Крупнейшая авиакатастрофа в истории БССР: что произошло с рейсом Ленинград — Киев

Пока буду выкладывать - не ломайте.
Руки кривые, буду постами выкладывать - о заключении доложу.

28 июня 1982 года произошла крупнейшая авиакатастрофа в истории БССР. При крушении пассажирского Як-42, летевшего из Ленинграда в Киев, погибли 132 человека. Спустя десятилетия очевидцы все еще вспоминают тот день, родственники погибших продолжают искать ответы, а место падения самолета хранит следы трагедии.

Крупнейшая авиакатастрофа в истории БССР: что произошло

Новенький Як-42, который эксплуатировался меньше года, вылетел из аэропорта Пулково в 09:01. На борту было 124 пассажира (в том числе 11 детей) и 8 членов экипажа. В 10:48 связались с диспетчером в Борисполе и начали снижение в режиме автопилота. Дальнейшие события восстанавливали эксперты. Угол стабилизатора вдруг резко увеличился, самолет провалился. По сути, от людей уже ничего не зависело, но они этого не знали. Попытки экипажа поднять нос были безрезультатны: стабилизатор не слушался. Более того, его угол на пикирование самопроизвольно увеличивался, и в результате Як-42 фактически падал, разгоняясь, под углом 50 градусов. Вдобавок появился левый крен (когда оторвался стабилизатор), самолет стало крутить вокруг продольной оси. На высоте 5700 метров лайнер развалился от перегрузок, фюзеляж разорвало.

«Сначала подумала, что летят птицы». Как очевидцы вспоминают тот день

В 1982 году старший лейтенант Надежда Разумова, побыв воспитательницей детсада, работала по схожему профилю — начальником отряда в женском лечебно-трудовом профилактории, который располагался у деревни Вербовичи.
— У нас шла планерка. Услышали хлопок, потом прибежал кто-то: «Что-то с неба падает!» Все, конечно, выскочили смотреть. Я голову подняла. Думала, птички летят. Присмотрелась: люди.
Надежда Алексеевна показывает, как летели пассажиры. Но быстро одергивает себя: слишком страшно. Ее нелетающий домашний аист Буся, подошедший послушать, от таких разговоров принимается ожесточенно стучать клювом, торопливо отбегает в сторону.

Людей разбросало по полю и лесу. Сосны тогда стояли молодые, тонкие. Острые. На поле была кукуруза по грудь. За 35 лет деревья выросли. Вместо кукурузы поле заросло травой и мелкими сосенками.
— Люди лежали веером: ямка, рядом с ней — человек, — вспоминает наша провожатая. — Стюардесса на дерево упала… Начальник сказал накрывать тела. Мы схватили простыни на складе, стали накрывать. Тут же и вещи лежали: какие-то мыльницы, апельсины — все на свете. Из окрестных деревень (некоторые теперь-то отселены из-за Чернобыля) дети на велосипедах приехали, стали хватать все это. Ну мы оцепили, старались пресекать мародерство, прогоняли, пока не прибыли милиция и солдаты.
Отец мой войну прошел, думал, что все видел. А в тот день ехал на покос, нашел два кресла, а в них пристегнуты женщина и ребенок… Страшно.
Пилотов не разбросало, они остались в кабине. Чтобы вытащить ее из леса, пришлось рубить просеку метров 200, уточняет Сергей Разумов.
Уже потом, когда нарисовали план расположения на земле обломков и погибших, заметили странность: все легло аккуратно вокруг периметра из колючей проволоки, будто режимная зона колпаком накрыта. Ну почти все.
— Ни один человек на территорию ЛТП не упал, — Надежда Разумова осматривает руины. — Вот тут, если не ошибаюсь, находился жилой корпус моего отряда, а там — окно моего кабинета. И потом уже прямо под окном я увидела кусок крыла — метра два в поперечнике. Еще у пищеблока упала турбина. При этом повреждений нашим сооружениям, людям — никаких.

