Як-40 – советский самолёт-работяга, что служит верой и правдой до сих пор

8 фото
источник

В 1960-е годы в Советском Союзе был создан один из лучших ближнемагистральных самолётов, который используется по сей день. Речь, конечно же, идёт о знаменитом Як-40 – самолёте, появившимся десятилетия назад, но использующимся по сей день.

1. Рождённый летать


На календаре 1960 год: основу ближнемагистрального воздушного флота СССР составляют главным образом уже изрядно «поистёршиеся» Ил-12 и Ил-14 - машины хорошие и заслуженные, но всё же из другой эпохи. А между тем прогресс на месте не стоит: восстановительный период остался далеко позади, страна уверенными темпами шагает в эпоху устойчивого промышленного роста. Новые предприятия на территории страны растут как грибы после дождя, а вместе с ними растёт и ширится паутина воздушных перевозок. В частности, тех самых ближнемагистральных. На карте советской родины всё ещё есть места, куда добраться по дорогам – непросто, а главное – долго. К счастью, появляется всё больше региональных аэродромов.

Нужна была модернизация и замена Ил-14.

На календаре 1960 год: основу ближнемагистрального воздушного флота СССР составляют главным образом уже изрядно «поистёршиеся» Ил-12 и Ил-14 - машины хорошие и заслуженные, но всё же из другой эпохи. А между тем прогресс на месте не стоит: восстановительный период остался далеко позади, страна уверенными темпами шагает в эпоху устойчивого промышленного роста. Новые предприятия на территории страны растут как грибы после дождя, а вместе с ними растёт и ширится паутина воздушных перевозок. В частности, тех самых ближнемагистральных. На карте советской родины всё ещё есть места, куда добраться по дорогам – непросто, а главное – долго. К счастью, появляется всё больше региональных аэродромов.

Самолёт создали в кратчайшие сроки.

В том же 1960 году Совет Министров СССР распоряжается новый самолёт для полётов на расстояния до 1 тысяч км. В итоге, проект достаётся ОКБ Яковлева. Для бюро эта работа стала особенно интересной, так как до этого оно занималось преимущественно военными и спортивными машинами. При этом задача стояла нетривиальная: найти компромисс между надёжностью, обеспечивающей безопасность, относительной экономичностью, неприхотливостью и что особенно важно в контексте региональных перевозок – нетребовательностью к взлётно-посадочному полотну. Проще говоря, в Совмине хотели видеть машину, способную садиться и взлетать с любой полосы в любом состоянии… Быть может за исключением откровенного льда.

И надо признать, специалисты ОКБ Яковлева поработали на славу. В 1964 году был представлен проект нового Як-40. Машина получилась на стыке инноваций и консервативных решений. По целому ряду вопросов 40-й стал если и не первым в мире, то по меньшей мере «находящимся в тренде». Первый полёт машина совершила уже в 1966 году и тогда же была запущена в эксплуатацию. Одновременно началось и серийное производство, что продолжалось до 1981 года. За это время в СССР успели собрать 1012 Як-40. И хотя с годами этих машин предсказуемо становится всё меньше, оставшиеся Як-40 (главным образом в модернизированном виде) используются по сей день.

Новая машина для новых задач.

2. Каким был Як-40: инновации и консерватизм


Как уже было отмечено, Як-40 получился гармоничным коктейлем из традиционных, а местами и откровенно архаичных решений, что тесно переплетались с инновациями. В момент времени Як-40 один из немногих турбореактивных самолётов, предназначенных для ближнемагистральных перевозок. Его (не очень) ближайших аналог – британский BAC 1-11 появился на свет в 1963, а США аналогичный самолёт для близких перевозках появится лишь спустя два года. Кроме того, Як-40 стал первым в мире трёхдвигательным самолётом на ТРД. При этом машина всё ещё использовала исправление без гидроусилителей и прямое крыло. Одним же из самых слабых мест в Як-40 стали те самые три двигателя. С одной стороны, такой подход делал самолёт очень надёжным. Лететь можно было даже на одном оставшемся. Но вместе с тем Як-40 на своей тройке из АИ-25 был очень прожорливым.

А вот за что творение ОКБ Яковлева действительно можно было только похвалить, так это за ту самую неприхотливость. Благодаря продуманной мягкой подвеске и качественной амортизации Як-40 способен садиться даже на не самые качественные грунтовые взлётно-посадочные полосы. Что опять-таки позволяет заметно расширить географию применения этой машины. Дополнительно стоит отметить, что советские конструкторы ответственно продумали всевозможные мелочи, ещё больше снижающие прихотливость, Як-40 в вопросе выбора аэродрома. Например, самолёту был не нужен отдельный трап. Эту, казалось бы, мелочь конструкторы не упустили, оснастив собственным откидным посадочным трапом в хвостовой части.

3. А что по поводу характеристик?


Стоит сразу отметить, что Як-40 оказался не застывшей во времени машиной. На протяжении многих лет самолёт неоднократно улучшался и дорабатывался. В первую очередь машины отличались пассажировместимостью. За прошедшие десятилетия Як-40 выпускали в вариантах на 24-32 места. В современном исполнении, встречаются даже Як-40 в VIP-оснащении! Габариты летательного аппарата составляют 20.3 метра в длину и 6.5 в высоту при размахе крыльев ровно в 25 метров. Среди зарубежных «одноклассников» Як-40 машина достаточно скромная с небольшой пассажировместимостью. Однако, это продиктовано необходимостью сажать ЛА на неоднократно упомянутые грунтовые ВПП.

Максимальная взлётная масса самолёта – 17 тонн при собственной массе в 9.8 тонн. В зависимости от модели и загрузки топлива может хватать на рейсы протяжённостью до 3.3-4.4 тысячи км, справедливости ради протяжённость коммерческих рейсов редко превышает 1.2 тысяч км. Двигатели АИ‑25 дают тягу по 1.5 тысяч кгс каждый и оснащены реверсом, что позволяет резко сократит дальность пробега при посадке. Крейсерская скорость самолёта составляет 510 км/ч. На сегодняшний день самолёты используются преимущественно в России и бывшем СССР, однако в лучшие годы машина экспортировалась в 17 стран мира, включая ФРГ и Италию.

Самолёт – отличный.