Одна из самых глупых причин авиакатастрофы

Биба и Боба, а людей жалко.

В 78 году то? Максимум, тумблер отключили тогда то, а кто отключил - невозможно узнать. Имхо просто нужна была логичный сценарий, чтоб закрыть дело, вот его и написали, и действующих лиц назначили

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Там сам отец предложил сыну сесть за штурвал.

Как по мне,то намного глупей авиакатастрофа аэробуса в 1994 году в Кемеровской области ,когда пилот дал порулить сыну,а тот резко дёрнул штурвал,отключив тем самым автопилот,и самолёт свалился в штопор.

КВС получает больше всех), ему больше всех уважения и больше всех привилегий. Потому что он, и только он, отвечает за все, происходящее на борту, и в кабине. Его прямой обязанностью было наблюдать за действиями всех членов экипажа, а особенно за шаловливыми ручонками инструктора, превысившего свои полномочия. Для таких проверок существует тренажер.
Дебилы, написавшие и плюсующие написавших, что КВС "ни за что", вы что, из нашего правительства? Что то вас тут многовато... Да, ребятки, если кому то больше всех плюшек, то ему, по справедливости, и первый кнут! А не так, как у вас в правительстве устроено! А то самолеты б каждый день бились...

Кстати, вспоминающим катастрофу А-310 "Глинка" - ранее была аналогичная катастрофа Ту-124 Аэрофлота в августе 1979 г. под г. Кирсанов Тамбовской области.
Самолёт развалился в полёте (начал на 9600, на 6000 уже был сильно фрагментирован). Погибли все (63 человека).

Причина - на правом кресле сидел ребенок, и на эшелоне выпустил закрылки полностью в посадочное положение.
Ограничение по скорости при этом - 340 км/ч.
Пульт выпуска закрылков находится справа внизу от правого подлокотника кресла второго пилота, никаких блокировок (механических или по скорости не было).
Иногда, просто чтобы жопу в кресле получше устроить правой рукой промахиваешься мимо подлокотника и упираешься ладонью в этот самый пульт.
После этой катастрофы в Аэрофлоте Ту-124 сняты с эксплуатации, а на остальных (в ВВС было много Ту-124ш1 и ш2) на этот пульт поставили защитный колпачёк.
В расследовании укзано - "Выпуск закрылков по неизвестной причине", а версию "Ребенок" озвучил член комиссии по записям МС-61.
На работу на месте катастрофы были привлечены курсанты двух тамбовских ВУ - авиинженерное и химзащиты.
Курсантов лётного училища не привлекали, но довольно много офицеров туда ездили, они и рассказывали.

С о всем уважением к вам ,почему ответы на даже элементарные вопросы вы не можете найти в общедоступном доступе.
Вот выдержки из результата расследования:

"- В приборной панели А310 нет предупреждения о расцеплении. Подача сигналов в соответствии с требованиями Стандарта летной годности NLGS-3, п. 8.2.7.3. и рекомендуемой международной практики могли бы позволить экипажу своевременно обнаружить отключенный автопилот.
- Второй пилот и КВС могли не знать особенностей работы расцепления и действий в такой ситуации из-за отсутствия соответствующей информации в РЛЭ и программе подготовки экипажа;"
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19940323-0

А про часы ,тысячи налета ,редкость ,тем более на другом типе .У ребят был хороший налет ,советский еще ,а не на арбузах и бобиках.
Ну а про Вась промолчу , нельзя людей любящих небо хаять за недостаточный налет , а где его взять то .Я сам пилот мелкой авиации ,дорого нахлетать
Практика комсомолец в небо увсе..

Абромович летает только ,ну там менять азовцев на гешефт , а да еще летчик с поля чудес ,приезжал к нам на аэродром , обхаял потом всех пилотов АОН ,ну это люди с баблом, им можно

Это сообщение отредактировал REF200 - 11.03.2023 - 11:05

Чтобы понять что не то, надо представлять что такое Автоматическая централизованная заправка топливом, Автоматическая выработка топлива, Центровка ВС, Автомат центровки, перекачивающие и подкачивающие насосы и почему нельзя переполнять расходный бак.
А так накорябал в интернетиках Одна из самых глупых причин авиакатастрофы и все всем понятно. Ну, экипаж - глупцы же!
По аналогичной причине была еще одна

забыл? сколько времени они лихорадочно искали причину и этот чудак не вспомнил что он сделал?

