«
— На автомобиле, именуемом в народе «козел», к месту происшествия подъехали люди, именуемые в народе тем же словом...
»
— Анекдот
Культовый советский внедорожник, разработанный для нужд армии. Главная фича УАЗа и, одновременно, самый распространенный миф о нем — неубиваемость автомобиля, несмотря на все старания его водителя.
Исторически машина ведет род от ГАЗ-61 — первого в мире внедорожника с цельнометаллическим кузовом, созданного еще в 1938 году.
В марте-апреле 1941 года прошел полевые испытания ГАЗ-64 — более простой для производства вариант ГАЗ-61. В августе 1941 года была уже выпущена первая партия. Всего же этих автомобилей было выпущено 238 штук.
При этом достоверно известно, что в марте 1941 года правительство США только оформило окончательные требования к легкому военному внедорожнику и объявило конкурс на его производство. Первый пробный Willys MA сошел со стапеля только в июле. Модель оказалась неудачной и в конце года ее модернизировали, начав выпуск Willis MB. Серийное производство Виллиса было начато только в 1942 году. Почему Willis MB оказался похожим на наш ГАЗ-64, остается загадкой. При этом ГАЗ-64 превосходил Willis MB по мощности двигателя и количеству передач (4 против 3). По этому поводу рекомендуется покурить энциклопедию или учебник истории, все сразу встанет на свои места, так то.
В 1942 году был разработан и поставлен на поток ГАЗ-67. Как только в Красной Армии эти машины не назывались: и «козёл», и «пигмей», и «блоха-воин», и «Иван-Виллис». В Польше, к слову, существовало название «Чапаев».
Объёмы производства ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б в годы войны были сравнительно невелики — 4851 ед., что составляло менее 1/10 от поставок в СССР ленд-лизовских Willys MB и Ford GPW, так как основное внимание уделялось производству бронеавтомобиля БА-64Б, с которым джипы были унифицированы по шасси.
В 1953 году на ГАЗе был выпущен ГАЗ-69, в 1954 году для наращивания производства ГАЗ-69 начали собирать в Ульяновске под той же маркой ГАЗ-69.
После 1956 года Ульяновск стал единственным заводом, выпускающим сей автомобиль, за что в награду уже получил право вешать на капоте шильдик «УАЗ».
UAZ Patriot Он же Патриот, Патр, Патрикей, ПУТриот, пЕДРиот, в общем поцреот и т. д. — следующая грязная инсинуация, попытки Ульяновского Автозавода выпустить нечто новое для своей целевой аудитории.
Для тех, кто не знал по причине малолетства или забыл по причине даунизма и алкоголизации, уточняю — данное изделие есть ни что иное как УАЗ «3162-Simbir», подвергнутый внешнему и внутреннему дэбилдингу, в котором корейская КПП Dymos самое заслуживающее уважение конструктивное решение, а в остальном это всё тот же — 3162.
Только теперь всем желающим предлагают купить это чудо не за десять тысяч вечнозелёных, а за семнадцать. А с дизельным двиглом в топовой версии все двадцать три с половиной! Но весь лулз в том, быдло то хавает. Вывод: зомбоящик и ZOG-реклама рулят.
Внешним видом данное создане рук человеческих напоминает нечто среднее межу Simbir и Prado, естественно с большим перевесом в сторону первого, а следовательно немного более угловатый, более проходимый (хотя это и спорно), имеет несколько более мягкую и эффективную подвеску по сравнению со старыми моделями УАЗов.
Также из плюсов можно выделить разве что довольно качественно скопипизженные сиделки от южнокорейского джипа SsangYong Rexton, ИЧХ после банкротства SsangYong православная компания Sollers (бывший ОАО «Северсталь-авто»), производящая УАЗ-ы, купила производство Rexton и других моделей SsangYong, гордо объявив о предстоящем «унифицировании» оригинала и недокопии.
Таким образом, возникает в общем-то идеалистическая официальная картина о хорошем отечественном автомобиле за свою цену. Однако всё не так радостно, ибо, к несчастью, минусов мягко говоря предостаточно.
Как и все УАЗы, Patriot страдает качеством сборки и качеством материалов. Не мешало бы доработать ШОПК. А для дятлов, любящих лихачить на скорости 200 и выше — не мешало бы поставить движок помощнее. А ещё заменить дешёвый хлипкий пластик, довести корпус и ещё плюс 9000.
Особо интересно, что вначале, даже на выставочных образцах «Пэтриотов» в углах на месте стыка крыши, задней и боковой стенки располагались полоски черного кожзама, размером 3×5 см, под которыми тщательно скрывались отверстия для хранения спичечных коробков, что давало хороший повод для троллинга УАЗовских манагеров, так как тыкая пальцем в кожзам и скромно интересуясь «А зачем эти кусочки? И каково их назначение?» можно было наблюдать у объекта троллинга мгновенную потерю интереса к общению и даже попытку испражниться кирпичом.
Такое количество технологических требований доработки напильником некоторое время была больной мозолью всех первых владельцев этого железного чуда-юда. Поняв, что далеко так не уехать, менеджмент УАЗа преодолел свою лень и после долгих потуг всё-таки произвёл некоторый рестайлинг Patriot’а — качество сборки стало лучше, да и мелочи всякие доработали сразу на заводе.
