Boeing 747-121 впервые поднялся в небо в 1969 году. Спустя полтора года, 3 октября 1970-го, самолёт был передан в эксплуатацию. Индекс в названии "121" говорит о том, что это была первая серийная модификация Boeing 747, разработанная компанией Boeing специально для "Pan American World Airways". Именно этот самолёт открыл эру дальнемагистральных "джамбо-джетов" и стал символом массовых пассажирских авиаперевозок 1970-х.
Борт с номером N747PA стал второй выпущенной машиной версии Boeing 747-121, однако в парк "Pan American World Airways" поступил почти на десять месяцев позже их первого Boeing 747-121. Лайнер носил имя Clipper America, и к моменту происшествия его налёт составлял около 2 900 часов.
30 июля 1971 года этот борт должен был выполнить международный пассажирский рейс между Лос-Анджелесом и Токио с промежуточной посадкой в Сан-Франциско. Всего в самолёте находилось 218 человек. Экипаж состоял из 19 человек: командира воздушного судна, второго пилота, бортинженера, его сменного коллеги, резервного пилота и 14 бортпроводников.
Полёт из Лос-Анджелеса в Сан-Франциско прошёл штатно. После высадки и посадки части пассажиров и дозаправки экипаж рассчитал взлёт с полосы 28L. Однако уже после начала выруливания выяснилось, что она была закрыта на ремонт ещё несколько часов назад, а у используемой в тот момент полосы 01R оказались недоступны первые 300 метров её длины. После согласования с диспетчерами экипаж всё-таки принял решение выполнять взлёт с полосы 01R.
От предполагаемой точки начала разбега по полосе 01R до её торца оставалось 2 600 метров, то есть только эта дистанция была доступна экипажу для выполнения взлёта. Но из-за цепочки ошибок диспетчеров лётчики получили неверные данные: им сообщили, что доступная длина разбега от смещённой точки старта составляет 2 900 метров, то есть на 300 метров больше реальной дистанции.
Готовясь ко взлёту с укороченной полосы, экипаж перевёл закрылки в положение 20° вместо изначально запланированных 10° и не пересчитал ключевые скорости взлёта - V1, Vr и V2, которые остались рассчитанными под прежнюю конфигурацию закрылков в 10°. В итоге эти скорости оказались завышенными для текущих условий взлёта.
V1 - это скорость принятия решения: до неё взлёт ещё можно безопасно прервать, а после неё самолёт уже должен при любых условиях продолжать взлёт.
Vr - это скорость начала отрыва, при которой пилот начинает плавно поднимать нос самолёта для взлёта.
V2 - это безопасная скорость взлёта после отрыва, обеспечивающая необходимый запас управляемости и подъёмной силы, в том числе при отказе одного двигателя.
В 15:28 по местному времени пилоты вырулили на ВПП 01R и начали разбег. Завышенные расчётные скорости были достигнуты намного позже, чем планировалась, из-за чего разбег самолёта заметно затянулся. Когда конец взлётной полосы начал стремительно приближаться, второй пилот подал команду на отрыв при скорости 296 км/ч вместо расчётных 304 км/ч.
В 15:29, не сумев набрать достаточную высоту для безопасного пролёта над препятствиями в конце полосы, самолёт на скорости свыше 300 км/ч задел элементы системы посадочных огней. В результате удара были серьёзно повреждены хвостовая часть фюзеляжа, шасси и несколько других элементов конструкции планера.
Три металлических детали длиной порядка 5 метров пробили обшивку и прошили салон, ранив двух пассажиров. Правое основное шасси вдавило внутрь фюзеляжа, а левое было вырвано и висело под самолётом на гидравлических трубках. Помимо этого, в результате удара были повреждены гидравлические системы № 1, 3 и 4, несколько элементов механизации крыла и хвостового оперения, электрооборудование, включая тормозную систему, а также три аварийных трапа.
Несмотря на это, самолёт всё же смог набрать высоту. Он кружил над Тихим океаном и в течение 1 часа 42 минут сбрасывал топливо, чтобы снизить массу перед вынужденной посадкой. За это время была проведена оценка повреждений самолёта, а пострадавшие получили помощь от врачей, которые находились среди пассажиров.
После сброса топлива экипаж начал готовиться к приземлению на полосу 28L. На лётном поле его уже ожидали экстренные службы. Самолёт совершил довольно мягкую посадку, хоть и с козлением. Однако, при касании практически полностью разрушились шесть колёс шасси под крылом. Реверс тяги сработал только на четвёртом двигателе, поэтому самолёт ушёл с полосы вправо, выкатился на грунт и остановился. Левое шасси под крылом загорелось, но земля потушила пламя.
Так как шасси под фюзеляжем было либо сорвано, либо серьёзно повреждено, после полной остановки самолёт начал постепенно наклоняться назад, пока не сел хвостом на грунт. До этого происшествия никто не знал, что Boeing 747 может опрокинуться назад без поддержки основных стоек шасси.
Поначалу эвакуация началась только с передней части самолёта, поскольку команда на её проведение не была передана через систему оповещения салона. По ошибке её подали по радиосвязи. Четыре передних надувных трапа оказались непригодны для использования из-за слишком большой высоты до земли и сильного ветра.
Восемь пассажиров, воспользовавшихся передними трапами, получили серьёзные травмы спины и позже были госпитализированы. После этого были задействованы остальные аварийные выходы. Основная масса пассажиров покинула самолёт по шести задним аварийным трапам.
Среди 218 человек, находившихся на борту, жертв не было.
В окончательном отчёте о расследовании происшествия отмечалось, что причиной аварии стало использование пилотом неверных расчётных скоростей взлёта. Это стало следствием целой цепочки нарушений - неточных данных об аэропорте, недостатков в диспетчерской подготовке рейса, а также ненадлежащей организации работы и дисциплины экипажа.
Стоит отметить, что, несмотря на сокращённую дистанцию полосы для разбега, последующее расследование показало, что при строгом соблюдении установленных процедур самолёт всё же мог выполнить взлёт без угрозы для безопасности.
После происшествия самолёт отремонтировали и вновь вернули в эксплуатацию. Он получил новую регистрацию и с 1973 года по март 1975-го эксплуатировался авиакомпанией Air Zaïre. После возвращения в Pan Am его переименовали сначала в Clipper Sea Lark, а затем в Clipper Juan T. Trippe - в честь основателя авиакомпании.
Самолёт оставался в парке Pan Am до прекращения деятельности авиакомпании в 1991 году, после чего несколько раз переходил в другие авиакомпании. В 1999 году его окончательно разобрали на части на базе Norton Air Force Base.
После этого самолёт перевезли в Южную Корею, где он некоторое время использовался как ресторан, пока тот не закрылся. Множество авиационных энтузиастов инициировали петиции и кампании среди музеев и властей с целью сохранить исторический самолёт. Но в итоге его всё же утилизировали в 2010 году.
С трапами конечно вышел весьма нехилый просчет! А так конечно повезло пассажирам, что не загорелся, при таком задранном носе, да еще и задымлении в салоне, жертв было бы много!
Это сообщение отредактировал vovan77777 - 16 апр. 2026 г. в 14:49
я не летал никогда больше 6 часов.. но всё же посоветую - донормил ... пьёшь таблетку, а после уже раздупляешься когда тебя будят стюардессы, это мне корешь как-то посоветовал перед 2х дневной поездкой на поезде...
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии. Авторизуйтесь, пожалуйста, или зарегистрируйтесь, если не зарегистрированы.
11 Пользователей читают эту тему (1 Гостей и 0 Скрытых Пользователей)
yaplakal.com