25 лет трагедии : полет «Уссурийска» оборвался над Иркутском

Основная причина катастрофы - применение на Ту-154 западного принципа индикации "авиагоризонта" - основного прибора, отражающего пространственное положение самолета. На этом приборе летчик "управляет" не символом самолета относительно земли, а положением горизонта земли, символическое изображение самолета неподвижно. В облаках на малой высоте КВС этого Ту-154 не уменьшал крен, а увеличивал. Когда это понял второй пилот было уже поздно.

Цитата (ПРИМа25 @ 6 июл 2026 в 08:50)

Я не спец. Когда летел году в 1985м Владивосток-Иркутск-Новосибирск, мне показалось что садились больше часа. Не помню месяц, кажется октябрь. В окне иллюминаторе ночь метель и надсадный вой турбин , совсем не тот что "наверху" - ровный, а какой то волнами накатывал., я как раз на последних местах сидел. Я успел три раза "покимарить" конкретно так, прямо в сон кинуло. Еще помню что после посадки самолёт долго рулил по каким то ебеням, прежде чем подрулил к аэровокзалу.

А это не к тебе, ТС, претензия. Скорее к авторам текста. Ты не обязан терминологию знать, но вообще классно, когда вникаешь не только в тему, но и в связанную с ней профессиональную область. Хоть чуточку :)

фото - не оригинал: хвост от Ил-76
кажись

и да - угробили самолет на пустом месте(

Я бы банил пожизненно за такой мерзкий и издевательски гиперреалистично-грязный стиль изложения, когда дело касается каких то ужасных человеческих трагедий.

Цитата (Reisen @ 6 июл 2026 в 09:02)

Цитата (ПРИМа25 @ 6 июл 2026 в 08:06) Как предписывает инструкция, перед приземлением Ту-154 должен был сделать четыре круга. Что за херню я только что прочитал?

Журналюшки вскользь прочитали о четырех разворотах и решили, что эт, прям, на 360 развороты :)

Старый анекдот: сидит пассажир в кресле самолёта, трясётся, волнуется, весь бледный. Стюардесса говорит :" Успокойтесь , в кабине профессионалы, они знают, что делают", на что пассажир отвечает : " Да я сам пилот, я знаю, что эти сволочи там делают"...

Цитата (Superold @ 6 июл 2026 в 08:02)

Основная причина катастрофы - применение на Ту-154  западного принципа индикации "авиагоризонта" - основного прибора, отражающего пространственное положение самолета. На этом приборе летчик "управляет" не символом самолета относительно земли, а положением горизонта земли, символическое изображение самолета неподвижно. В облаках на малой высоте КВС этого Ту-154 не уменьшал крен, а увеличивал. Когда это понял второй пилот было уже поздно.

Авиафорумов начитался?
Проблема прямой и обратной индикации пространственного положения действительно существует для высокоманевренных самолётов, что признаётся буквально всеми авиаспециалистами мира. А вот касаемо маломанёвренных - транспортных и пассажирских самолётов, это уже проблема наличия лётных навыков у конкретного человека.
Вот - есть табличка, касаемо того, какие авиагоризонты устанавливались на советских самолётах. По ней можно судить, что проблема применения того или иного типа индикации не рассматривалась, как нечто определяющее безопасность полётов.

З.Ы.: В табличке "РИ" - русская индикация, "ЗИ" - западная индикация.


Это сообщение отредактировал Периндоприл - 6 июл 2026 в 10:06

Guffin

Хвост ил 76. И сравни(те)


Размещено через приложение ЯПлакалъ

Цитата (ПРИМа25 @ 6 июл 2026 в 11:24)

Guffin Хвост ил 76. И сравни(те)

А если вот так?

Цитата (ПРИМа25 @ 6 июл 2026 в 08:06)

вывести тяжелую машину из штопора на высоте 850 метров не смог бы даже самый опытный летчик-испытатель.

154 из штопора не выводится даже если свалился в него на 10 тысячах. На испытаниях выводился, но нем был установлен противоштопорный парашют. На серийных машинах этого парашюта не было.........Любой современный пассажирский лайнер из штопора не выводится.....
Это сообщение отредактировал GarriL - 6 июл 2026 в 13:06

Цитата (ПРИМа25 @ 6 июл 2026 в 09:24)

Guffin Хвост ил 76. И сравни(те)

Если без кабины КОУ то киль у Ил-76 выглядит, как на фото. Для сравнения Ту-154М - изгиб задней кромки после руля поворота выглядит несколько иначе, нет?

Вот, в ТС не тот самолёт.


Это сообщение отредактировал Следак - 6 июл 2026 в 14:06

Цитата (Периндоприл @ 6 июл 2026 в 10:04)

З.Ы.: В табличке "РИ" - русская индикация, "ЗИ" - западная индикация.

Откуда эта табличка? Внушает доверие?
Спасибо.