Если бы расстреляли - было бы меньше любителей проверок ,пьянства и дать порулить

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Стрессовая ситуация. К тому же очень много вопросов к адекватности этого инструктора. Многие думают, что в авиации лучшие после космонавтов. Пиздежь и провокация. Дебилов и уродов хватает. И блатных очень много. В начале 2000-х мой однокашник сто тысяч заплатил, чтобы его порекомендовали взять в Пулково. В авиации работают такие же люди как и все.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

если в экипаже летит проверяющий - жди беды

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Наше человеческое, долбоеб не нация.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Полсоюза посадить надо было ,а за что?? Вы о чем .

Вот после простого авиатехучилища, работа на авиаремонтном заводе 403
Выпуск по одному самолету в шесть дней .Моя зона до 9 шпангоута
АН24, электрорадиомонтаж ,за каждую операцию роспись. Сотни росписей и кто бы пошел В ГА ,по 15 лет дают! ,если за непонятно что .

Да и ситуации разные бывают,т ут токи на ЯПе тоже убегают с розеток по молодости приходилось и на ЛИСе исправлять, откидываешь приборную доску и перепаивать провод резервный в ШРах,а это вниз головой и еще и схемы читать надо было ,куда же с ШРа на элерон или закрылок .

Были вынужденные, ,именно и по нам ! .то есть по кабине неполадки ,но разбирались, напарник мой летал и находили истинную причину. Все разбиралось.
У нас по приборам было ,ремонт с другого цеха некачественный.

Летаю и сам ,начиная с дельтаплана ,и до ан2 ,но причем тут начальник милиции ,когда у нас поросята дохнут..

Это сообщение отредактировал REF200 - 11.03.2023 - 15:14

Потому что у него (КВС) на борту погибли люди. А погибли они в следствии катастрофы (посадка и разрушение самолета)
КВС отвечает за всё

Многие не понимают ,кто ж такой КВС
ЭТО сука мужик на пиратском корабле ,кто единственно
самый по инструкции крутой мужик и захуярить должен любого члена экипажа , а пассажира тем более обязан при первом случае неповиновения
А кто это не понял из КВС, потом валялись вместе с пассажирами пшеками и под Смоленском и на Камчатке с губернаторами

Это сообщение отредактировал REF200 - 11.03.2023 - 15:09

Девочка с мамой заживо сгорели,пострадавшие....и всего три!!года?? Человеческая жизнь ничего не стоит?

Данное русское распиздяйство "дедовщина старшего товарища для проверки знаний младшего" все-таки более человечнее к жертвам, чем умышленное продуманное убийство...

Крупная авиационная катастрофа A320 под Динь-ле-Беном во Франции, произошедшая во вторник 24 марта 2015 года. Второй пилот Андреас Лубиц умышленно перевёл самолёт в режим снижения. На его борту находились 144 пассажира и 6 членов экипажа, все погибли.

Или чем алчное распиздяйство, основанное на безрассудной экономии, руководства организации полетов.

