простым в изготовления, чтобы можно было сделать столько экземпляров его, сколько у нас в стране людей с фамилией Иванов».
Поэтому разработка проекта велась под шифром «Иванов».

Самолет «Иванов» проектировали и строили в ЦАГИ на заводе опытных конструкций под руководством Павла Осиповича Сухого. Уже на этапе постройки макета определились преимущества проекта, разработанного в ЦАГИ. Поликарпов и Неман задержались с выпуском своих самолетов, а Григорович вообще отказался от дальнейшего участия в конкурсе. Так «победу» досрочно одержала бригада П. О. Сухого.

Ветераны этой бригады в шутку утверждают, что их первенец начал летать еще до того, как стал самолетом, и вспоминают любопытный случай, который произошел при его проектировании.

Конструктор Ольга Шелепика работала над общим видом самолета. Стол ее стоял у окна, напротив двери. Однажды кто-то быстро вошел в комнату, Оля оглянулась на вошедшего и не заметила, как порыв ветра поднял чертеж и вынес его из окна. Никто из конструкторов и опомниться не успел, как лист ватмана перелетел через трамвайные провода, перевалил через одноэтажные дома, спланировал на пруд и утонул.
Молодые конструкторы помчались в пожарную часть, взяли багры и долго искали чертеж на илистом дне пруда, но так ничего и не нашли.
Оля Шелепина в слезы: «Чертеж секретный». Ее успокаивают: «Ничего, обойдется. Это же хороший признак: если самолет такой «летучий» в чертежах, то и в металле наверняка полетит хорошо». Но вообще-то было не до шуток. Этот случай разбирала специальная комиссия, однако, не найдя состава преступления, ограничилась выговором конструктору за «неосмотрительное поведение».

Антисоветчики будут удивлены, что её не расстреляли, да?

Самолет «Иванов» проектировался в КБ как двухместный моноплан цельнометаллической конструкции с мотором Швецова M-62. Вооруженный шестью пулеметами ШКАС, он мог нести 200 килограммов бомб.

Строили самолет по передовой для того времени технологии: штампованные и литые узлы и детали сделали самолет простым и нетрудоемким для массового производства.

Первый экземпляр самолета поднял в воздух в августе 1937 года Михаил Михайлович Громов.
Государственные летные испытания самолета «Иванов» проводились на юге страны в январе-марте 1938 года.

Акт государственных испытаний самолета подписали военинженер второго ранга К. А. Калилец и летчик-испытатель НИИ ВВС майор Ю. Г, Макаров:

Но на большую серию цельнометаллических самолетов в стране все еще не хватало металла. Пришлось переделывать конструкцию на смешанную. Фюзеляж сделали деревянным, с фанерной обшивкой. Крыло и стабилизатор — дюралевые. При новых испытаниях летчики высказали замечание по части винтомоторной группы. Пришлось поменять несколько типов моторов. Лучшим вариантом был признан самолет с двигателем воздушного охлаждения М-87А, мощностью 950 л. с.

Государственные испытания этого самолета проводили летчики Б. П. Покровский и П. М. Стефановский.

Самолет был запущен в серийное производство на Харьковском авиационном заводе в августе 1938 года и стал называться ББ-1 — ближний бомбардировщик первый.

Затем на самолет установили новый мотор М-88Б мощностью 1100 л. с. Это позволило довести вес бомбовой нагрузки самолета до 600 кг.
Машина успешно прошла государственные испытания и под маркой Су-2 была принята на вооружение ВВС. На двух заводах началось серийное ее производство.

Это был большой успех молодого КБ, его главного конструктора, сумевшего в короткий срок организовать, сплотить коллектив и увлечь на решение сложной технической задачи.

В начале 1940 года для серийного производства Су-2 был выделен на юге страны третий завод.

Рассказывает Герой Советского Союза, маршал авиации Иван Иванович Пстыго:

Об этом драматическом эпизоде А. И. Покрышкин рассказал потом в своей книге «Небо
войны».

Вспоминает командир 135-го бомбардировочного полка полковник Г. М. Корзинников:

Вспоминает Герой Советского Союза М. Лашин:

Из письма Анатолия Ивановича Пушкина, командира полка Су-2, генерал-лейтенанта авиации:

В 1942 году кончился задел деталей и узлов, привезенных Харьковским заводом на Урал.

Серийный выпуск Су-2 вынужденно прекратился. Всего было построено 800 машин этой марки. И они вписали немало героических страниц в летопись Великой Отечественной войны.

