Конструктор опережавший время

В начале 60-х годов КБ Сухого приступило к проектированию нового экспериментального самолета. Технические требования к этому самолету были сформулированы предельно четко: он должен обладать способностью совершать длительные полеты на сверхзвуке.

Скорость в данном случае имела принципиальное значение, была одним из краеугольных камней проекта. Павел Осипович пришел к твердому убеждению: для выполнения поставленных задач нужен качественный скачок в приросте скорости — осторожное количественное ее наращивание ничего не даст. И вот проблема — из чего строить такой самолет? Ведь при высокой скорости в продолжительном полете некоторые его части будут нагреваться до 300° и выше! Алюминий такой нагрев не выдержит, его предел — 150°. Сталь может отодвинуть этот предел. Но сталь — это слишком большой вес. Тогда что же? Титан!Скорость определила направление поиска аэродинамической компоновки самолета. Как добиться минимального сопротивления на «большом сверхзвуке»? Тонкое крыло трапециевидной формы в плане, с переломом по передней кромке — логично. Тонкий фюзеляж — экипаж в нем можно расположить по принципу «тандем», как в РД. И это подходит. А вот хвостовое оперение было отвергнуто сразу — оно создает большое балансировочное сопротивление. Тогда что же «утка»? Заманчиво, но и в этой схеме есть свои недостатки. Может быть, бесхвостка? Однако и тут возникали те же проблемы. А если то и другое вместе? Бесхвостка и небольшое переднее горизонтальное оперение для балансировки в крейсерском полете? Это уже лучше! И так шаг за шагом, решение за решением, компоновка за компоновкой. Месяцы поисков, расчетов, продувок. Каждая компоновка по многу раз обсуждается у генерального
конструктора, оценивается со всех сторон.

Всего за время проектирования было исследовано более тридцати различных
аэродинамических компоновок. Было даже так: уже принято решение о постройке опытного образца, а бригады все еще искали «самый последний» вариант — думали, как разместить двигатели. Компоновщики до поздней ночи не уходили от кульманов. А Павел Осипович сохранял удивительное спокойствие. Он как будто знал, что решение обязательно придет. И даже не удивился, когда оно действительно пришло. И необычайно простое: двигатели собрать в один «пакет» и заставить их работать от одного воздухозаборника. Снова эскизный проект. Самолет постепенно обретает
черты законченности. Исчезает все лишнее.

«Лишним» агрегатом, как ни странно, оказался даже фонарь кабины. Многие этим были озадачены: как летчику пилотировать самолет, не видя ничего перед собой?
— А что он вообще видит при полете на высоте более 20 километров? — парировал Сухой. —Только темно-синее, почти черное небо. Машину летчик будет пилотировать там по приборам, а солнечный свет мы дадим ему через боковые окна. Но зато лобовое сопротивление снизится почти на пять процентов. А для такого самолета это очень и очень много. Но при этом сделаем носовую часть подвижной: на взлете и посадке летчик сможет склонить вниз носовую часть фюзеляжа. И вот тогда ему откроется отличный обзор.

Поставленная генеральным конструктором задача потребовала напряженной многомесячной работы, большого объема расчетов, исследований, многократного моделирования. Но наступил день, и конструкторы представили генеральному принципиальную и структурную схему системы управления. В обычную гидромеханическую систему была встроена автоматика повышенной надежности с четырехкратным резервированием каждого канала управления. Экспериментальный самолет с новой, необычной системой управления готовился к первому вылету. За плечами был огромный труд конструкторов, инженеров, рабочих.

Летные испытания этого уникального самолета должен был проводить летчик-испытатель Владимир Сергеевич Ильюшин. 22 августа 1972 года Т4 ушёл в полёт. Это был первый в мире летательный аппарат, оснащенный дистанционной системой управления (ЭДСУ). Самолет был очень прорывным и революционным. Позже наработки по Т4 легли в основу многорежимного стратегического бомбардировщика Ту-160.

К разработке нового истребителя-перехватчика в КБ Сухого приступили весной 1960 г. в рамках работ по модернизации уже имеющегося на вооружении самолета-перехватчика Су-11. Так получилось, что самолет принял участие в большом количестве воздушных инцидентов, связанных с иностранными самолетами, залетавшими на территорию СССР. Самым известным из них стало уничтожение южнокорейского пассажирского самолета Боинг-747 в 1983 году. Помимо этого Су-15 прервал полет Боинга-707 над Кольским полуостровом (опять южнокорейского), а также совершил один воздушный таран.