И ещё

Цитата (акуб @ 6 июл 2026 в 13:06)

Цитата (Периндоприл @ 6 июл 2026 в 10:04) З.Ы.: В табличке "РИ" - русская индикация, "ЗИ" - западная индикация. Откуда эта табличка? Внушает доверие? Спасибо.

Из интернетов вестимо. Насчёт доверия - х.з. А смысл составителю что-то выдумывать? Чай не новости про военные успехи в маленькой победоносной...
А что - что-то не так?
Пожалуйста.

У автора присутствует маниакальная потребность живопиcать оторванные головы, разорванные тела, ноги в чулках, съежившиеся от температуры части тела итд..

Можно было бы немного описать почему это случилось. Вот выписка из airdisaster.ru: В процессе захода на посадку в аэропорт Иркутск, экипаж допустил падение скорости во время третьего разворота ниже допустимой на 10-15 км/час. Автопилот, включенный в режим поддержания высоты, с падением скорости увеличивал угол тангажа, что приводило к еще болшей потере скорости.
Обнаружив опасную ситуацию, экипаж добавил режим двигателям, отклонил штурвал влево и от себя, что привело к быстрому росту вертикальной скорости и увеличению левого крена. Потеряв пространственную ориентировку, КВС пытался вывести самолет из крена, но своими действиями лишь увеличивал крен. После срабатывания датчика высотомера, установленного на минимальную высоту этого этапа захода на посадку, один из пилотов резко взял штурвал "на себя", руль высоты при этом отклонился до -24° на кабрирование (практически до упора). Такое интенсивное и значительное отклонение руля высоты привело к увеличению нормальной перегрузки до 2 ед., угла тангажа до 20°, выводу ВС на закритические углы атаки, и сваливанию в штопор.
Процесс протекания особой ситуации вплоть до катастрофической был скоротечным (15 секунд). Кратковременная "отдача" пилотами штурвала "от себя" и увеличение режима работы двигателей до взлетного режима не смогли обеспечить выход его из устойчивого режима плоского штопора. Снижение самолета в этом режиме проходило с вертикальными скоростями до 100 м/с., попытки экипажа выйти из режима штопора и прекратить снижение самолета были безрезультатны ввиду дефицита высоты.
Самолет упал на лесную поляну, разрушился и сгорел. Все находившиеся на борту погибли в момент столкновения.
Размещено через приложение ЯПлакалъ

Цитата (Следак @ 6 июл 2026 в 21:06)

И ещё

Да, согласен, журналисты падлы, всё надо проверять..

Цитата (lazarusrus @ 6 июл 2026 в 10:13)

А какая то нехороший человек чужие деньги себе присвоила.

в Перми было нечто подобное.на месте всё пособирали,а из мусаони вещи стали пропадать

Цитата (lazarusrus @ 6 июл 2026 в 10:13)

А какая то нехороший человек чужие деньги себе присвоила.

в Перми было нечто подобное.на месте всё пособирали,а из милиции вещи стали пропадать

Ту-154 и Ту-134 легко уходят в штопор даже при относительно небольших углах атаки... Хвостовое расположение двигателей в мире используется только для небольших по массе и габаритам самолётов, однако советские инженеры почему-то решили иначе...
Размещено через приложение ЯПлакалъ

Любят на ЯП на костях потанцевать. Узбагойтесь уже. ТС - контрацептив.

Цитата (ПРИМа25 @ 6 июл 2026 в 08:06)

На базаре, не торгуясь, сбрасывали цену на продукты, а торговцы на китайском рынке давали большую скидку при покупке одежды для покойных.

Пользуясь случаем, хочу выразить глубокую признательность таким людям, даже работая в торговле, милосердным. У самого был опыт встречи с такой личностью, когда продавщица с рынка категорически отказалась брать оплату за одежду для погибшего в автокатастрофе.

На фото хвостовое оперение Ил-62

Вот как эту катастрофу описал КВС-инструктор ТУ-154 Ершов В.В.

Обычный полет, обычный ночной заход на посадку; землю видно, еще пара минут – и покажутся огни подхода. Обычная, спокойная работа экипажа. Капитан, хоть и не так много налетал на Ту-154, но считается опытным. И второй пилот у него опытный, несколько лет на «Ту».

Самолет вписывается в схему захода, третий разворот, скорость великовата, прибрать режим…
Тысячи летчиков тысячи раз делали эту несложную операцию. А эти – прозевали падение скорости. На скорости 400 выпустили шасси на снижении, а когда скорость стала падать и подошла высота круга, перевели машину в горизонтальный полет и добавили режим двигателям. Но добавили маловато: скорость продолжала падать.