Одновременно с Су-2 конструкторское бюро Сухого занималось истребителями. Эти работы велись параллельно с КБ Поликарпова, потом Микояна. В 1939 году оба КБ получили одинаковое задание на проектирование высотного истребителя-перехватчика. Самолеты предназначались для боев на больших высотах, считалось, что именно там, на высоте, будут происходить решающие схватки. Война изменила это представление — немецкие военно-воздушные силы в первые месяцы боев, пользуясь своим количественным преимуществом, навязывали нашим самолетам бои на малых и средних высотах. Но это стало очевидным только потом, а пока конструкторы приступили к разработке высотных истребителей.
Задуманы они были по-разному. Микоян для своего истребителя выбрал специальный высотный мотор АМ-35А, Сухой — мотор М-105П, оснащенный для повышения высотности нагнетателями воздуха — турбокомпрессорами. Заводские испытания самолетов МиГ-1 и Су-1 велись в 1940 году. По скорости на больших высотах эти самолеты значительно превосходили все истребители мира того времени: МиГ-1 развивал скорость 648, а Су-1 — 641 км/ч, скорости у земли у того и другого самолета были одинаковыми — около 500 км/ч. Самолет Су-1 выгодно отличался от других отечественных опытных истребителей небольшой посадочной скоростью.

Су-1 в войска не пошел. Подвели турбокомпрессоры — они работали ненадежно.

Частые их отказы устранить не удалось, они-то и решили судьбу Су-1. Был еще один вариант самолета-истребителя: Су-3, отличавшийся от Су-1 несколько меньшей площадью крыла. Но и он не пошел в серию все из-за тех же турбокомпрессоров.

Началась война… В октябре 1941 года фашисты подошли совсем близко к
столице. Конструкторское бюро и опытный завод в октябре 1941 года эвакуировались из Подмосковья на Урал. В товарных вагонах везли на восток не только оборудование; на платформах, зачехленные, стояли почти готовые новые самолеты-штурмовики Су-6. Вместе с «имуществом» КБ ехали и его сотрудники, и их семьи.

Еще до войны, когда в разгаре была работа над Су-2, Павел Осипович получил новое задание на разработку самолета-штурмовика. Аналогичное задание еще раньше получило и конструкторское бюро Сергея Владимировича Ильюшина.

Суть задания Ильюшину и Сухому была такова: создать самолет, который мог бы эффективно поддерживать наши сухопутные войска, вести успешную борьбу с бронетанковыми войсками противника и не бояться сильного зенитного огня его противовоздушной обороны.

Принимаясь за работу над новым самолетом, Павел Осипович решает взять за его основу Су-2, но ввести в конструкцию элементы, присущие только самолету-штурмовику, — усилить наступательное стрелково-пушечиое вооружение самолета и бронирование кабины летчика, а для улучшения аэродинамических качеств изменить конструкцию шасси — у нового самолета колеса должны убираться назад в центроплан с поворотом на 90 градусов вокруг оси амортизационных стоек. Этот самолет получил условное название ШБ — штурмовик-бомбардировщик. Летом 1940 года он успешно прошел заводские летные испытания. Но главный конструктор не был удовлетворен этой машиной, поскольку она несколько уступала самолету-штурмовику Ильюшина, который тоже уже поступил на летные испытания. Сухой прекращает работы по ШБ и начинает разработку специализированного самолета-штурмовика.

Он считает, что новый штурмовик Су-6, кроме всех качеств, свойственных машине этого класса, должен иметь также и хорошие скоростные и маневренные характеристики, близкие к аналогичным характеристикам истребителей противника. А противником мог быть один из самых скоростных по тому времени самолетов Ме-109Е, дающий до 570 километров в час.
Но как приблизиться к этой скорости, если у штурмовика в отличие от истребителя должна быть мощная броневая защита и вооружение для поражения наземных целей противника, а следовательно, и больший полетный вес?

Павел Осипович решает эту проблему так: на свой штурмовик он ставит мотор не водяного, а воздушного охлаждения. Этому мотору не нужна броневая защита. Если в бою повредит цилиндры, он все равно будет работать. Кроме того, мотор воздушного охлаждения может служить надежным щитом для защиты летчика спереди. Следовательно, такой мотор снизит полетный вес самолета за счет исключения бронирования двигателя, а также улучшит защиту летчика и бензобака и тем самым повысит живучесть самолета. Но мотор воздушного охлаждения имеет по сравнению с мотором жидкостного охлаждения большой «лоб» и, значит, более высокое сопротивление в полете. Эту задачу Павел Осипович решает комплексно, отрабатывая аэродинамическую компоновку будущего штурмовика с позиций требований к истребителю: хорошо обтекаемый фонарь летчика, полностью убирающееся и закрывающееся створками шасси, внутреннее размещение авиабомб.
Самолет разрабатывался в одноместном варианте — такое категоричное требование по отношению к штурмовику высказали военные Ильюшину к его Ил-2, хотя Ильюшин первоначально и разрабатывал эту машину в двухместном варианте. Потом ему пришлось ее переделать в одноместный самолет. Это было в 1940 году.