Как искали погибших после крушения Як-42

Александр Кухаренко в 1982 году возглавлял Наровлянский ГРОВД.
— Мы как раз направлялись с водителем по делам в ЛТП. Миновали Вербовичи, слышим хлопок. Я еще пошутил, мол, сегодня что-то рано начали стрелять самолеты. Приезжаем в ЛТП — там все бегают: беда-беда! Что такое? Говорят: самолет разбился, трупы кругом! Забегаю за изгородь — действительно. Говорю начальнику профилактория: организовывай охрану. Сам кинулся звонить начальнику УВД — а телефон не работает. Оказывается, часть самолета порвала линию. Поехал в Вербовичи, оттуда доложил. Дальше уже сотрудников поднял и прочее, организовали все…

Кухаренко сохранил план, который в спешке рисовали, чтобы помечать находки. Цифрами обозначены крылья, кабина, часть салона с шестью телами, прочие элементы. Самое страшное — мелкие красные штрихи: это пассажиры и бортпроводники.
— На период осмотра места происшествия никто из близких не мог приехать, — продолжает Кухаренко. — Просто не знали, где это случилось. Трупы, поскольку в Наровле морга не было, рефрижераторами отправили в Киев. Там уже проводили экспертизу и там же кремировали.

Как выглядит место катастрофы сегодня

На своих коротких ножках мы пытаемся не отстать от директора местного лесхоза Александра Дейчика, который стремительно шагает по делянке. Ищем обелиски, установленные когда-то родными погибших. Ставили-то памятнички на краю поля — теперь того края уж нет, вырос высокий лес.
Наконец Дейчик машет рукой: нашел. Разглядеть импровизированный мемориал непросто.
Лесничество вместе с наровлянским краеведом Василием Чайкой и его пионерами периодически по собственной инициативе расчищает этот кусок от зарослей, чтобы обелиски совсем не потерялись.
Говорят, стоял еще четвертый памятник из нержавейки — пассажира Алексея Бедарева. Теперь его нет. Куда делся? Может, пригодился кому. Как и декоративные навершия, оградки, звездочка, табличка…

Мемориальный знак на месте катастрофы появился только в 2021 году.

Что находят на месте крушения спустя десятилетия

Олегу Сазанчуку тогда было 17 лет. В тот день он находился дома, в деревне Физинки, неподалеку от места событий.
— То, что потяжелее (металл и люди), упало в основном в районе ЛТП, а более легкие предметы (то, что в багаже было и с людей в воздухе сорвало) разлетелись далеко. Что-то и до Наровли долетало. Вещи висели на деревьях, лежали во дворах. Военная форма чья-то мне запомнилась… Тогда-то мы вообще ничего не поняли, что происходит! Потом появились вертолеты. Садились прямо на огородах, из них выскакивали солдаты, собирали все, что упало, улетали. Помню, одноразовые стаканчики мы находили, тогда это редкость была…
По собственной инициативе и за свои деньги Сазанчук издал небольшую книжку, в которой собрал рассказы свидетелей и участников тех событий. Говорит, чтобы не забылось.
Солдаты и милиция прочесывали местность, собирая и изымая все, что имело отношение к самолету. Но все собрать невозможно. Олег Сазанчук в деревне Антонов отыскал деда, который из обшивки смастерил лодку. Говорят, рабочая, плавает.
— И сейчас еще много чего можно найти, это я как охотник говорю. Сам встречал в лесу фрагменты обшивки с теплоизоляцией. Прошлой осенью картошку копали — нашли еще кусок, сантиметров 10…
В школьном музее есть стенд, посвященный катастрофе. Краевед Василий Чайка собирает информацию не для отчета, а потому что «нельзя забыть». На самом деле, многие уже не помнят и не знают… Чайка рассказывает, что знает, своим детям, водит их иногда на место событий. Кусок воздуховода нашел сам, лист обшивки подарили.
— Я жил неподалеку, в деревне Тешков. Учился тогда в девятом классе. На лугу сено убирали. Услышал двойной хлопок — бах-бах, с интервалом меньше секунды… А про то, что упал самолет, узнали уже вечером, когда слухи дошли. С тех пор боюсь летать.
Была еще история с небольшой старинной картиной, которую везли тем самолетом сотрудницы Русского музея. Мне об этом рассказывал инструктор райкома партии. Подобрал тракторист — картинка да и картинка. Принес домой, кинул на шкаф. Там и валялась, пока за ней не пришли из милиции.

