Дикий капитализм - функцию, которая спасла бы упавшие 737, «Боинг» продавал как опцию

Не так то что именно эксплуатант отвечает за безопасность.
И если на то пошло то именно авиакомпания сэкономила.
На индикаторах дублирующих систему и очевидно что на обслуживании датчиков - которые вышли из строя.

Так ставь их в обязательном порядке и включай в общую цену, кто мешает? Будет стоить машина. На десять тысяч баксов дороже, при цене в сто миллионов это смешно...

в этой ситуации речь о системе выявления противоречий между датчиками.
а контроль экстремальных углов это именно функция безопасности

Ближайший пример - вирус Ванна край, бета версию которого выкинули в продакшн

Коммент с Хабра (откуда ссыль) - Для начала, с чего вы взяли, что свистоперделка является жизненно необходимой функцией? С чего вы взяли, что виновата именно техника, а не кривые действия экипажа?

Потому что когда речь идет не об о "ВСЕХ" средствах безопасности, а о тех средствах безопасности, которые обязаны быть на воздушном судне по требованиям регулятора (например, FAA), то выясняется, что Боинг делал именно так. И в чем же тогда претензия?

есть регулятор, который определяет минимальный набор требований по безопасности, есть компания-производитель, есть процесс допуска самолета на рынок

Вот, скажем, в рейсовых (междугородных в основном) автобусах в разных странах ремни безопасности для пассажиров то обязательны, то нет. Обязан ли каждый производитель автобусов всегда эти ремни ставить?

Боинг, конечно же, знатные поросята. Но не надо воспринимать обе катастрофы, как нечто неизбежное.
Для справки:
1) Уже около 50 лет в инструкциях от боинга есть чеклист «Runaway stabilizier». Который боинг требует выполнять ПРИ ЛЮБЫХ ПРОБЛЕМАХ С САМОПРОИЗВОЛЬНОЙ ПЕРЕКЛАДКОЙ СТАБИЛИЗАТОРА;
2) В Индонезии проблемы с бортом PK-LQP начались в предпоследнем полете. И пилоты, почему-то соизволили выполнить инструкцию. После чего благополучно долетели до Джакарты. То, что другие пилоты прошляпали инструкцию и уронили самолет — И вина боинга (что самолет вообще начал бороться с пилотами и победил), И вина пилотов (вместо того, чтобы выполнить инструкцию уронили самолет).
3) Аналогичные проблемы на MAXах возникали около 60 раз. В 58 случаях катастрофы не случилось, поскольку есть инструкция (п.1)
4) После катастрофы в Индонезии Боинг а) начал переделывать софт MCAS (очевидно, это занимает определенное время) б) экстренно выпустил инструкцию с последним китайским предупреждением. Инструкция была разослана по всем операторам макса. Эта инструкция еще раз дублировала, что в случае проблем как в Джакарте — выполнить чеклист Runaway Stabilizer. Еще раз: эта инструкция от боинга не несла новой информации. Она просто дублировала то, что уже было доступно пилотам.
5) Единственное назначение пилотов в кабине — обеспечение безопасности полетов. Пилоты, уронившие самолет, просто не справились со своей работой. Видимо в силу квалификации. Поскольку никаких причин ронять самолет не было. Эти катастрофы не тот случай, когда управление отказывает и пилоты ничего не могут поделать. Это тот случай, когда пилоты делали ошибки.

Друк но охуели именно боенги.
И платные опции безопасности сделали тоже они.

А вот, например, Subaru, исповедует принцип:-"За дополнительнын деньги дополнительное удобство. Все системы безопасности есть на всех комплектациях"

страны третьего мира
поэтому их заказы были - как можно дешевле

в разных странах разные требования
где то эти функции не обязательны,чтобы самолёт получил разрешение на эксплуатацию

Как это по-американски...
"Мы Вам гарантируем самый безопасный самолет", за Ваши деньги.
Но это - не точно. Заплатите еще столько же, и - получите самый "безопасный самолет".
Но это - не точно. Оплатите ещё и вот это, усовершенствование, по цене - половины самолета, и вот тогда, точно - получите самый безопасный самолет.
Но это - не точно...
И так - до бесконечности...

Читайте капитал

херня
Боинг как и Аирбас имеют Airplane Health Management (AHM)
Это он-лайн система которая мониторит все самолеты выпущенные после 2005 года. Записываются и анализируются все параметры полета.
Я не верю что проблема у МАКСов серийная. Да апдейт они выпустили, но скорее всего виной всему человек.