Война опровергла мнение военных.

При разработке Су-6 очень остро стоял вопрос о моторе. Нужен был мотор с мощностью не меньшей, чем у мотора жидкостного охлаждения АМ-35, установленного на самолете Ил-2. Выбирать же можно было только из двух: или М-82 мощностью 1700 л. с., уже испытанный и проверенный на других самолетах, или опытный, существующий всего в нескольких экземплярах мотор М-71 мощностью 2000 л. с., разработанный А. Швецовым для истребителя И-185 конструкции Н. Н. Поликарпова, но еще не запущенный в серию.

По всему было видно, что Су-6 мог получиться отличной машиной. Но эвакуация задержала работы по штурмовикам, поскольку на новом месте сначала нужно было помочь серийному заводу наладить выпуск Су-2, которые тут же уходили на фронт. Однако летом 1942 года работы по опытному штурмовику были продолжены. Учтя опыт первого года войны, Павел Осипович, как и Ильюшин, отказывается от одноместного варианта штурмовика и за спиной у летчика размещает кабину стрелка, вооружив его спаренным пулеметом на поворотной турели.

И вот наконец Су-6 готов. В июне 1943 года его передали на государственные испытания. Их проводили летчики НИИ ВВС А. И. Кабанов, П. М. Стефановский и А. К. Долгов. Александр Кузьмич Долгов перед войной испытывал штурмовик Ил-2, воевал на нем в первый год войны. Потом его отозвали для испытаний Су-6.

В акте государственных летных испытаний испытатели отмечали: по максимальным скоростям, скороподъемности, потолку и дальности Су-6 значительно превосходит находящийся на вооружении ВВС Красной Армии штурмовой самолет Ил-2. Они рекомендовали самолет Су-6 с мотором М-71Ф в серийное производство.

Но запустить в серию Су-6 не удалось.

Советское правительство очень высоко оценило работу П. О. Сухого над Су-6. Он был удостоен Государственной премии первой степени.
После окончания работы над Су-6 внимание КБ сосредоточивается на новой машине — Су-8. Задание создать мощный штурмовик с большим радиусом действий было получено еще в 1942 году. На новый самолет П. О. Сухой решил поставить два мотора воздушного охлаждения М-71Ф.
М-71! Сухой, как и Поликарпов, снова рискует, веря, что моторостроителям все же удастся довести до серии мощный перспективный мотор Швецова. Ведь с этим двигателем получился же отличный штурмовик Су-6. А истребитель Поликарпова И-185 с этим же двигателем развивал скорость до 685 километров. На войсковых испытаниях, проходивших в 1942 году на Калининском фронте, этот поликарповский истребитель показал свое превосходство над немецкими истребителями.

Но так уж сложилась судьба Николая Николаевича Поликарпова, «короля истребителей», создателя прославленных И-15, И-16, По-2; из-за неполадок в моторной установке М-71 при испытаниях его И-185 погиб летчик Василий Степанченок. Произошли в это время катастрофы и на другом его самолете. Несомненно, гибель испытателей была тяжёлым ударом для конструктора. Он пережил их ненамного. Николай Николаевич Поликарпов умер в 1944 году в расцвете творческих сил, так и не дождавшись серийного производства М-71, в который он верил до конца своей жизни.

Су-8 предназначался для поддержки сухопутных войск на большом удалении от аэродрома и для ударов по коммуникациям противника в его глубоком тылу.
Со скоростью 550 км/ч дальность его полета составляла 1500 км. Су-8 получился самым крупным и самым вооруженным из всех когда-либо созданных в мире штурмовиков с поршневым мотором. Четыре сорокапятимиллиметровые пушки, восемь пулеметов, десять реактивных снарядов могли наносить удары по наземным целям. Да еще полторы тонны бомб были в запасе у его экипажа. А сам самолет и его экипаж были защищены от огня противника 1700 кг брони.

Опытный самолет построили к середине 1943 года.