«Имеются жертвы». Как родственники искали ответы после авиакатастрофы

Киевлянину Данилу Бенатову было 6, когда его мама отправлялась в командировку в Ленинград. Помнит, что закатил тогда скандал, не желая расставаться, но успокоился, когда пообещали привезти подарок. Очевидно, этот подарок так и остался в лесу под Вербовичами.
Выяснение обстоятельств катастрофы для Бенатова теперь дело принципа. Он ищет по всему миру людей, чьи родные тогда погибли, по капле собирает информацию о каждом из пассажиров. Сетует, что далеко не все хотят вспоминать об этом.
— В следственных документах не было списка погибших, мне помогли получить контактные данные их родственников. Я разослал сотни полторы бумажных писем — какие-то вернулись. Кто-то отозвался. Со мной сразу связались примерно 20 семей. Большинство ничего не знали о подробностях катастрофы, и наш проект стал для них хоть каким-то утешением. Но были и такие, которые категорически не хотели вспоминать об этом. Их можно понять. С помощью интернета удалось кого-то вызвонить, убедить. Через три года после старта проекта я продолжаю получать биографические справки и фотографии.
Так получилось, что тем рейсом летели три основные категории: это ученые (в том числе моя мама, в Киеве и Ленинграде тогда проходило множество научных мероприятий), военные, которые направлялись в отпуск, и сельчане — они в Ленинграде продавали клубнику, а обратно везли ковры и прочий дефицит. Кстати, в том экипаже были лучшие из лучших, бортпроводники знали английский. Самолет был новый и летал только по двум маршрутам: Ленинград — Киев и Ленинград — Хельсинки.
Мы ждали маму к обеду. Часа через четыре бабушка позвонила родственникам в Ленинград, они сказали, что самолет вылетел вовремя. Позвонила в Борисполь — там сначала ничего толком не говорили, но к концу дня сознались, рассказали о катастрофе. Другим еще позже сообщили…
Потом бабушку вызвали в транспортную прокуратуру, спрашивали о семье, багаже, цели поездки. Обещали, что вызовут в суд, говорили, что дело на контроле у Андропова. Она тогда подписала бумагу, в которой отказалась от гражданского иска, то есть от претензий к государству.
Кстати, после катастрофы далеко не все тела были сильно повреждены. Родные просили отдать их. Но почти всех кремировали. Почему? Один из родственников пострадавших, кадровый сотрудник «Аэрофлота», говорил мне, что просто пожалели денег на цинковые гробы.
Знаю, что некоторым семьям потом возвращали украшения: сотрудники прокуратуры ездили с мешком колец и сережек, а люди искали свои.
Никто из пострадавших на заседания приглашен не был. Суд был открытым, но проходил в городе Химки Московской области — видимо, чтобы случайные люди туда не попали.

Гайка замедленного действия. Почему разбился Як-42

Почему же упал самолет?
После 28 июня полеты Як-42 прекратились почти на два года. Осмотрели все самолеты этой модели, разбирая их на части. Пришли к выводу, что в полете разрушился так называемый механизм перестановки стабилизатора (МПС). По сути, это винтовая пара в хвостовом оперении, которая отвечает за изменение положения стабилизатора, — шток с резьбой, по которому ходит 15-килограммовая бронзовая гайка.
Читаем материалы суда, которые 30 лет тихо лежали в Государственном архиве РФ, пока их не раскопал Бенатов: «Непосредственной причиной катастрофы явился сход гайки с винта МПС, обусловленный износом витков ее резьбы и последовавшим полным их срезом. Рассоединение МПС в момент перевода самолета на снижение привело к полной потере управления по тангажу, резкому снижению, вызвавшему появление нерасчетных аэродинамических нагрузок и избыточного давления гермокабины, в результате чего самолет разрушился. […] Физико-технические свойства смазки не соответствуют эксплуатационным допускам. […] Смазка ЦИАТИМ-221 не только теряла свойства даже при незначительной наработке, но и явилась одной из причин катастрофического износа резьбы».
Повышенный износ злополучной гайки впоследствии обнаружили почти на всех Як-42. Но были и исключения. В обвинительном заключении упоминаются самолеты, выпущенные в Смоленске, — МПС на них почему-то оказались в порядке. Стали выяснять, в чем фокус.
Смоленские Як-42 эксплуатировал Быковский авиаотряд. Выяснилось, что местные техники самовольно, вопреки регламенту, требовавшему проводить смазку винтовой пары каждые 900 летных часов, делали это чаще. Зачем? В суде объясняли, что, заметив загрязненность узла, очищали его, потом смазывали заново — выходило чаще, чем требовалось. Так, нарушая инструкцию, спасли своих пассажиров.