1 июля 2002 года в небе над Германией столкнулись два самолета – грузовой Boeing-757 авиакомпании DHL и пассажирский Ту-154М авиакомпании «Башкирские авиалинии». Катастрофа над Боденском озером унесла жизни 71 человека. Оба воздушных судна летели над Германией, но за их движение в этом месте отвечала частная компания Skyguide из Швейцарии. В ту ночь в ее диспетчерском центре в Цюрихе находилось лишь два авиадиспетчера. Прямо перед столкновением один из них отправился на перерыв, и дежурить остался только 34-летний Петер Нильсен, которому пришлось работать сразу за двумя терминалами. Рядом с ним была также ассистентка, но она никакой роли не сыграла, да и не могла этого сделать.
В диспетчерской была отключена часть оборудования, и Нильсен пропустил момент опасного сближения двух самолетов, летевших на одной и той же высоте – 11 000 метров. Он меньше чем за минуту до пересечения их траекторий попытался исправить ситуацию и передал на Ту-154М команду на экстренное снижение, но было уже поздно. На последних секундах пилоты обоих самолетов смогли увидеть друг друга, каждый из них полностью отклонил штурвал, но и это не помогло.
Расследование показало, что:
диспетчер не обеспечил самолетам безопасное эшелонирование, его команда на Ту-154М поступила слишком поздно;
в Skyguide знали о нехватке персонала для работы в ночную смену и не решали проблему; несколько лет компания мирилась с тем, что по ночам управление воздушным движением ложилось на единственного диспетчера, пока его коллега отдыхал;
в день столкновения оборудование, которое подсказывает диспетчерам об опасном сближении самолетов, отключили для выполнения технического обслуживания;
в диспетчерском центре Skyguide был отключен основной телефон, а дублирующий оказался неисправным; из-за этого Нильсен не получил предупреждения об опасном сближении самолетов от своих коллег из немецкого города Карлсруэ, которые также следили за воздушным движением на его участке ответственности; оказалось, что в Цюрих из Карлсруэ звонили для этого 11 раз.
Это из истории Виталия Калоева...

Даже думать не могу, что испытывали мама с дочкой перед смертью. Просто кошмар

На Западе пилот на Гудзон посадил, в движки птицы попали, спасли всех.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Ага, бля, каанешна, бля... чиста русское, бля...
--------------
Сегодняшняя история представляет собой пример настолько великолепного сферического долбоебизма в вакууме, что, пожалуй, лучше всего это описал небезызвестный пилот-инструктор Денис Окань: «Вот есть позорные катастрофы для всей мировой лётной братии; так вот, это — одна из них. Это не то что нарушение любых мыслимых и немыслимых норм и ограничений — это нарушение любого здравого смысла».

Итак, Пакистан, конец весны 2020 года. Ковид уже вовсю шагает по планете, и с 22 марта воздушное пространство Пакистана закрыто для гражданских полётов. Однако с 7 (по другим данным — с 16) мая ограничения ослабляют и разрешают полёты, при этом выдвинув требование о сокращении максимального числа пассажиров. Последнее в нашей истории сыграет положительную роль, уменьшив число жертв раза в полтора.

22 мая в 13:10 по местному времени из Лахора в Карачи вылетает Airbus A320-214 авиакомпании PIA (Pakistan International Airlines). Самолёт пусть и не новый (выпущен в 2004 году, налетал уже больше 47 000 часов), но вполне надёжный, регулярно проверяемый и обслуживаемый. Экипаж опытный: у КВС порядка 17 000 часов налёта, из них 4 000 — на A320. Рейс рутинный. Погода замечательная. Аэропорт назначения с простым заходом. Лететь часа полтора. Ну, что могло случиться?!

Как выяснилось, случиться могли пилоты. Хотя, в данном случае, их корректнее называть джЫгитами за сайдстиком. Во время всего полёта, вместо чтения чеклистов и выполнения прочих полезных и нужных операций, пилоты базарили друг с другом о коронавирусе и о том, как он повлиял на их семьи. За подобными задушевными беседами они благополучно просохатили начало снижения для захода в Карачи, так что в точке MAKLI (примерно 16 миль до ВПП) самолёт был на высоте 9 500 футов вместо 3 000.

Дальше пилоты таки принялись весьма энергично снижаться, но всё равно в 10 милях от полосы (в точке, где начиналась глиссада, и самолёт прям железно должен был быть на 3 000 фт) воздушное судно всё ещё находилось на 7 тысячах. Диспетчер подхода предложил пилотам сделать орбиту, спокойно снизиться, провести брифинг и зайти на посадку нормально. Любой адекватный лётчик так бы и поступил, но наших джЫгитов таковыми назвать было трудно. Поэтому они сказали, что «We are comfortable!» и «We can make it!», после чего выпустили шасси вместе с воздушными тормозами и помчали догонять глиссаду с вертикальной скоростью порядка 4 000 фт/мин (что есть МНОГО). В процессе этого «пакистанского захода» диспетчер дважды предлагает экипажу не дурить и повернуть влево, сделав круг; но, наткнувшись на непробиваемое упрямство, сдаётся и разрешает посадку (что интересно — разрешает сам, предварительно спросив разрешения у вышки, а не просто передаёт самолёт вышке).