Самолет успешно провел заводские и государственные испытания, и его рекомендовали в серию. Однако решение о серийном производстве опять не было принято. Причина та же — отсутствие серийных моторов М-71Ф.
В трудные годы войны главному конструктору мотора Аркадию Дмитриевичу Швецову не удалось довести М-71Ф до серии. Только в 1946 году этот мотор под новым названием АШ-73 был запущен в серийное производство. Андрей Николаевич Туполев поставил его на свой бомбардировщик Ту-4.

В последний год войны КБ Сухого работало над созданием истребителей способных достигать скорости 800 километров в час. Такие машины нужны были для борьбы с новыми, только что появившимися немецкими реактивными истребителями Ме-262. Павел Осипович создает две опытные машины Су-5 и Су-7. Эра винтомоторной авиации подходила к концу, а на смену ей рождалась новая эра — авиации реактивной.

Однако П. О. Сухому и после войны пришлось еще поработать и для поршневой авиации. Его КБ поручили создать на базе бомбардировщика Ту-2 учебно-тренировочный самолет. И он успешно с ним справился.

В акте государственных испытаний УТБ, которые проводили летчики Байдуков, Нюхтиков и Федоров, отмечалось: «Самолет простой, надежный, ходит свободно у земли на одном моторе, прекрасно управляется на всех режимах. Отработан по идее главного конструктора настолько хорошо, что испытания самолета удалось провести в весьма короткий срок».

В середине 1947 года Главный маршал артиллерии Н. Н. Воронов обратился с просьбой создать для артиллерийских частей Советской Армии разведчик-корректировщик. Все главные конструкторы отказались от разработки этого самолета. За него взялся Сухой. Самолет Су-12 спроектировали и построили в невероятно короткий срок — всего за 150 дней. Он заказчику понравился. Но в серию тоже не пошел.

Еще в начале XX века К. Э. Циолковский предсказал, что вслед за эрой винтовых аэропланов наступит эра аэропланов реактивных. Он считал, что только с реактивным двигателем можно достичь сверхзвуковых скоростей.
Работа над созданием реактивных двигателей началась еще в 20-х годах во многих странах.

В молодой Советской России разрабатывались проекты ракетных и реактивных двигателей, которые рассчитывали использовать и в авиации.
В 1937 году молодой и талантливый конструктор Архип Михайлович Люлька предлагает проект первого отечественного турбореактивного двигателя. По его расчетам, такой двигатель мог разогнать самолет до небывалых в ту пору скоростей — 900 км/ч! Это казалось фантастикой, и к предложению молодого конструктора отнеслись настороженно. Но тем не менее работы по этому двигателю начались, и к середине 1941 года он был уже на две трети готов. Однако началась война, конструкторское бюро, где работал Люлька, эвакуировали на восток, а самого конструктора переключили на работу над танковыми двигателями, и работы по самолетному турбореактивному двигателю приостановились.

В Англии разработку реактивных самолетов начали тоже еще до войны. Первый английский реактивный самолет «Глостер» с двигателем Уиттла поднялся в воздух в 1941 году. У американцев же дело с реактивными двигателями не ладилось. Англичане поделились своим опытом с американскими конструкторами и передали им чертежи двигателя Уиттла. В мае 1942 года в воздухе появился первый американский реактивный самолет «Эркомет».

Работы над реактивными самолетами в Англии и США ускорились, когда на фронте им пришлось бороться с немецкими ракетными снарядами «фау» и реактивными самолетами Мессершмитта.

На Восточном фронте Ме-262 появились в самом конце войны. Пользуясь преимуществом в скорости, они вели «свободную охоту» за нашими поршневыми машинами. И конструкторские бюро Лавочкина, Микояна, Сухого, Яковлева получают срочное задание создать самолеты для борьбы с немецкими реактивными самолетами.

Первым закончил работу над скоростным истребителем Микоян. Его И-250 совершил полет в марте 1945 года. В ходе испытаний этой машины была зарегистрирована скорость 820 км/ч, впервые достигнутая в нашей стране.
Истребитель Сухого Су-5 поступил на испытания в апреле 1945 года, и на нем после включения дополнительного хвостового двигателя была получена скорость, превышающая 800 км/ч.

Но запускать в серию новые самолеты не стали. Война заканчивалась.
Становилось ясно — ускорители могут служить только как временная мера. На смену поршневым должны были прийти новые двигатели — реактивные.
После поражения Германии в качестве трофеев нам досталось несколько немецких реактивных самолетов вместе с двигателями. Западные же союзники заполучили не только трофейные машины и двигатели — в их руки попало еще и оборудование большинства немецких авиационных заводов, а главное — они заставили работать на себя немецких авиаконструкторов — и самолетчиков и двигателистов.