Данный истребитель-перехватчик за свою историю получил несколько различных названий-кличек. Обычно такие авиационные клички часто очень точно подмечают особенности и характеристики боевой техники. Так было и с этим самолетом. Самым первым и известным названием стало «убийца боингов», второе название вытекало из первого и было саркастическим «голубь мира», третья кличка – «красавчик ПВО». Стоит отметить, что данный самолет действительно был очень красивой машиной, особенно в полете. Также его иногда называли «карандашом», за характерную форму фюзеляжа, который был очень тонким и длинным.

Свой первый полет будущий Су-15 выполнил 30 мая 1962 года. Пилотировал машину летчик-испытатель В. С. Ильюшин. Госиспытания нового истребителя были проведены в очень короткие сроки – с августа 1963 по июнь 1964 года. 30 апреля 1965 года истребитель-перехватчик Су-15 был принят на вооружение войск ПВО СССР в составе комплекса перехвата Су-15-98.

Опыт Вьетнамской войны показал, что с появлением ЗРК фронтовая авиация ушла на малые и сверхмалые высоты. Стране понадобился новый ударный самолет, умеющий летать на малой высоте с огибанием рельефа местности. Им стал фронтовой бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности Су-24.
Су-24 стал первым самолетом с системой катапультирования, обеспечивавшей спасение экипажа практически на всех режимах полета, включая этапы нахождения на земле.

Впервые в истории советской авиации разрабатывался не самолет, а авиационный комплекс – заново проектировалась машина, двигатели для нее и вооружение. Впервые бортовое оборудование также создавалось как комплекс. Т-58М сохранил компоновку Су-15.

Первый полет на прототипе Т-6 12 июля 1967 году выполнил старший летчик-испытатель фирмы B.C. Ильюшин. Будущий Су-24 проектировался с большой оглядкой на F-111, хотя говорить о копировании в данном случае совершенно неуместно. На всех стадиях работы самое непосредственное участие в проектировании принимал П.О. Сухой. Впервые в СССР предусмотрели установку пилонов для подвески внешней нагрузки на подвижных частях крыла. Первый опытный Т-6-2И с новым крылом поднял в воздух 17 января 1970 года B.C. Ильюшин. Т-6 получил официальное обозначение Су-24.
Он стал самым «трудным» самолетом КБ Сухого – в ходе летных испытаний были потеряны десять машин, но в результате ВВС и морская авиация СССР получили уникальный по боевым возможностям самолет, способный наносить удары обычным и ядерным оружием в условиях противодействия сильной ПВО в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью.

Последней машиной Павла Осиповича стал штурмовик Су-25, разработку которого КБ начало в инициативном порядке. Военные на тот момент списали штурмовики как класс и потому их реакция на проект была отрицательной.
Но Сухой твердо стоял на своем.

Практически всю вторую половину прошлого столетия Советская армия не имела на своем вооружении специализированного самолета, который бы занимался непосредственной поддержкой своих войск на поле боя. То есть, штурмовика. Это кажется довольно странным, ведь легендарный «летающий танк» Ил-2, внес весомый вклад в победу над гитлеровской Германией. Тем не менее, в 1956 году было принято решение о расформировании штурмовой авиации. По замыслу тогдашнего военного руководства, ее функции должны были взять на себя истребители-бомбардировщики.

Однако, в середине 60-х концепции военных меняются. Ядерная война становится менее вероятной, войска должны воевать и уничтожать противника с помощью обычных вооружений. В 1967 году были проведены масштабные учения «Днепр», которые четко показали необходимость создания нового штурмовика. Су-7Б, МиГ-21, Миг-19 и Як-28 были не способны выполнять эту функцию: они имели высокие скорости полета и просто не могли эффективно работать по малоразмерным и маневренным наземным целям. Кроме того, эти самолеты не имели достаточной защиты и были уязвимы для зенитной артиллерии или просто огня стрелкового оружия с земли.

Советской армии нужен был аналог Ил-2, сделанный на современном технологическом уровне. Этот самолет должен был иметь невысокую дозвуковую скорость полета, быть маневренным и хорошо защищенным, уметь работать на малых высотах.

В 1969 году был объявлен конкурс, в котором приняли участие четыре конструкторских бюро: Яковлева, Микояна, Ильюшина и Сухого. Все конструкторские бюро, кроме КБ Сухого предложили модификации серийных самолетов. Самолет Ил-102, представленный КБ Ильюшина, соответствовал требованиям конкурса, но отличался излишней простотой и имел ряд недостатков. КБ Сухого выставило на конкурс прототип штурмовика Т-8, который по собственной инициативе уже несколько лет разрабатывали специалисты бюро.

