Зачем под Амуром проложили тайный дублёр Транссиба?

... и почему по нему до сих пор ходят поезда. Как-то, очень очень давно, на ЯП была статейка на данную тему. Сегодня я решил обновить данную информацию и сделать ЯП-познавательную минутку на сайте для всех желающих. Надеюсь кому-то будет интересно. Прошу вас не ломать подборку, будет 7 фото (включая в шапке) + описание. Информацию брал отсюда.

У Транссиба под Хабаровском есть путь, которого не видно ни с берега, ни с самолёта. Однопутный тоннель длиной около 7,2 километра уходит в грунт и пересекает Амур под руслом. Это единственное подводное сооружение на железных дорогах России. Строили его как режимный объект под шифром «Строительство № 4», а технические подробности десятилетиями не афишировали. Но вот что странно. Рядом стоит мост. Работающий, с 1916 года. Зачем стране с трудом пробивать под рекой семь километров, если через ту же реку можно спокойно ехать поверху?

Одна точка отказа

Мост через Амур у Хабаровска замкнул Транссиб в 1916 году. До этого главный путь к Владивостоку шёл по КВЖД через Маньчжурию, по чужой территории. Когда российскую трассу довели до Хабаровска, последним разрывом оставался сам Амур: летом вагоны перевозил паром, зимой укладывали временный путь по льду. Мост закрыл эту дыру, и его заслуженно назвали «Амурским чудом». У чуда была одна особенность: оно однопутное и единственное. Вся связь европейской части страны с Тихим океаном висела на одной конструкции, которую видно с любой высоты. И я напомню, что творилось по соседству. В 1931 году Япония заняла Маньчжурию, и её марионеточное государство Маньчжоу-го оказалось прямо у Хабаровска. Повреждение единственного моста надолго рвало Транссиб в самой болезненной точке. Генштаб РККА в 1936 году предложил решение, и в 1937-м стройку запустили - тайный подводный коридор, который должен был появиться в полукилометре от моста.

Три тоннеля внутри одного

На «Строительстве № 4» работали около 5,5 тысячи человек. Конечно, полностью засекретить такую стройку невозможно - всё слишком видно хорошо. Но секретной оставались сами идея и назначение, подробностей не раскрывали. Далеко не все работы шли под землёй. Железнодорожные войска заготавливали щебень и строили посёлки, на карьерах работали заключённые, а саму проходку вели около 900 специалистов московского Метростроя и тысяча местных вольнонаёмных. Метростроевцы тут не случайно: Москва как раз открыла первые линии метро, и опыт сборки тоннелей из чугунных колец был свежим.

Тоннель под Амуром это не одна труба, а три разные технологии, сшитые в одну линию. На правом берегу трасса уходила глубоко в сопку, и 2,2 километра прошли горным способом. На левом, в пойме, 1,35 километра построили открытым способом: вырыли, залили, засыпали. А под руслом и в водонасыщенных грунтах 3,6 километра шли пятью проходческими щитами.

Щит выбирал грунт впереди, а сразу за ним рабочие собирали очередное кольцо из чугунных тюбингов, стягивая сегменты болтами. Свежая полость почти не оставалась без жёсткой оболочки, и мокрый грунт просто не успевал в неё осесть. Внутренний диаметр этой трубы — 7,4 метра.

Хватает на один путь и ни на что больше, отсюда и однопутность. И ещё одно. Тоннель не лежит на дне, как современные погружные переходы. Его проходили в грунте под руслом; река давила на грунт и отделку сверху, а строители её не видели. На отдельных щитовых участках проходка доходила примерно до пяти метров в сутки. За четыре года из-под Амура вынули почти 1,5 миллиона кубометров грунта и уложили 137 тысяч кубометров бетона. Но самое красивое место истории не про кубометры, а про сантиметры.