Для накопления опыта в реактивном самолетостроении поначалу у нас в стране было решено использовать трофейные немецкие двигатели ЮМО-004 и БМВ-003 с тягой 900 и 800 кг и на их базе организовать производство подобных двигателей. Эти двигатели получили наименование РД-10 и РД-20. Одновременно нашим внешнеторговым организациям поручили купить у англичан несколько более мощных реактивных двигателей «Дервент» и «НИН» с тягой 1600 и 2000 кг. У нас они стали называться РД-500 и РД-45.
Нашим же двигателистам — Люльке, Микулину, Климову — было дано задание всячески форсировать работы над отечественными, еще более мощными реактивными двигателями — с тягой от 3000 до 8000 кг.
Эта программа была успешно претворена в жизнь в самые сжатые сроки.
Свой первый реактивный самолет — истребитель Су-9 — Павел Осипович Сухой начал проектировать в середине 1945 года одновременно с другими конструкторскими бюро — С. А. Лавочкина, А. И. Микояна, А. С. Яковлева.
Задумывает он его по классической схеме двухмоторных самолетов — два трофейных двигателя ЮМО-004 (РД-10) с тягой 900 кг размещаются под крыльями. Эта схема ненова, она уже применялась Мессершмиттом на своем Ме-262 и на «Метеоре» английской фирмы «Глостер».

У схемы этой были и свои недостатки, и свои преимущества. К недостаткам можно отнести большее лобовое сопротивление, чем при размещении двигателей под фюзеляжем (как у Микояна, Яковлева и Лавочкина). А преимущества? Их значительно больше. Во-первых, размещение двигателей в специальных подвесных мотогондолах под крыльями открывало широкий к ним доступ, что было немаловажным при освоении новых экспериментальных конструкций, требующих еще серьезной доводки. Во-вторых, такое размещение двигателей значительно облегчало их обслуживание. В-третьих, позволяло вести всестороннее изучение их поведения в полете. И наконец, исключало влияние на работу двигателей стрельбы из пушек и реактивными снарядами.

Павел Осипович вводит в конструкцию своего первого реактивного истребителя много новшеств: стабилизатор с изменяемым углом установки и управляемый специальным электромеханизмом, мягкие протестированные баки для топлива, стартовые пороховые ускорители, катапультируемое сиденье летчика и устройство по аварийному сбросу фонаря, прикрывающего кабину летчика, воздушные тормоза в комплексе с посадочным щитком, тормозной парашют — вот далеко не полный перечень новинок, имевшихся на Су-9. Испытания Су-9 проводили лучшие летчики-испытатели страны: Андрей Григорьевич Кочетков, Сергей Николаевич Анохин, Георгий Михайлович Шиянов.

В летной оценке «девятки» Сухого он записал коротко:

Стало очевидным, что с возрастанием скоростей и высоты полета летчику все труднее будет справляться с управлением самолета. И Павел Осипович делает вывод:

И он находит выход: в систему управления включается бустер, который в несколько раз уменьшает усилия, возникающие на ручке, и облегчает летчику управление самолетом. Бустер-усилитель является гидравлическим устройством. Система эта показалась многим тогда ненадежной для самолета. Даже маститые авиаконструкторы отнеслись к нему скептически. Отрицал поначалу бустер и А. Н. Туполев. Андрей Николаевич даже иронизировал по этому поводу: «Бустер хорош на паровозе, а не на самолете». И все же бустер появился и на его самолетах, хотя и позже других.

Первые отечественные реактивные истребители МиГ-9 и Як-15 взлетели в воздух в один день — 26 апреля 1946 года. Они приняли участие в воздушном параде в Тушине и тут же были запущены в серию. А Су-9 появился в воздухе только в ноябре 1946 года.

Истребитель Су-9 понравился военным, его показали на воздушном параде в Тушине 3 августа 1947 года и рекомендовали в серию.

Но в серию он не пошел — авиационные заводы уже были загружены работой по выпуску реактивных МиГов и Яков. Да и Сухой к тому времени уже заканчивал работу над новой, более совершенной машиной — истребителем Су-11.

К этому времени Архип Михайлович Люлька построил свой первый турбореактивный двигатель ТР-1, тяга его значительно превосходила тягу даже форсированного РД-10, созданного по немецким образцам.
Первый отечественный турбореактивный двигатель Сухой решил установить на новый истребитель Су-11. Самолет поднялся в воздух 28 мая 1947 года.

