15
Кому лень читать, видео под постом.
Часть 1:
Тысяча девятьсот сорок третий год. Самая кровавая война в истории человечества в самом разгаре, Советский Союз теряет тысячи людей каждый день, а заводы страны работают только на фронт. И именно в этот момент главный конструктор Горьковского автомобильного завода Андрей Липгарт принимает решение, которое все вокруг считают безумием: он начинает проектировать легковой автомобиль для мирной жизни. Не танк, не самоходку, не грузовик для армии, а машину, на которой обычный советский человек поедет на работу, повезёт семью на дачу, отправится в отпуск к морю. Через три года эта машина сойдёт с конвейера, через пять станет символом целой эпохи, а через десять её будут собирать за пределами Советского Союза. Но путь к этому будет настолько жёстким, что в него сложно поверить.
Идея родилась ещё до войны. В тысяча девятьсот тридцать восьмом году заводской художник Валентин Бродский нарисовал эскиз машины, которая выглядела так, будто прилетела из будущего. Гладкий обтекаемый кузов без будущего. Гладкий обтекаемый кузов без торчащих крыльев, без подножек, без выпирающих фар. В те годы так не делал вообще никто в мире. Все серийные автомобили планеты выглядели одинаково: отдельные крылья, отдельные фары, массивные подножки по бокам. А тут цельный, каплевидный силуэт. Липгарт посмотрел на этот рисунок и понял, что именно такой должна быть следующая машина завода. Но Бродского забрали в армию, началась война, и Горьковский автозавод переключился на выпуск танков, бронемашин и полуторок для фронта. Сам Липгарт в эти годы тоже был по горло занят военными заказами, под его руководством завод осваивал производство лёгких танков и бронеавтомобилей, но мечту о новой легковой машине он не оставлял ни на один день.
Всё изменила Сталинградская битва. Когда в феврале сорок третьего стало ясно, что перелом в войне наступил, в Москве собрали совещание Наркомата средней промышленности, чтобы обсудить, какие автомобили будет выпускать страна после победы. Липгарт приехал не с пустыми руками, он привёз чертежи, расчёты и характеристики будущей машины. Прямо посреди войны ему дали зелёный свет, и на заводе собралась команда: Кригер взялся за шасси, Кириллов за кузов, Самойлов за дизайн. В качестве отправной точки для несущей конструкции взяли немецкий Опель Капитан, но только его силовую схему, всё остальное рождалось с нуля. Конструкторы впервые в Советском Союзе применили сюрфасографию, принципиально новый метод проектирования сложных кузовных поверхностей, и создали первый в истории советского автопрома полноразмерный макет легкового автомобиля из красного дерева.
А дальше произошло то, что превратило эту историю из просто интересной в по-настоящему невероятную. В июне сорок третьего немецкая авиация нанесла по Горькому двадцать пять массированных ночных ударов. Это были самые мощные бомбардировки тылового центра за всю войну. Почти пятьдесят зданий превратились в щебень, шесть тысяч единиц оборудования уничтожено, девять тысяч метров конвейерных линий разорвано, двести восемьдесят два человека погибли. Завод перестал существовать. И самое страшное: немцы били точно в цель, потому что их инженеры сами строили это предприятие в начале тридцатых и помнили расположение каждого цеха. Немецкое командование вообще считало ГАЗ головным танковым заводом страны и было уверено, что его уничтожение нанесёт Советскому Союзу непоправимый урон.
Казалось, что на этом всё. Но тридцать пять тысяч человек, стянутых со всей страны, работая по восемнадцать часов без выходных, подняли завод из руин за сто дней. Специалисты считали, что на это нужен минимум год. И вот что по-настоящему поражает: чертежи будущей Победы не прекращали рисовать даже когда вокруг ещё разбирали завалы от бомбёжек.
Шестого ноября сорок четвёртого года первый прототип своим ходом выехал за ворота завода. За рулём был Липгарт. Война ещё не закончилась, до Берлина было далеко, а по Горькому уже катилась машина мирного времени. В июне сорок пятого оба варианта, с шестицилиндровым мотором на семьдесят шесть сил и четырёхцилиндровым на пятьдесят, показали Сталину в Кремле. Вождь зарубил мощную версию, сказав, что стране нужна экономичная машина, а не прожорливая игрушка. Интересно, что оба двигателя были вариациями одного и того же мотора ГАЗ одиннадцать, который происходил от американского Додж Д-пять, документацию на него Советский Союз купил ещё в тридцать седьмом году. То есть в основе советского послевоенного автомобиля лежал американский мотор, адаптированный советскими инженерами, и это тоже часть большой истории о том, как переплетались технологии разных стран в те годы.
Тогда же утвердили и название. Многие слышали легенду, что Сталин якобы спросил почём Родину продавать будете, но на самом деле машина изначально называлась Победой, это подтверждают и дневник Липгарта, и заводские документы.
В августе сорок пятого вышло постановление, и начало серийного производства назначили на двадцать восьмое июня сорок шестого года. Липгарт понимал, что срок безумно жёсткий, но выбора не было. Впереди его ждал конвейер, и то, что на нём произойдёт, станет настоящей катастрофой.