Пилоты меж тем таки нагоняют глиссаду, после чего происходит необъяснимое: на удалении 5 миль от полосы эти ребята УБИРАЮТ ШАССИ И СПИДБРЕЙКИ. Почему — достоверно не известно. Кажущееся мне наиболее вероятным предположение: второй пилот, оценив скорость снижения и воздушную скорость, решил, что они всё же уйдут на второй круг, и убрал шасси, не доложив об этом; в то время как КВС сказал: «Да не ссы, сто раз так делал, сядем!» — и продолжил заход. Второй вариант: кто-то из экипажа вспомнил, что «а вот здесь мы обычно выпускаем шасси» и автоматически сунул соответствующую ручку в другое положение. Чтобы сдвинуть ручку вверх, желая при этом опустить колёса, надо, конечно, особый талант иметь, но ЭТИ могли…

Так или иначе, выйдя на глиссаду и убрав шасси, наши сказочные пилоты вместо чтения чеклистов (пусть и запоздалого) ПРОДОЛЖАЮТ ОБСУЖДАТЬ КОВИД и, разумеется, опять уходят с глиссады и опять рвут её догонять с вертикальной 2 000 фт/мин (что БЕЗУМНО МНОГО: должно быть не более 1 000). В процессе самолёт громко выражает своё возмущение, выдавая всякие MASTER WARNING, OVERSPEED, SINK RATE, PULL UP и TOO LOW — TERRAIN. В глубине своей компьютерной души бедный Эйрбас наверняка мечтает заблокировать управление этим кожаным мешкам, вывести на дисплей надпись GOODBYE, LOOSERS и сделать всё сам, нормально — но увы, такой опции конструкторы не предусмотрели.

В итоге наши герои подходят к полосе на скорости 210 узлов, что ОВЕРДОФИГА — нормальная посадочная скорость для A320 — в районе 135–140 узлов. Из-за этого не срабатывает предупреждение TOO LOW — GEARS (Слишком низко — выпусти шасси), его перебивает более приоритетное TOO LOW — TERRAIN. Впрочем, если учесть, что они забили на чеклисты, брифинг, положение ручки шасси, красную стрелку рядом с ней и надпись красным по чёрному L/G GEAR NOT DOWN на одном из дисплеев — я не уверен, что голосовое предупреждение их бы спасло.

И на 210 узлах злосчастный Эйрбас приземляется на гондолы двигателей. В принципе, если бы на этом всё и завершилось, вполне возможно, обошлось бы без жертв. Однако пилоты остатками здравого смысла понимали, что 210 узлов — это дофига, и что если самолёт не начнёт штатно тормозить (а он, ЧСХ, не начал), то надо уходить на второй круг, иначе можно и выкатиться. Не увидев реакции на включение тормозов, зато услышав непонятные звуки, они дали РУДы от себя, сайдстик — на себя, и лiтак, прочертив двигателями по полосе больше километра, опять поднялся в воздух.

Движки CFM-56 оказались на редкость надёжными и не сдохли от такого варварского обращения. Однако под ними в гондолах находилась всякая полезная «ботва» вроде гидро- и масляных насосов, которую таки удалось стесать о бетон (ибо конструкторы не предполагали, что найдётся идиот, которому понадобится тяга после посадки на брюхо). В результате спустя полторы минуты масло в системе закончилось, и двигатели встали один за другим, превратив самолёт в здоровенный планёр в 2 000 футах над городом.

В принципе, даже из этой позы Эйрбас можно было спасти: высоты хватало, чтобы грамотный пилот дотащил его обратно до полосы (или, на худой конец, до пустыря перед ней). Но мы помним, кто сидел в пилотских креслах. Green dot speed (грубо говоря, оптимальная скорость планирования) — это не для джЫгитов. Они предпочли выпустить шасси, заранее отняв у себя немного драгоценного импульса, и пытались поддерживать высоту вместо скорости, а в конце задрали нос почти до сваливания — и самолёт спарашютировал на окраины Карачи, на одну из улочек.