Следующая работа конструкторского бюро Павла Осиповича Сухого была над
истребителем-перехватчиком Су-15. От своих старших собратьев этот самолет отличался прежде всего тем, что имел не обычные прямые, а уже стреловидные крылья. Конструкторские бюро, прежде всего истребительные, отказываются от прямого крыла и переходят на стреловидные или треугольные формы крыльев. Лавочкин ставит крыло с углом стреловидности 35° на свой экспериментальный истребитель Ла-160. При испытаниях на нем впервые в Советском Союзе была достигнута скорость 1050 км/ч. А. И. Микоян создает свой знаменитый МиГ-15, который в конце 40-х — в начале 50-х годов стал основным истребителем наших ВВС. А. С. Яковлев создает сначала истребитель-перехватчик Як-30 с углом стреловидности крыла 35°, а потом Як-50 с углом стреловидности 45°.

Сухой на Су-15 ставит крыло со стреловидностью 40°. По его расчетам, такой самолет с двумя двигателями РД-45, установленными в фюзеляже, сможет развивать скорость более 1000 км/ч. На этом самолете, так же как и на предыдущем самолете Су-11, кабина летчика делается герметичной, и даже на максимальной высоте давление внутри кабины заметно не уменьшалось и было почти нормальным.

Самолет построили и передали на испытания в 1949 году. Испытывали машину летчики Г. М. Шиянов и С. Н. Анохин.

Георгий Шиянов летал на Су-15 на максимальную скорость и высоту. Анохин «набирал статистику» на других режимах. Но первый экземпляр потерпел аварию. А второй экземпляр, дублер Су-15, еще только строился, и к моменту аварии первого самолета он не был готов. Не хватало у КБ возможностей. Дело в том, что еще во втором полугодии 1948 года объем финансирования КБ был уменьшен в два раза. После войны армия сокращалась, а восстановление разрушенного войной хозяйства требовало огромных средств.

В декабре 1948 года летчики И. Е. Федоров и О. В. Соколовский на экспериментальном самолете Лавочкина Ла-176 преодолели звуковой барьер и показали скорость выше скорости звука.

Готовились к штурму звукового барьера и в КБ П. О. Сухого. Для своего нового истребителя Су-17 главный конструктор выбрал крыло со стреловидностью 50°. По тому времени это было очень смелое решение.
Для спасения летчика в случае аварии сделали катапультируемым уже не кресло, всю герметическую кабину.

Летом 1949 года истребитель Су-17 был построен, и его перевезли на аэродром для испытаний.
Самолет Су-17 был готов к первому вылету. И вдруг — неожиданность. Получено указание — прекратить испытания и закрыть КБ.

Министр оборонной промышленности предлагает Павлу Осиповичу сменить профессию самолетостроителя и заняться проектированием ракетного оружия. Но Сухой, поблагодарив министра за столь лестное предложение, отказывается и уходит в КБ к Туполеву.

Андрей Николаевич поручает Павлу Осиповичу в качестве своего заместителя доводку и организацию серийного производства самолета Ту-14 на одном из сибирских заводов. Это была по тому времени одна из первых машин подобного класса прогрессивной, принципиально новой конструкции, с двумя реактивными двигателями и сложным специальным оборудованием.

Когда самолет Ту-14 был внедрен в серию, Павел Осипович вернулся в Москву.

КБ Сухого восстановили в мае 1953 г. В этот период ведущие конструкторские бюро мира приступили к разработке второго поколения реактивных истребителей, способных значительно превысить скорость звука. Конструкторам и ученым этот самолет виделся таким: у него должно быть малое лобовое сопротивление и большая тяговооруженность. Как снизить сопротивление, к этому времени уже знали. Сложнее было с силовой установкой. И дело не только в трудности создания мощного и в то же время легкого турбореактивного двигателя. Самым трудным было «приручить» его к работе на сверхзвуковых скоростях.

За рубежом работы над вторым поколением реактивных истребителей велись очень интенсивно. На американских фирмах «Мак Донелл», «Конвэр», «Локхид» находились в разработке несколько типов новых истребителей, рассчитанных на сверхзвуковые скорости. Во Франции владелец и конструктор авиационной фирмы Марсель Дассо создавал свой
«Мираж-III». Работали над сверхзвуковыми самолетами и в Англии и в Швеции.

В этих условиях, обостренных разгаром «холодной войны», когда с нами пытались разговаривать только с позиции силы, жизнь настоятельно требовала от отечественной авиационной промышленности расширения работ по созданию истребителей со скоростями, намного превышающими звуковые.
Вначале было четыре эскизных проекта: фронтовой истребитель и перехватчик со стреловидными крыльями и они же с треугольными.

