Когда небо было ближе….

Привет ЯП!
В последнее время стало слишком много политики и мало интересного чтива, поэтому я решил немного разнообразить, так сказать, трек-лист и поговорить немного про авиацию, которой увлекаюсь с детства.
Без политики, конечно, не обошлось, но из песни слов не выкинешь поэтому как есть, так есть.
Будет 15 фотокарточек, просьба не ломать, об окончании сообщу.

Итак поехали, речь сегодня пойдет про малую авиацию, а вернее про практически полное ее отсутствие на нашей необъятной, и ведь многие еще, наверное, помнят те дни, когда можно было прыгнуть в «мухобойку» и часа через три не совсем приятного (зависит от погоды) полета без особого комфорта, оказаться, где нить в районе малых, а может и больших «@буней».

Для многих сейчас полет заканчивается или начинается из базовых пунктов «Домодедово, Шереметьево, Внуково», но для времен СССР зачастую это был деревянный домик на окраине райцентра, запах травы с летного поля и расписание из двух рейсов в день: до области и обратно. Билетером работала какая нить Зоя Никитична, которая между домашними заботами (покормить скотину в хлеву, прополоть сорняки на грядках, подоить корову) приходила в будочку и вручную заполняла авиабилеты.

Для миллионов людей самолет был таким же привычным атрибутом жизни, как почта, автостанция, сельпо или дом культуры. Сегодня от этой сети остались лишь фрагменты.

Сейчас на месте этих будочек трава и кустарник, здание наполовину разобрано и среди зарослей кое-где угадывается бывшая ВПП. И это не исключение. По всей стране таких точек тысячи. В 1991 году в России было 1450 аэропортов и аэродромов. Сейчас осталось около 228 (меньше, чем в одном американском штате Аляска там их 282).

В СССР авиация работала по другому принципу: её строили не ради прибыли, а чтобы связать огромную страну. Для государства было важно, чтобы даже в самом отдалённом посёлке человек мог добраться до больницы, чтобы почта доходила вовремя, чтобы геологи и лесники не оказывались отрезанными от мира.
Из воспоминаний пилота МВЛ «Мы летали не потому, что там было много пассажиров. Мы летали, потому что если не мы, то никто».
Это была философия всей системы. Самолёты Ан 2, Як 40, L 410 садились на грунтовые полосы, работали в мороз и ветер, обслуживались буквально «в поле». А аэропорты в райцентрах были не воротами в большой мир, а частью повседневной жизни, как автобусная остановка или почта.
Яркий пример - Воронеж. В 1975 году оттуда можно было улететь напрямую в 62 города Союза плюс ещё в 31 местный пункт. Это была настоящая сеть, где каждый узел имел смысл.

В 1990 е годы государство перестало быть тем самым «гарантом смысла», который позволял содержать убыточные, но нужные маршруты. Теперь каждый рейс должен был окупаться.

На коротких линиях это почти нереально. Взлёт, посадка, подготовка, экипаж итд. всё это стоит примерно одинаково, а пассажиров практически нет. Логично, что короткий перелёт на «мухобойке» в пересчёте на одного «землекопа» выходит дороже дальнего рейса. Когда топливо и обслуживание подорожали, билеты стали роскошью, а не транспортом.
Спрос рухнул, и рейсы начали закрывать один за другим.
В 90-е рухнула и вся страна, так что удивляется не стоит, в те времена люди больше думали о том, где взять кушоц, а не о перелетах.

Из воспоминаний пилота МВЛ: «У нас было два рейса в неделю. Но требования по безопасности, диспетчеризации, метеослужбе, пожарной охране оставались такими же, как для крупного хаба. Мы должны были соответствовать всем стандартам, будто летаем каждый день. В какой то момент стало ясно: дешевле закрыть, чем тянуть эту ношу».

Другой момент неочевиден на первый взгляд. Во многих «@бенях» главным соперником малой авиации оказались… автобусы и дороги. Да, трасса могла быть убитой, а поездка долгой, но автобус ходил регулярно, стоил относительно дёшево и не зависел от погоды так сильно, как самолёт, пусть даже этим самолетом был знаменитый «кукурузник», который изначально строился для полетов по «говнам».