И как бы эти системы помогли бы от чисто программной ошибки?

На самом деле причина в не обкатанности нового самолёта на испытаниях, её в свою очередь вызвало желание заработать денег, потому что испытания-это деньги и время, а ведь ещё нужно и конкурентов опередить.

Читаю комментарии и офигеваю. Вот стоило "основной" посыл статьи выразить в её названии, как все ринулись обвинять "ужасно жадную" компанию Боинг, за то, что, о ужас!, она решила продавать опцию отдельно, но никто не задался вопросом, а почему же компания-авиаперевозчик не соизволила эту опцию купить?

Есть весьма интересная статья тут:
https://flying-elk.livejournal.com/46084.html
Если совсем вкратце, то Боинг несколько "скроил" при разработке 737 MAX. Кроилово привело к попадалову, что закономерно...

Была добавлена программная система, которая "поправляет" физический эффект от не очень удачного вектора тяги двигателей.
Систему, видать, делали очень в спешке и получилась она кривоватой, неверные показания единственного датчика (возможно, плюс действия экипажа, не готового к таким фокусам) приводят к крушению....

Вот кусочек оттуда:
С Boeing-737 получилось все совсем по другому. Его первые модификации 737-100 и -200 были очень даже классическими самолетами того времени - просты и устойчивы. Но потом конкуренция заставила конструкторов самолёт удлинять, увеличивать массы, увеличивать двигатели, летать быстрее. При этом коммерческий успех «брэнда» Boeing-737 позволял как бы не слишком напрягаться с кардинальными изменениями конструкции, хотя честно говоря, «запасы», изначально в неё заложенные, «выбирались» и «дожимались». «Размахивание флагом», что это все тот же «старый добрый Боинг» до поры до времени обходилось без проблем (почти...), но видимо сейчас «ослик все...».

Один из примеров, как так получилось: Боинг объявил, что у 737МАХ на 14% выше топливная эффективность, по сравнению с прошлыми моделями. Надо понимать, что и «прошлые модели» были очень даже неплохими, но уже «очень доведёнными» самолетами. За счёт чего же, вроде как не много изменяя, но тут тут такой прорыв? Это достигнуто во многом за счёт установки других двигателей, с вентиляторами большего диаметра. Но тут же возникла проблема - новый двигатель банально не помещался «под крыло» у Б-737, там не такое уж большое расстояние от кромки крыла до поверхности земли. Так как Б-737 самолёт не новый, скомпонован плотно, то основные стойки шасси там удлинять особо не куда, они просто упрутся колёсами в друг друга при уборке. А «раздвинуть» их дальше потребовало бы радикально изменять всю конструкции центральной самолёта. И «Боинг» нашёл «простое» решение - чуть приподнял ось двигателя на пару градусов вверх. Вместе со всем остальным МАХ-у немного удлинили переднюю стойку шасси - можете себе представить какие они там сантиметры «выжимали» из конструкции, что-бы туда уместился новый двигатель?! Но «задирание оси двигателя» вылилось в то, что теперь вектор тяги имеет угол вверх и проходит дальше от центра тяжести самолёта, а это ещё понижает статическую его устойчивость.

Очень характерный момент - посмотрите любое видео работы пилота в кабине B-737 на каких-то динамичных этапах полёта. Обратите внимание, как там пилоты «шуруют» штурвалами и РУД-ами (мне эту привычку 737-ов часто приходится наблюдать в кабине уже 777 . Знаете о чем это? Правильно, самолёт B-737 даже прошлых модификаций уже «аэродинамически нейтрален», но при этом система управления не очень с этим справляется. И поэтому приходится самим пилотам совершать действия, что бы сначала заставить самолёт что-то сделать, а потом ещё много действий, что-бы его просто «заставить лететь прямо»...
И к этому самолету ещё «дестабилизирующий» момент от двигателей... При чем физика этого момента очень неприятная: когда скорость у самолёта падает, то «правильный, устойчивый» самолёт сам стремиться опустить нос и набрать скорость. Пилот при этом будет конечно же увеличивать тягу двигателям, что-бы скорость «добавить». Но как сработает момент от двигателей у 737МАХ??? Уже и сам то самолет не очень устойчив, а тут ещё и двигатели подтолкнут самолёт задирать нос дальше и увеличивать угол атаки...