А дальше – разные школы. Красноярцы хорошо понимают, что в данной конфигурации, когда шасси выпущены, запас по сваливанию небольшой. Надо немедленно, едва только загорится последняя зеленая лампочка выпущенного положения шасси, – тут же выпустить закрылки. Так положено по технологии. Рука уже дежурит у той рукоятки. Пусть скорость уменьшается – но на такой скорости, если еще поддержать газом, запас по сваливанию после выпуска закрылков сразу становится большим. Грубо говоря, на «чистом» крыле самолет свалится на 300 км/час, а при выпущенных закрылках на этой же скорости 300 он спокойно летит, это рекомендованная скорость для безопасного выполнения четвертого разворота; в этой конфигурации, чтобы свалиться, надо потерять скорость где-то аж до 200.

Только в процессе выпуска закрылков надо режим двигателям установить побольше, чтобы упредить падение скорости от возросшего сопротивления. И следить, следить за скоростями.
Все летчики так и делали раньше: строго следили и за темпом падения скорости, и за запасом по углу атаки, и за лампочками шасси, и за своевременным выпуском и довыпуском на максимальный угол закрылков, и за упреждающим добавлением режима.
У этих ребят школа, видать, была другая. Какая – это в акте комиссии, в десяти пунктах, отмечено.

А дальше проявились недостаточные организаторские способности капитана по распределению обязанностей в экипаже. Второй пилот управлял самолетом через автопилот – это удобный способ в простых условиях – а капитан, то ли не зная, каким способом в данный момент пилотируется самолет, то ли не понимая сути явления, «помогал» штурвалом.

Вот первая ошибка: недостаточный объем и низкое качество предпосадочной подготовки экипажа. Один вроде управляет, и другой вроде управляет, да еще и подправляет. Роли четко не распределены.

В процессе разворота капитану показалось, что крен велик, и он штурвалом подправил… да не в ту сторону. Возник спор о кренах, и экипажу стало как-то не до скорости. Они забыли про выпуск закрылков и про падение скорости – они выясняли второстепенный вопрос крена. Скорость себе падала, запас по углу атаки выбирался… и сработала сигнализация критического угла!

Тут бы опомниться и сунуть рукоятку закрылков на выпуск! У меня так несколько раз случалось в болтанку. На третьем развороте подболтнет – стрелка качнулась, подошла к красному сектору. Звучит сирена опасного угла атаки – суешь рукоятку на выпуск – и чувствуешь, как под тобой набухает подъемная сила, и видишь, как разъезжаются в стороны красный сектор опасных углов и стрелка текущего угла атаки. И тут же добавляешь газу.

Нет, они испугались сирены и последовали древнему рефлексу пилота: сунули штурвалы от себя! Самолет, на остатках скорости, успел перевалиться в снижение и стал разгоняться: 350, 370, 400… Действия эти, по предупреждению сваливания, – правильные: так они и описаны в Руководстве по летной эксплуатации.

На скорости 400 мы летаем по схеме аэродрома на «чистом» крыле – запаса по сваливанию хватает с избытком. Вот и у них скорость стала безопасной. Исправили ошибку. Только самолет пикировал.

Высота полета в этот момент была семьсот метров. Оставалось только аккуратно вывести самолет из крутого снижения в горизонтальный полет, выполнить уход на второй круг, успокоиться, собраться… кто вас гонит? Объяснительные и порка будут потом.

Наши инструкции предупреждают: вывод из сваливания производится потихоньку, плавным взятием штурвала на себя. Иначе можно снова создать такой угол атаки, что самолет свалится повторно.

Они, видимо, опомнились: ЗЕМЛЯ БЛИЗКО!
И – хватанули в четыре руки, да так, что угол атаки за две секунды увеличился чуть не до сорока градусов. На дыбы! Все понятно. Экипаж не хотел выпендриться. Он устал после долгого полета. Ему не надо было что-то кому-то доказывать. Они думали, что в простых условиях заведомо справятся… чего там мобилизовываться-то.

А про закрылки – забыли. А потом внезапное срабатывание сирены! на скорости… ой, скорость мала! «А? Че? Куда, куда? Тяни, тяни! Выводи, выводи!»

Это стресс. И никто в этом экипаже не ожидал, что товарищ, вот, сию секунду, подаст нужную команду, которая вбита намертво. А – надо ожидать. Надо, чтобы каждый знал назубок и свою технологию, и технологию товарища. Пауза вместо команды на выпуск закрылков – не резанула пустотой. Не приучен был экипаж хором петь мелодию полета – и фальшь не заметили. А контрольную карту обязательных проверок прочитать уже не успели.

Это и есть недоученность, непрофессионализм. Результат поверхностной, скороспелой подготовки пилотов к полетам – на сложнейшем нашем лайнере. Школьная, курсантская, нервная ошибка. Экипаж, не приученный упреждать, плелся в хвосте ситуации, допустил провал в технологии работы и в условиях внезапного стресса – не справился.

Мне больно и стыдно. Теперь, из-за смертельной ошибки одного неподготовленного летчика, тень упала на всех нас.
Это сообщение отредактировал ganya - 7 июл 2026 в 10:42