Как система пропустила смертельно опасный дефект

Между тем погибший борт СССР-42529 не первый, у которого возникли проблемы с этим узлом. Оказывается, звоночки были — их слышали, но проигнорировали. Незадолго до катастрофы, в апреле — мае 1982 года, регистрировались пять временных отказов МПС на трех Як-42 Краснодарского объединенного авиаотряда. Тогда обошлось. Пассажиры бортов с номерами 42530, 42531 и 42541 по сей день не знают, насколько близко к смерти они были.
Но все равно кто-то должен был упасть, чтобы проблему заметили. Согласно регламенту, осмотр стабилизатора на Як-42 производился визуально. Заметить износ резьбы таким способом было невозможно. Получается, на десятках советских самолетов бронзовые гайки наперегонки изнашивались — незаметно и неуклонно. Вопрос был лишь в том, какой борт станет первым.

Почему вокруг катастрофы появились теории заговора

Конспирологические версии никто не отменял, они бродят и по сей день. Да и как им не бродить, если все было так засекречено. В Наровле не все верят в вариант с гайкой. Подозрительности добавляет то, что рядом с местом катастрофы расположены стратегические объекты: Чернобыльская АЭС (до взрыва остается меньше четырех лет) и знаменитая загоризонтная РЛС «Дуга» (или «Чернобыль-2»).
Озвучивают свои предположения охотно, но на всякий случай вполголоса и анонимно.
— Все слышали хлопки. Что это было? А почему фюзеляж развалился в воздухе? Вы верите, что от перегрузки? Ну оторвало бы хвост, крылья… Больше похоже, что сбили его случайно. Или изнутри взорвался.

«Участвовал в создании стенгазеты». Какое наказание получили виновные

Конструированием Як-42 руководил заместитель главного конструктора московского машиностроительного завода «Скорость» Сергей Андреев. Согласно материалам суда, ему еще в августе 1981-го докладывали, что резьбу на гайке усиленно «режет». Андреев посоветовал «разбираться на месте».
Ему, а также начальнику отдела завода Георгию Румянцеву и начальнику бригады Юрию Первушину, разрабатывавшим МПС, и предъявили обвинение в преступной халатности. Виновными они себя не признали, возложив ответственность на изготовителя — Саратовский авиазавод, который «не обеспечил должное качество резьбы».
Как бы то ни было, погибли 132 человека, материальный ущерб от потери самолета составил 3 301 757 рублей (плюс остановка на два года всего парка Як-42). Приговор по этому делу довольно любопытен. Формально все трое обвиняемых признаны виновными, но фактически освобождены от ответственности. Андреев осужден на три года, остальные — на два — все с отсрочкой на год. На коллектив завода возлагалась обязанность по наблюдению за осужденными и «проведению воспитательной работы».
Кроме того, было предписано взыскать в пользу Ленинградского авиаотряда (которому принадлежал самолет) с Румянцева и Первушина по 3000 рублей, с Андреева — 5000 (а также судебные издержки в доход государства — по 10 рублей 77 копеек). На самом деле, 5000 рублей — это размер Государственной премии СССР, которую ранее получил Андреев «за научные исследования, вносящие крупный вклад в развитие отечественной науки». Таким образом, звание лауреата ему оставили, но деньги отобрали.
Все трое были на некоторое время понижены в должностях, участвовали в доработке Як-42 (чтобы этим самолетам снова разрешили летать) и создании новой техники (в основном военной).
Впоследствии, ходатайствуя о снятии наказания, представители коллектива отмечали активное участие осужденных в общественной жизни, безупречное поведение в быту, а также почему-то роль КПСС в техническом прогрессе. Учтены работа в редколлегии стенгазеты, ведение общественных семинаров, выступления в обществе «Знание».

А что же потерпевшие (помимо авиапредприятия, которое потеряло самолет)? Их роль в этом деле описана одним коротким абзацем: «Учитывая, что иски потерпевшими заявлены не были и потерпевшие не участвовали в судебном заседании […], могущие возникнуть иски подлежат разрешению в порядке гражданского производства».
Впоследствии семьям предложили по 300 рублей страховки за каждого погибшего. Некоторые от денег отказались. О гражданских процессах по возмещению вреда ничего не известно.

Закончил.
Оригинал здесь (там больше материалов и фото).