Летом 1953 года их проекты были предъявлены на рассмотрение научно-технического совета Министерства, на нем принимается решение — КБ Сухого строить два самолета: фронтовой истребитель со стреловидным крылом и истребитель-перехватчик с треугольным крылом. Проектировали, строили и испытывали их одновременно.

Сложность работы над истребителем состояла прежде всего в том, что предел надежно освоенных скоростей в истребительных КБ в начале 50-х годов не превышал 1500 км/ч. А Сухой получил правительственное задание спроектировать фронтовой истребитель со скоростью, значительно превышающей уже достигнутую.

Для своего нового самолета П. О. Сухой выбрал еще только проектирующийся двигатель Люльки АЛ-7Ф с большой тягой. Для обоих это трудный экзамен. За рубежом в то время даже не помышляли о турбореактивном двигателе с такой тягой.

На разработку качественно нового фронтового истребителя, на выпуск рабочих чертежей, подготовку производства и постройку самолета Сухому отвели небывало короткие сроки.

«Холодная война», навязанная нам, требовала жесточайших усилий. Отстать в соревновании с США мы не имели права, тем более что к тому времени у американцев уже вышли на летные испытания истребители F-100, F-101, F-102.
В зарубежной авиационной печати безудержно рекламировались эти машины как «самые скоростные, самые высотные в мире». Реклама рекламой, а противники действительно были серьезные: фирмы «Норт-Америкэн», «Мак Донелл» и «Конвэр» — на их стороне многолетний опыт, внушительный капитал, огромные производственные мощности.

Сомневаться в том, что они сумеют построить самолеты с большими сверхзвуковыми скоростями, не приходилось. Тем более что авиационная промышленность США всеми силами стремилась поддержать свою репутацию, несколько «подмоченную» во время войны в Корее, где неизвестные дотоле МиГ-15 били широко разрекламированные F86 «Сейбр» фирмы «Норт-Америкэн».

На рассчитанном на сверхзвуковую скорость экспериментальном самолете Сухого Су-17, подготовленном для испытаний еще в 1949 году перед самой ликвидацией КБ, были крылья со стреловидностью 50°, какой еще не было на машинах других КБ. Для своего нового самолета Павел Осипович определил еще большую стреловидность. Он не сомневался, что только таким путем можно получить очень высокую скорость. Наиважнейшей проблемой стала система управления. В прошлом, на дозвуковых машинах, для управления хватало руля высоты, установленного на неподвижном стабилизаторе. При сверхзвуке такая их взаимосвязь стала недостаточной, малоэффективной. Для управления самолетом требовалась более активная помощь стабилизатора. И у Сухого возникла мысль сделать стабилизатор
«действующим», то есть управляемым или цельноповоротным.

В первый месяц нового, 1954 г. были готовы эскизный проект, макет, схемы и плакаты всех систем самолета. Все это предъявляется представительной макетной комиссии, в которую входят специалисты по всем системам самолета из многих НИИ, руководители министерства, заказчики. 8 сентября 1955 г. машина вышла в свой первый полёт. Весной 1956 г. самолёт достиг скорости, превышающей две скорости звука!

В 1956 году главный конструктор Павел Осипович Сухой за выдающиеся заслуги в области авиационной техники был награжден орденом Ленина. А через год ему присвоили звание генерального конструктора авиационной техники.

Генеральным конструктором авиационной техники стал и Архип Михайлович Люлька, создатель первого отечественного турбореактивного двигателя и двигателя АЛ-7Ф, с которым самолет Сухого достиг скорости в два «маха».
Осенью 1956 года начались государственные испытания самолета, который получил индекс Су-7.

Фронтовой истребитель Су-7 успешно прошел и войсковые испытания, он получил путевку в строй. Неожиданно в его судьбе произошел резкий поворот, изменивший все в его назначении.

В США в конце 60-х годов закончили строить два новых самолета «виджилент» и «тандерчиф», приспособленных для бомбометания с кабрирования.

Такие самолеты, незамеченные с земли, могли на малой высоте буквально подкрасться к цели и, круто полупетлей взмыв вверх, атаковать. Бомба в этот момент, будто выпущенная из пращи, летит не вниз, к земле, а поначалу вверх, делает дугу и точно ложится в цель. А самолет успевает уйти от воздействия взрыва. Кроме того, эти хорошо вооруженные бомбардировщики могли успешно защищаться от нападения истребителей.