Из 99 пассажиров и членов экипажа выжили только двое. На земле пострадало 8 человек, один из которых позже скончался. Повезло, что самолёт упал вдоль улицы, иначе разрушений и жертв на земле было бы больше.

Если вы думаете, что этот сказочный экипаж был для PIA чем-то из ряда вон выдающимся, то я вас разочарую: в результате расследования летом 2020 года выяснилось, что 40% лётчиков авиакомпании имеют поддельную пилотскую лицензию. После этого скандала для PIA на полтора года закрыли небо Евросоюза, Великобритании и США, а в лётной среде появилась шутка о необходимости выпуска A320 Pakistan Edition — полностью автоматизированного, с закрытыми бронестеклом органами управления.

В общем, не будьте долбоёбами, господа: сие опасно для жизни. И не летайте самолётами «Пакистанских авиалиний» по той же причине.

P.S. И да, это не единственный случай ухода на второй круг после посадки на брюхо. 4 июля 2000 года в Салониках аналогично учудили венгры на Ту-154, тогда всё закончилось благополучно. Впрочем, это уже совсем другая история…

P.P.S. Для тех, кто не хочет разбираться в международной авиационной системе мер:

На удалении в 30 километрах от полосы самолёт должен был иметь высоту в один километр. Вместо этого он оказался на высоте аж в три (!) километра. Снижались с вертикальной скоростью 20 м/с, это примерно в 20 раз быстрее лифта в вашем человейнике. Глиссаду пытались поймать со скоростью 10 м/с при норме в 5. Ну и касание было осуществлено на скорости в 388 км/ч (с такой скоростью на посадку заходили Шаттл и Буран — оба летательных аппарата аэродинамической схемы "кирпич с крылышками") вместо нормальных 250.

Автор - Cat_Cat

О, новая версия причины катастрофы, ещё не встречала такую. Но она неверная, огорчу Вас. К сожалению, башкирский экипаж не выполнил тогда ни одного из двух правил - не сообщил диспетчеру о срабатывании ТCAS (в соответствии с правилами РФ на тот момент, потом их изменили) и не выполнил указаний этого прибора (в соответствии с правилами ИКАО). Также нельзя было одновременно проводить профилактику локатора и телефонной сети на рабочем месте у диспетчера, это его компания потом признала. Диспетчера тогда здорово подставли с двух сторон. Более подробно писать не буду, хотя узучила эту трагедию тогда очень хорошо, в силу работы.
Выше UPman расписал подробно.

Это сообщение отредактировал naiyral - 11.03.2023 - 17:30

Сдается мне, такая проверочка не на дурака, а как раз, наоборот, на бдительность.
Как контролер ОТК в прошлом, могу точно сказать, что ни на кого надеяться нельзя!

Да,уж,мастера боевого применения.Помню когда вводился в командиры,на "вывозном " полете,старый зубр-инструктор спросил меня:"Ну что,новоиспеченный командир,знаешь чем хороший летчик отличается от просто летчика?". Уж непомню,что я ему лепетал.А он меня послушал и говорит:"А вот удиви меня.Спустись с эшелона не мацая воздушных тормозов,только режимом движков,да крены не закладывай,что-бы народ в салоне вместо неба землю видел,да посади машину так,что бы в салоне сони не проснулись.Смогешь? Но учти,что если что не так,на второй круг без разговоров.А я за вами,ухорезами (это он так экипаж мой называл) смотрю пристально.Вот тут работа и началась,аж спина взмокла.Сели,конечно. Ничего волчара старый разбирать не стал,просто сказал:"Это было красиво".......Была Школа.Именно так,с большой буквы....

Это сообщение отредактировал GarriL - 11.03.2023 - 18:54

Чет мало за убийство дали, видимо примера героя Виталия Калоева ещё тогда не было!

Размещено через приложение ЯПлакалъ