Кстати, более-менее нормальные дороги к началу 90х уже стали направлениями, где асфальт прежних времен лишь угадывался, ибо автотранспорт разбивал покрытие, а делать его никто не спешил, во времена капитализма голова у многих была занята другими темами.

Автобусное сообщение привело к эффекту домино, где поток пассажиров на МВЛ становился все меньше, а цена билета выше. В итоге маршрут закрывали, и аэродром постепенно приходил в упадок.

Упадок региональных аэропортов МВЛ привел к тому, что более 60% территории страны лишились круглогодичного доступа к основным транспортным путям. Около 20 миллионов жителей Сибири и Дальнего Востока вынуждены добираться в соседние регионы через Москву.

Мне могут сказать, а вот ведь у них там… в америге и да опыт США это принципиально другая тема. Там аэродромов не просто дофига, а очень дофига 19 тысяч аэропортов и посадочных площадок. И это не только крупные хабы, а именно небольшие объекты, разбросанные по всей территории.

Самое интересное, что в Америке малая авиация далеко не всегда держится на регулярных пассажирских рейсах. Её экономика строится на нескольких параллельных потоках:
• Авиация общего назначения (general aviation). Частные пилоты, корпоративные полёты, обучение, аэротакси. Для огромного числа американцев иметь лицензию пилота и летать на собственном или арендованном самолёте, это почти как получить права и водить машину.
• Грузы и срочные доставки. Небольшие аэродромы активно используются для перевозки срочных грузов, почты, медицинских образцов, запчастей итд.
• Сельскохозяйственная и специальная авиация. Опыление полей, мониторинг, аэрофотосъёмка, тушение пожаров.
• Обслуживание удалённых районов. В штатах с низкой плотностью населения (например, на Аляске) МВЛ, это фактически основной транспорт.

Получается, что даже если на каком то аэродроме нет регулярных пассажирских рейсов, он всё равно остаётся экономически рентабельным. Там садятся частники (а это как минимум оплата взлет/посадка ну и возможно заправка на земле), тренируются курсанты, заправляются и обслуживаются самолеты, выполняющие спецработы.

Ещё один важный момент, это государственная поддержка и распределение ролей. В США есть чёткая система: крупные хабы работают как коммерческие узлы, а небольшие аэродромы часто находятся в муниципальной или государственной собственности и поддерживаются как инфраструктура общего пользования.

Федеральное управление гражданской авиации (FAA) субсидирует развитие и модернизацию малых аэропортов, а сами города и округа заинтересованы в том, чтобы у них была посадочная площадка, что повышает связность, удобство и даже инвестиционную привлекательность района.

Хороший пример в сравнении с РФ - Аляска. Там без малой авиации просто не выжить: дороги есть далеко не везде, расстояния огромные, погода сложная. Поэтому там не просто сохранили, а активно развивают сеть небольших аэродромов, и это считается не «затратой», а базовой необходимостью.

Другой пример, который тоже считаю актуален для РФ это подход к местным линиям в КНР, где транспортная связность, это не опция, а часть национальной стратегии.

С начала 2000 х годов КНР последовательно наращивала сеть региональных и местных аэропортов. Если в 1990 х их было сравнительно немного, то к 2020 м годам счёт пошёл на сотни. Причём это не только мегаполисы: новые и модернизированные аэродромы появляются в небольших городах и даже в горных районах.

Почему это важно для государства?
• Экономическая интеграция. Когда в уездном городе появляется аэропорт, туда приходят инвестиции, растёт туризм, оживает бизнес. Это не про «удобство», а про выравнивание развития регионов и снижение разрыва между богатыми прибрежными провинциями и внутренними территориями.
• Социальное равенство. Возможность быстро добраться до крупного центра и как следствие доступ к качественной медицине, образованию, работе. Для огромной страны это вопрос социальной стабильности.
• Логистическая устойчивость. Развитая сеть аэродромов позволяет перераспределять потоки, снижать нагрузку на железные дороги и автотрассы, быстрее реагировать на ЧС.
• Политический сигнал. Государство показывает, что оно «видит» каждый регион и считает его частью единого пространства.