Такого мобильного и универсального вида оружия у нас тогда еще не было. Но нам необходимо было его иметь. Военно-Воздушные Силы страны требовали создания нового самолета со свойствами бомбардировщика, штурмовика и истребителя. Первым отечественным самолетом с такими тактико-техническими данными станет самолет Сухого Су-7Б.

Задача, поставленная перед КБ Сухого, снова была ответственной и сложной: менее чем за год создать самолет принципиально нового типа, да еще превосходящий по своим данным лучшие мировые образцы.
Павел Осипович принимает решение: проектировать новый самолет на базе фронтового истребителя Су-7. Решение понятное и правильное — ведь летные данные этого самолета к тому времени были хорошо изучены, бортовые системы отработаны и накоплен достаточный опыт его серийного производства. И что немаловажно, преемственность позволила значительно сократить сроки постройки истребителя-бомбардировщика, которому присвоили новый индекс Су-7Б.

Быстрота разработки проекта, смелость, замысла, оригинальность исполнения отличали и этот самолет Сухого. В свой истребитель-бомбардировщик он заложил способность бомбометания с любого возможного маневра, а также набирать высоту, выполняя фигуры сложного пилотажа, пушками и ракетами поражать наземные цели и защищаться от истребителей противника.
В апреле 1959 года начались заводские летные испытания истребителя-бомбардировщика.

Разрешение запустить Су-7Б в серию дали, когда еще шли государственные испытания. Все единодушны в оценке — самолет получился отличным. И скоро первые Су-7Б появились в строю. Войсковые испытания новых самолетов было поручено проводить полку, которым командовал в то время А. И. Фукалов.

Вот что он рассказывал о Су-7Б:

В мае 1953 г. параллельно Су-7 шла работа по перехватчику с треугольным крылом.

26 мая 1956 машина вышла в свой первый полёт. А уже 24 июня он участвовал в воздушном параде. Новый самолет Сухого стал не просто перехватчиком, а одним из звеньев комплекса перехвата, включавшего в себя наземные радиолокационные станции, систему автоматизированного наведения на цель, самолет с бортовой РЛС и системой автоматизированного управления ракетами класса «воздух — воздух». Все это должно было функционировать как единая система: наземная система локационных станций подавала летчику команды с земли, вычисляла необходимую в этот момент для самолета скорость и высоту, определяла точные координаты противника и наводила перехватчик на цель.

Для защиты своих воздушных границ страна получила первый самолет, способный сбивать высотные цели.

Испытания закончились весной 1960 года.

За создание фронтового истребителя Су-7Б и нового перехватчика генеральному конструктору Павлу Осиповичу Сухому было присвоено в 1957 году звание Героя Социалистического Труда.

Су-9, имевший на вооружении новейшие, на тот момент времени, управляемые ракеты класса «воздух-воздух», стал основой первого в нашей стране автоматизированного авиационного комплекса перехвата. Дальнейшее развитие истребителя Су-9 - самолет Су-11 с более мощной РЛС и новым вооружением. Долгие годы эти машины были самыми скоростными и высотными среди серийных советских самолетов. А в 1960 г. началась работа над новым перехватчиком. В ходе работ над модернизацией Су-11 рождается совершенно новый самолет - Су-15.

В мае 1965 года генеральный конструктор, как обычно, делал свой традиционный обход бригады проектов. Рассматривая чертеж, Павел Осипович сказал:

После расчетов аэродинамиков и весовиков выяснилось, что место для поворотного узла выбрано очень удачно, изменение центровки небольшое, а главное, смещение центра давления оказалось всего лишь на два процента.
Началось создание одной из самых лучших и оригинальных модификаций Су-7. Почему возникла идея создать самолет с изменяемой в полете стреловидностью? Дело в том, что различные режимы полета
предъявляют к крылу весьма противоречивые требования. Для полета на больших скоростях нужны крылья большой стреловидности, а для взлета, посадки и полета на большую дальность стреловидность крыла нужна минимальная.

Крыло с компромиссной умеренной стреловидностью не обеспечивает выполнения лучшим образом ни одного из этих требований. Поэтому самолет с изменяемой геометрией крыла должен выступить как бы один в нескольких лицах, что существенно расширило бы диапазон его применения. Для упрощения постройки такого самолета Павел Осипович создает его на базе серийного самолета Су-7Б, имеющего большую стреловидность крыла, на котором все другие системы уже отработаны, и он хорошо показал себя в строю.

В 1967 г. по результатам акта летных испытаний, учитывая высокие летно-технические качества и те преимущества, которые приобрел самолет с изменяемой геометрией, было принято решение о запуске его в серийное производство.