Но и после таких преобразований сабж так и не смог стать хотя бы относительно годным вседорожником. И не только для тех, кому религия не позволяет купить «праворульный хлам» типа Suzuki Jimny, Hilux Surf или TLC 80, которые не требуют сильно большого напильника для повседневной жизни. Для покатушек по говнам Patriot требует доработки БОЛЬШИМ напильником с сопутствующим вливанием нехилого количества бабла.
По большому счету, покупка патриота это лотерея. Зависит от степени похмельности сборщиков, честности поставщиков запчастей и фазы Луны. Попадаются как хорошие, годные экземпляры, так и чистейший брак. Но, даже те автомобили, которые доставляют мало хлопот своим владельцам, требуют обязательного осмотра и доводки, со сменой и дополнительным нанесением смазочных материалов везде. Антикоррозийная обработка приветствуется и, пожалуй, является обязательным условием, так как саморазложение кузова ничинается ещё на стадии сборки.
В 2008 в серию пошел UAZ Pickup — тот же Patriot, но с кузовом. Также было налажено производство UAZ Cargo — нечто с кузовом от Головастика, раньше обладавшее кабиной от Симбири, а теперь получившее кабину от Patriot, каким идиотам это нужно — непонятно.
В 2010 году появился Patriot Sport, но уже с января 2011 его производство «приостановлено», догадайтесь почему. Корпус был укорочен на 36 см, дабы влезал в гараж, ИЧСХ спортивного в нём только оказался по-спортивному тесный салон, в который нормальный человек влезть, не сделав бочку, хоть тресни, но не может. В действительности, этот "новый" Patriot Sport — это короткобазная модель УАЗ 3160, сходившего с конвеера ещё в далёком 1999 году, а нынче внезапно модернизированная путём приделывания морды от Patriot’a и с некими додрочками от оного. Что интересно, короткая модель 3160 появилась раньше удлинённого 3162, однако переделке в Patriot’а короткообразное чудо подверглось почему-то намного позже своего длинного собрата.
И как всегда, весь этот идиотизм происходит во всё том же ракурсе обожаемой политики завода выдать старое за новое, не позабыв сменить ценник в сторону подорожания. Хотя в целом, данной болезнью поражён и весь отечественный автопром полностью.
При всём при этом, абсолютно непонятно, отчего, например, после постановки на кастрата Sport подножек, рэйлингов и дополнительного отопителя салона, его цена будет сравнима с ценой обычного большого Patriot’a, у которого эти додрочки установлены на заводе. Хотя даже чугуния металла на обе машины израсходовано явно разное количество.
И опять начинает витать всё тот же вопрос: «И кому это нужно?». Ответ на этот риторический вопрос явен, однако действительность непонятным образом доказывает обратное.
А суть, как и со всем остальным отечественным автопромом, проста — надежда на то, что в Этой Старне кто-то однажды возьмётся за ум и сделает что-то сам и с достойным качеством до сих пор витает в умах уже немногих оптимистов-поцреотов, заставляят этих людей верить даже плохо выдуманым рассказам и байкам про сверхнадёжность этого авто.
Алсо, краш-тест (смещённый удар о деформируемый барьер на скорости 64 км/ч), опубликованный в АвтоРевю № 12 за 2010 г. показал, что даже недефолтный Patriot с ABS и пластиковыми примочками и додрочками, за котрые нужно выложить двадцать с лишним вечнозелёных джорджиков, в плане безопасности — то же говно, что и его праотец 469 (см АвтоРевю № 22 за 2004 г.), и родной брат Simbir (см АвтоРевю № 22 за 2003 г.).
Всё также кузов срывает с рамы образца 70-х, выполненной из говнолина (деньги на разработку новой распилили), руль взлетает в челюсть водителю с последующим отрывом головы последего от его туловища, а пассажир выполняет самотрепананцию об удобный поручень между бардачками.
Что особо интересно, так это то, что данный краш-тест делался с подачки самого производителя для доказательства крутизны новой самоходной повозки, а потому техническое состояние приговорённой машины обеспечивала аж целая бригада ульяновких работяг и представителей Bosh.
Увидев результаты теста, обиженные владельцы и поклонники обосранного сабжа тут же заявили, что тест был заказан АвтоВАЗом для обсирания сурового конкурента тольяттинской «Шевроле-Нивы», да и вообще во всём виноват ZOG. Вдобавок в интернетах уазоводы и отдел рекламы УАЗ начали форсить некий краш-тест, на котором якобы кузов не сорвало с рамы, однако так и непонятно где и кем делался этот тестец и также непонятно, от чего автомобиль вел себя так, как будто ему всё лишнее отпилили, а всё нужное, наоборот, дополнительно приварили намертво.
В общем, люди делятся на тех, кто считает, что «Патриот» — это очень, очень круто, и тех, кто не понимает — как за ЭТО можно отдать СТОЛЬКО денег.
В отдельную касту выделяются те, кто поверил в то, что в Этой Стране всё-таки смогли сделать автомобиль, но на личной жопе внезапно убедился, что как ни крути, а отечественный автопром есть УГ и люто возненавидел его окончательно и навсегда.
Существуют правда и те, кто ездит и доволен… но, как говорится: «слесарю-слесарево».
yaplakal.com