Ошибка в пятнадцать миллиметров

Проходку вели навстречу с двух берегов, и трасса шла не по прямой, а по кривой и в плане, и по высоте. Каждая бригада видела десятки метров впереди и ничего больше. Как две команды под рекой находят друг друга?

Через координатную сетку. Геодезисты переносили координаты с поверхности под землю через шахты, направление задавали теодолитами, высоту держали нивелированием. На каждом щите была контрольная точка, за которой ежедневно следили три независимые маркшейдерские бригады, чтобы никто не ошибся в одиночку. Семь километров невидимой системы координат под водой.

Допуск на несовпадение осей при встрече составлял 5 сантиметров. В июне 1941 года забои сошлись, и несовпадение оказалось около 15 миллиметров.
Толщина пальца. Комиссия потом оценила тоннель на «хорошо», а работу маркшейдеров на «отлично», и это, пожалуй, самая точная оценка всей стройки.

Оставалось доделать вентиляцию, путь и десяток систем. По меркам мирного времени ещё полгода. Мирное время закончилось через две недели.

Первый поезд раньше готовности

22 июня 1941 года тоннель ещё не был сдан. После начала войны на стройку пришла телеграмма Государственного комитета обороны: завершить в сжатые сроки и пустить поезда. Сняли леса и временные пути, отсыпали щебёночное основание, уложили рельсы. И летом 1941 года, источники называют 12 или 20 июля, под Амуром прошёл первый пробный состав. Вёл его машинист Василий Вожейко, за что получил орден Ленина.

Пропустить поезд и принять объект — не одно и то же. Полноценную вентиляцию для паровозов, а это принудительная система с несколькими шахтами, одна из которых вышла на насыпной остров посреди реки, доводили ещё месяцы. В постоянную эксплуатацию тоннель приняли в 1942 году.
Как укрытая замена разбомбленному мосту он, к счастью, не понадобился: по мосту никто не ударил. Но все равно очень пригодился. В 1944–1945 годах через тоннель пошли грузы для будущей кампании против Японии, а приказ наркома путей сообщения от 22 мая 1945 года предписал срочно приспособить переход к пропуску войск и любой техники. А потом война закончилась, и тоннель законсервировали.

Восемнадцать лет в резерве

С 1946 по 1964 год движения через тоннель не было. Объект охраняли, поддерживали в рабочем состоянии, откачивали воду и молчали о нём по-прежнему. Но потом он снова потребовался - теперь уже из экономических соображений. К 1960-м Транссиб вёз столько, что одного моста перестало хватать, и в 1964 году под Амур вернули грузовые поезда, сначала только в одну сторону, с востока на запад: однопутный тоннель дополнил однопутный мост, и река получила движение в обе стороны одновременно.

В 1980 году участок электрифицировали, и через тоннель пошли пассажирские составы. Пассажир видит обычную тоннельную темноту минут на десять и не всегда понимает, что в этот момент едет под Амуром.

Паводок - разрушитель

В 2009 году Амурский мост после реконструкции стал двухпутным, и хабаровский узел получил три пути через реку: два поверху и один под ней. Военный дублёр окончательно превратился в рабочую мощность Транссиба.

Настоящее испытание тоннелю устроила не авиация, а вода. В 2013 году Амур поднялся у Хабаровска до 808 сантиметров и поставил рекорд за все годы наблюдений. Паводок подмыл тот самый насыпной остров с вентиляционной шахтой.

В 2020–2021 годах остров укрепили, шахту одели в железобетонную «рубашку» с гидроизоляцией, заменили вентиляционное и электрическое оборудование. Запас, по отраслевым сообщениям, до двух метров сверх критического уровня. Полный проект ремонта предусматривает обновление обделки, гидроизоляции, пути, связи и автоматики; его текущие сроки лучше уточнять у ДВЖД, потому что режим движения на время работ может меняться.

Сегодня оба пути - и мост и тоннель - делают одну мирную работу, и для сооружения, придуманного на случай войны, это лучший из возможных исходов.

Конец повествования, спасибо за ваше терпение!