Т-8 был объявлен победителем конкурса. История появления на свет этой машины также довольно любопытна. В 1968 году к конструкторам КБ Сухого обратилась группа преподавателей Военно-воздушной академии с предложением разработать новый штурмовик. Началась работа, первоначально о ней не знал даже генеральный конструктор КБ. Лишь только после того, как была готова концепция нового самолета, о работах сообщили Сухому. Он одобрил это начинание и внес в проект свои коррективы.

Конструкторы изначально задумывали «самолет поля боя», который должен был поддерживать сухопутные войска в условиях сильного противодействия ПВО. Особое внимание было уделено маневренности и живучести самолета. Также самолет должен быть простым в производстве, неприхотливым в обслуживании и не предъявлять высоких требований к аэродромам базирования.

Т-8 впервые поднялся в воздух в феврале 1975 года. В 1978 году доработанная машина была передана для государственных испытаний. В 1981 г. принят на вооружение советских ВВС.

При разработке Су-25 особое внимание было уделено защищенности самолета, системам обеспечения живучести и спасения летчиков. Все важные системы штурмовика дублированы. Особенно большое внимание было уделено защите кабины пилота.

15 сентября 1975 года Павла Осиповича не стало… Но можно сказать, что он приложил руку к еще одному замечательному самолету - истребителю завоевания превосходства в воздухе Су-27.

Аэродинамическая схема, размерность, использование интегральной компоновки и неустойчивости в продольном канале, а также некоторые другие решения для самолета Т-10 (так назывался прототип Су-27), определившие успех будущего истребителя - были выбраны именно Павлом Осиповичем Сухим.

Павел Осипович Сухой - доктор технических наук, Дважды Герой Социалистического Труда, Кавалер трёх орденов Ленина (1945, 1957, 1975), орденов Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени (1938), Красной Звезды (22.12.1933) и «Знак Почёта» (1936), лауреат государственных премий, депутат верховного совета СССР (1958-1974)

Генеральный конструктор самолетов Павел Осипович Сухой не был провидцем или гениальным одиночкой, самолично создававшим новые самолеты и решавшим весь круг вопросов, возникающих при их создании. Это, разумеется, не под силу одному человеку, как бы ни был он гениален. Его сила была в коллективе, который он создавал и пестовал в течение многих лет, в его учениках, на воспитание которых он не жалел времени. Создание такого коллектива - высшее проявление таланта организатора.

Советский авиаконструктор академик Олег Антонов:

На этом пока всё.

низкий поклон Павлу Осиповичу!!!!

Т-4 («Сотка») это, конечно для того времени (да и сейчас)- инженерный шедевр. На том технологическом уровне, слишком большой коэфициент новизны и цена были.
Есть отличная книжка: О.С. Самойлович «Рядом с Сухим»

Это сообщение отредактировал IgorVC - 29.10.2017 - 14:07

Да. Но элементы с Т4 потом мы увидим в Су-27 и Ту-160.

Таким людям, из СССР - надо памятники из золота ставить! Работали на голом энтузиазме, за идею - и как! Заложили фундамент для потомков на десятки лет вперёд...

С тех пор такие случаи учитываются. Довелось мне служить в одной в/ч, набитой "секретами"... Например, окна там были закрыты решётками, потом идёт мелкая сетка, между двойных рам - вставлена калька (белая непрозрачная копировальная бумага), все окна закрыты и опечатаны. Можно было открывать форточки, затянутые мелкой сеткой - но только в рабочее время и только в тех окнах, которые выходили внутрь части.
Ну, и ещё много чего... - шпионам там было нечего делать.

Вся история Российской авиации перед глазами пробежала - этот текст необходимо включить в курс истории для школ. Огромное спасибо ТС.

Не вся история. Это только часть. Очень трудно всё уместить в одной теме, а при бо́льшем объёме читать не интересно. И этот период всё же советский, а не российский.
А темы с авиацией почему-то не очень интересны.

http://www.yaplakal.com/forum3/topic1663785.html?hl= (Лучший ас Российской Империи)
http://www.yaplakal.com/forum3/topic1662471.html?hl= (Спитфайры в СССР)
http://www.yaplakal.com/forum2/topic1662055.html?hl= Забытый бомбардировщик)
http://www.yaplakal.com/forum2/topic1660860.html?hl= ("Летающая крепость" Сталина)

Это сообщение отредактировал konigsadler - 29.10.2017 - 14:29

Одна из немногих тем на ЯПе, которые очень интересны :) всю прочитал!

Спасибо!

Пожалуйста
Может сделать темы отдельно по самолётам?

Спасибо, хоть и длинно - прочитал с удовольствием :). Познавательно.

Спасибо за подобные темы, читаются на одном дыхании
Это еще с тех времен, когда было чем гордиться.

ТС. Исправь. Протектированные баки.

Спасибо за замечание. Это я вчера во втором часу ночи набивал. Проглядел