дальше бумаги и пары испытательных полетов никуда эта электричка не полетит. Это протатип который еще не родился а уже мертв И на это есть много причин далее текст от ИИ.
Когда Heart Aerospace говорит о снижении расходов на 40%, они считают экономию на керосине и обслуживании двигателей. Но они «забывают» акцентировать внимание на деградации аккумуляторов.Быстрая зарядка убивает АКБ: Заявленная быстрая зарядка за 30 минут (Megawatt Charging) — это огромный стресс для батареи. Из-за высоких токов и нагрева аккумулятор деградирует в разы быстрее, чем при обычной зарядке.Золотая замена: В авиации требования к батареям жесткие. Как только емкость падает хотя бы до 80–85% от первоначальной, использовать её на самолете по закону становится нельзя — падает резерв безопасности.Итог: Каждые 2–3 года (или чаще при интенсивных региональных перелетах) авиакомпании придется полностью менять те самые 5 тонн аккумуляторов. Стоимость такой замены может разом перечеркнуть всю многолетнюю экономию на топливе.
Инфраструктурный коллапс в портахЧтобы зарядить самолет с батареей в 1–1,5 МВт·ч за 30 минут, к маленькому региональному аэродрому нужно подвести электрическую мощность в 2–3 Мегаватта.Для понимания: такой мощности достаточно, чтобы одновременно запитать крупный жилой микрорайон или завод.Большинство мелких региональных аэропортов, для которых строится ES-30, просто не имеют таких электросетей. Прокладка новых силовых кабелей и подстанций обойдется в миллионы долларов, и платить за это придется либо государству, либо авиакомпаниям.Зачем же тогда «вваливать» миллиарды?Ответ лежит не в плоскости чистой рыночной логики, а в плоскости политического принуждения:В Европе (особенно в Скандинавии) приняты законы о полном запрете внутренних углеводородных рейсов к 2030–2040 годам. Например, Норвегия законодательно требует сделать все внутренние рейсы полностью электрическими к 2040 году.У авиакомпаний вроде SAS или Widerøe просто нет выбора: либо они закроют эти маршруты вообще (и потеряют субсидии), либо они обязаны покупать подобные «сырые» и спорные гибриды. Это искусственно созданный политиками рынок, а не естественный выбор бизнеса. Давайте грубо посчитаем экономику мегаваттной батареи, опираясь на рыночные реалии:Стоимость автомобильных ячеек: Сейчас 1 кВт·ч емкости качественных автомобильных ячеек (без сборки в блоки) стоит в среднем $80–$100. То есть 1,5 МВт·ч (1500 кВт·ч) «сырых» батарей для ES-30 обошлись бы минимум в $120 000–$150 000.Авиационный множитель (Наценка за безопасность): В авиации нельзя просто взять автомобильные батареи. Авиационный аккумулятор должен выдерживать дикие перепады температур (от +40°C на полосе до -30°C на высоте), жесточайшую вибрацию и иметь титановую защиту от теплового разгона (чтобы при возгорании одной ячейки не взорвался весь самолет). Сертификация каждого винтика в аэрокосмической отрасли увеличивает стоимость оборудования в 5–10 раз.Итог: Реальная стоимость готовой сертифицированной батарейной системы BAE Systems для одного самолета ES-30 составит от $1 000 000 до $1 500 000. Экономический тупик для авиакомпаний.При цене самолета (ориентировочно) в $10–12 миллионов, батарея за $1,5 млн, которую нужно менять каждые несколько лет — это огромная финансовая брешь.В обычном самолете ATR-42 турбины служат десятилетиями, проходя регулярное дешевое ТО.В электролете каждые 3–4 года авиакомпания будет вынуждена выкидывать «старую» батарею (емкость которой упала до 80%) и покупать новую за миллион с лишним долларов.Никакая экономия на копеечном электричестве ($5 за полет, как в рекламе) не способна компенсировать такие капитальные затраты на «расходники». Маркетологи Heart Aerospace скромно умалчивают этот момент, когда рисуют графики «снижения расходов на 40%». Они считают только расходы на энергию и «железо» моторов, но не стоимость владения батареей. Схема «Батарея в лизинг»Понимая этот тупик, производители электролетов, скорее всего, пойдут по пути обмана классической экономики — они предложат аренду батарей.Авиакомпания покупает «голый» самолет.За батареи она платит ежемесячную подписку или плату за каждый час налета (как сейчас платят за аренду реактивных двигателей Rolls-Royce).Это размазывает гигантские расходы во времени, но глобально проблему не решает: конечная стоимость билета для пассажира все равно будет включать в себя эту «литиевую пошлину».В итоге мы снова возвращаемся к вашему выводу: пока это выглядит как искусственный, субсидируемый государством проект, который живет только за счет «зеленой» повестки, а не реальной рыночной выгоды. С точки зрения чистого, свободного рынка этот самолет — абсолютный экономический абсурд. Никакая экономия на топливе ($5 за полет) не способна перекрыть тот факт, что каждые 20 пассажиров должны «скидываться» по $10–$15 с билета только на то, чтобы авиакомпания могла отложить деньги на покупку следующей батареи через год.Этот проект имеет право на жизнь только в одном случае: если правительство условной Швеции или Норвегии будет полностью, на 100% оплачивать эти батареи из карманов налогоплательщиков ради красивой строчки в отчете «У нас нулевые выбросы CO2».
Насчёт быстрой зарядки самолётов- она не нужна. Достаточно сделать две-три дополнительные батареи и просто их менять, а заряжать медленной зарядкой на земле без самолёта. И деградация будет не такой большой и задержки самолёта для зарядки не будет.
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Ну так то видос в иишнице нарисовали.Мотогондолы там выглядят иначе.Да и сам принцип и назначение не раскрывают,только общие фразы.Используются газовые турбогенираторы и система blown lift, в сочетании с литийионными батареями. Ну а назначение,как всегда,в военных целях.Малозаметность теплового следа,бесшумность и возможность длительного планирования в режиме стелс.
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии. Авторизуйтесь, пожалуйста, или зарегистрируйтесь, если не зарегистрированы.
8 Пользователей читают эту тему (1 Гостей и 1 Скрытых Пользователей)
yaplakal.com