При этом Китай не полагается только на коммерческие рейсы. В рамках национальных программ часть маршрутов субсидируется, аэропорты строятся и модернизируются за счёт госпрограмм, а развитие авиационной инфраструктуры увязывается с другими проектами - от туризма до индустриальных парков.

МВЛ Китая имеет одну специфику не свойственную Америке и уж тем-более РФ поскольку там даже небольшие «аэропортики» местного значения — это по-нашему полноценные международные крупные аэропорты... короче местная специфика.

В китайских планах развитие аэродромов часто идёт рука об руку с развитием местных производств. Аэропорт для КНР не просто точка на карте, а драйвер экономики.

Учитывая твой интерес к китайскому опыту и деловой коммуникации, здесь есть важный культурный момент: в КНР инфраструктурные проекты воспринимаются как инструмент долгосрочного развития и укрепления единства страны.

Это близко к той самой конфуцианской идее, что важен сам процесс и системность, а не только сиюминутная выгода.

А что у нас? В РФ есть разные версии, но все они складывались в одну картину.

Во первых, малые аэродромы не интересны, поскольку крупный хаб в областном центре дает стройку, контракты, подрядчики, освещение в СМИ итд. Тогда как восстановление местного аэродрома дает не те бюджеты и для «заинтересованных» лиц горизонт планирования в 2-3 года просто не интересен.

Во вторых, нет понимания когда можно будет «отбить» вложенные деньги. У малой авиации возврат не в деньгах, а в связности территорий, доступности медицины, скорости реагирования на ЧС. Эти эффекты сложно посчитать и ещё сложнее «упаковать» в отчёт.

В третьих, бюрократическая инерция. Требования к аэродромам растут, а механизмы поддержки остаются фрагментарными. Чтобы запустить даже небольшой проект, нужно пройти десятки согласований, каждое из которых может стать «узким горлышком». В итоге проще ничего не делать, чем брать на себя ответственность за сложный и неочевидный результат.

Наконец, дефицит компетенций. В 1990–2000 е годы отрасль потеряла часть специалистов, которые понимали специфику малой авиации. Новые кадры часто мыслят категориями крупных хабов и магистральных перевозок, а не местных линий.

Если говорить прямо, то «Нам не то, чтобы не хочется. Нам непонятно, как это делать так, чтобы завтра не спросили: „А где деньги?“».

Еще один момент это собственно устаревание уже не моральное, а физическое доступного авиапарка. Сейчас нет точной статистики сколько осталось в строю Ан 2, Як 40, L 410 и если со средними бортами работа идет шатко-валко, то на «малышей» походу махнули рукой, хотя и есть некоторые проекты в этом направлении.

АН-3Т (реинкарнация легендарного АН-2)
Проект на самом деле очень интересный, а главное позволял за основу взять все те-же АН-2, построено коих в СССР было чуть менее чем дофига. При этом это обещало загрузить мощности Омских заводов «Полет» и КБ им. Баранова, которое выпускала двигатель ТВД-20.

Ан-3Т мог перевозить до 18 пассажиров или до 1800 кг груза на расстояние до 750 километров. Максимальная дальность полета пустого самолета составляла 1230 км, потолок – 3900 метров, крейсерская скорость – 255 км/ч. Как и предшественник Ан-2, «тройка» могла использовать колесное или лыжное шасси и взлетать с небольших необорудованных площадок. Ан-3Т был типичным самолетом «малой авиации», предназначенным для использования в малонаселенной местности, связывая деревни и села с районными центрами.

Короче АН-3 как и АН-2 должен был неутомимо летать по всяким «говнам» связывая между собой «старые Васюки».

Казалось бы, такой самолет должен был быть востребованным в нулевые годы, но так получилось, что с 2000 по 2009 годы было выпущено всего 25 Ан-3Т. И это несмотря на тысячи Ан-2, которые можно было «конвертировать» до уровня Ан-3Т. Однако эксплуатанты этих самолетов часто просто не имели возможности вложить в модернизацию от 250 до 400 тысяч долларов, предпочитая «выжимать» из старых «кукурузников» последние жизненные соки.

В итоге перспективный проект потеряли «армейским» способом и более не вспоминали, хотя МЧС вроде и проявляла заинтересованность.