Вот поэтому конструкторам Боинга пришлось не ограничиваться старой доброй системой предотвращений сваливания (она конечно же была уже и у гораздо более ранних модификаций 737), но ставить дополнительную систему «предотвращения срыва».
А так как и систему эту пришлось «навешивать» уже на готовую конструкцию, и ещё Боинговская любовь к минимуму компонентов и простой логике, то все это вылилась в итоге в такую неудачную ситуацию, когда отказ по одному из каналов «входящих» данных, сам по себе не самый серьёзный, но приводит к очень неприятным последствиям...

Боингу похер сколько стоят датчики и сколько платят монтажникам. Боингу выгоднее эти датчики ставить, так как за них платит авиакомпания, которой несет деньги пассажир.

Но вина здесь не пассажира, как нам хотя "подсказать" некоторые, а таки Боинга. Делать и продавать самолет, который без "лишних" датчиков не летает, это за гранью..

Не знаю,на каких ТЭЦ так делают..У нас немного иначе.Защитные датчики все в колличестве трёх штук!И если только один из них выходит из строя то его отключить могут.И то касаемо температуры.В противном случае-стоп машина.

Вышло мобильное приложение ЯП на Android, скорее качаем!

Отличный пост! Поднимает правильный вопрос!

Пилоты грохнули самолёт потому что не справились с простой проблемой. Возникает вопрос: а почему? И вот тут главное работать в верном направлении. Потому что можно очень легко ошибиться, сказав "а нехуй зелёных юнцов допускать на пассажирские самолёты".

Потому что экипаж второго угробленного Бобик включал - таки да, зелёного юнца с 200 часами - но и матёрого волка с 10 000 часов. Это однако не помогло, потому что когда дело доходит до драки, важно не сколько тебе лет, а сколько раз ты дрался.

Тренировка экипажей. Тренировка, тренировка, ещё раз тренировка. Отработка ситуаций. Разных, реалистичных (а не только уже всех заебавшего отказа двигателя после V1). Пока авакомпании не будут обязаны увеличить объёмы тренинга (и его реалистичность) законодательно - ничего не изменится.

потому что их никто не предупредил что без этой системы самолеты будут убивать людей если пилоты будут недостаточно профессиональны чтобы их спасти.
Как тут уже предлагали пример автомобиль иногда будет поворачивать на встречку без причины если не отключить автоматику .. Большинство смогут вывернуть, понять в чем проблема а часть убьется.

Оно как бы да, но Боингом утверждалось, что новые самолеты минимально отличаются от старых и пилот налетавший на NG сможет без проблем на него пересесть. Про злополучную MCAS было сказано очень вскользь, так что опыт полетов на самолетах предыдущих поколений не всегда помогает разруливать ситуацию...

Разве эти датчики не являются единым целым,"организмом",без которых техническое устройство,особенно слодное,вообще не имеет право на существование по всем законам "Гиппократа"?Или уже сейчас аккумулятор в автомобиле,это "дополнительная функция",как автомагнитола,навигатор,регистратор,подогрев сидений,салон,оБделанный под мадагаскарскую берёзу?Может,подшипник в генераторе тоже продавать отдельно,как "допфункцию"?Двухмоторный самолёт может технически летать на одном моторе?Может!Тогда второй двигун пущай буржуины продвинутые покупают отдельно.И пассажирам удвоить втрое четвертей стоимость билета,нах.

Это сообщение отредактировал entomolog - 23.03.2019 - 19:47

Это не простая проблема, а непредсказуемое и неправильное поведение самолета при ручном управлении в достаточно напряженный момент, когда высота еще не большая и времени читать аварийный чеклист особо нету

Это косяк при проектировании воздушного судна, из за грёбанных двух реостатов с прикрученными к ним железками сотни человеческих жизней.


Размещено через приложение ЯПлакалъ

Если хотите знать про американскую систему просчёта рисков и возврата на доработку- в фильме "Бойцовский клуб" всё очень хорошо разъяснено:

https://www.youtube.com/watch?v=yR3XMYA0Vtk

В современной тачке с ABS-ом, электроусилителем руля и прочими электронными помощниками аккум и генератор - вполне себе ответственные механизмы, влияющие на безопасность. Отказ бортовой электросети в движении, это реальный шанс залететь в аварию.

Как хорошо что ты с нами. Ещё добавь. Ездить на жигулях, звонить по русским телефонам и.т.д.. Скинь марочку компа с которого пишешь, тоже хочу быть "скрепным".