Часть 2:
Двадцать восьмое июня тысяча девятьсот сорок шестого года. Дата, которую назначил Сталин. Дата, к которой Горьковский автозавод обязан был начать серийный выпуск Победы. И формально завод уложился в срок, с конвейера действительно сошли первые машины. Но вот что скрывалось за этой красивой отчётностью: до конца сорок шестого года по обходной технологии удалось собрать всего двадцать три автомобиля. Двадцать три штуки за полгода. Это был не серийный выпуск, а имитация, необходимая для того, чтобы доложить наверх, что приказ выполнен. Сам Липгарт прекрасно понимал, что машина ещё сырая, и выступал против запуска, но в сталинском Советском Союзе спорить с назначенными сроками было смертельно опасно в самом буквальном смысле этого слова.
Массовая сборка началась только весной сорок седьмого года. Кстати, именно в сорок седьмом одна из первых Побед засветилась в кино, снявшись в фильме Григория Александрова Весна. Машина на экране выглядела роскошно, современно и вызывала восхищение у зрителей. Но вызывала восхищение у зрителей. Но реальность за кадром была совсем другой. С конвейера посыпались проблемы, одна страшнее другой. Кузова приходили настолько кривыми, что их приходилось выравнивать вручную, заливая вмятины оловянистым припоем. Из-за этого машина набирала лишний вес и становилась ещё более тяжёлой и медленной, чем задумывалось. Пятьдесят лошадиных сил и без того были на пределе для автомобиля массой почти в тысячу восемьсот тридцать пять килограммов, а тут ещё десятки килограммов олова сверху. Победа разгонялась вяло, потребляла топлива больше обещанных десяти литров на сотню и вызывала у владельцев всё больше раздражения. Для сравнения: немецкий Опель Капитан, чью силовую схему кузова использовали при проектировании, при почти такой же колёсной базе был на двести килограммов легче и оснащался более мощным мотором на пятьдесят пять сил.
Но проблемы с динамикой были ещё полбеды. Салон оказался негерметичным: в него проникали пыль и вода. Рессоры быстро проседали, стеклоподъёмники заедали, стояночный тормоз работал отвратительно, глушитель прогорал, а коробка передач, доставшаяся по наследству от довоенной Эмки, была несинхронизированной и переключалась с хрустом и рывками. И вишенка на торте: заднее сиденье было расположено так высоко, что пассажиры в задней части салона упирались головами в потолок. Для простых граждан это было неудобно, но для военных чиновников, которые получали Победы в числе первых, это стало настоящим унижением. Генералы и маршалы были вынуждены снимать фуражки, садясь в машину. А жаловаться они умели на самый высокий уровень.
Поток рекламаций хлынул в Москву. Вопрос о качестве Победы дошёл до Совета Министров Советского Союза, и первого сентября тысяча девятьсот сорок восьмого года правительство приняло решение остановить конвейер. К этому моменту успели выпустить всего тысячу семьсот машин первой серии, и практически каждая из них имела серьёзные дефекты. Тысячный экземпляр сошёл с конвейера только в феврале сорок восьмого, это событие даже зафиксировал сошёл с конвейера только в феврале сорок восьмого, это событие даже зафиксировал заводской фотограф Николай Добровольский, настолько редким праздником это было на фоне бесконечных проблем. Директор завода Иван Кузьмич Лоскутов, несмотря на все прежние заслуги, был немедленно снят с должности. В сталинские времена за подобный провал можно было поплатиться свободой, а то и жизнью, так что Лоскутов ещё легко отделался: его отправили на завод в Ульяновск.
А вот Липгарта спасло настоящее чудо. Министр автомобильной промышленности Степан Акопов лично заступился за главного конструктора, понимая, что без него довести машину до ума будет просто некому. Липгарт получил жёсткий срок: два месяца на устранение всех недостатков, с первого сентября по первое ноября. И он бросил на это всё, что у него было.
За эти шестьдесят дней были переработаны триста сорок шесть деталей и более двух тысяч инструментов и приспособлений, задействованных в приспособлений, задействованных в производстве. Полностью переиздали всю конструкторскую документацию на автомобиль. Усилили кузов, заменили рессоры на более прочные параболического сечения, добавили отопитель салона и обдув ветрового стекла, модернизировали карбюратор, доработали глушитель и уплотнители. Высоту подушек задних сидений срезали на пять сантиметров, решив проблему с потолком. Для сборки обновлённой машины выделили новый цех с современными конвейерами кондукторного типа вместо прежних ленточных, что резко повысило точность сборки. Все ранее выпущенные машины первой серии с обнаруженными дефектами были отозваны обратно на завод для бесплатного устранения недостатков, что по тем временам было абсолютно беспрецедентным шагом.
С конца сорок восьмого года с конвейера начали сходить Победы второй серии, и это была уже совсем другая машина. Летом сорок девятого обновлённый автомобиль снова повезли в Кремль, и на этот раз вместе с ним показали кабриолет и снова повезли в Кремль, и на этот раз вместе с ним показали кабриолет и начавший готовиться к производству представительский ЗИМ. Сталин, Берия и Молотов лично осматривали машины, и доработанная Победа получила одобрение. Липгарт и группа сотрудников завода были удостоены Сталинской премии второй степени. Человек, которого два месяца назад чуть не отправили вслед за директором, теперь получал награду из рук власти, которая едва его не уничтожила.
Размещено через приложение ЯПлакалъ
yaplakal.com