24 августа машину зачислили в 414-ю бомбардировочную эскадрилью 97-й бомбардировочной группы. Экипаж бомбардировщика возглавил лейтенант Кендрик «Кен» Брэгг (младший) из Саванны, штат Джорджия. Свой новенький самолет, Брэгг и его команда решили назвать All American («Всеамериканский»), поскольку экипаж подобрался со всей страны – и с Севера и с Юга.
97-я бомбардировочная группа совершала дневные бомбардировки на территории оккупированной немцами Европы до ноября 1942 года, после чего её перевели в 12-ю Воздушную армию, созданную для поддержки операции «Торч» - высадки союзников во Французской Северной Африке.
20 ноября 1942 года All American перелетел с авиабазы Королевских ВВС Херн в Англии на аэродром Мезон Бланш, недалеко от Алжира, а затем в Тафарауи рядом с Ораном. С Рождества 1942 года 97-я бомбардировочная группа базировалась на алжирском аэродроме Бискра.
Условия там были близкими к спартанским – личный состав проживал в палаточном городке, который к тому же находился в пределах досягаемости немецкой авиации. Так 9 января 1943 года в результате вражеского авианалета группа потеряла один из своих бомбардировщиков - B-17 Virgin Sturgeon (41-24419).
Шанс отыграться представился достаточно скоро. 1 февраля 1943 года 97-й бомбардировочной группе было приказано бомбить удерживаемые немцами порты в Бизерте и Тунисе, находящиеся в трехстах милях к северо-востоку от базы в Бискре.
После краха правительства Виши, Тунис стал одним из последних оплотов немцев и итальянцев в Северной Африке и уничтожение этих портов должно было снизить и без того слабую эффективность логистики «Африканского корпуса» Эрвина Роммеля.
В этом боевом вылете All American занимал позицию позади и справа от ведущего самолета группы, Flaming Mayme (41-24477), которым управлял лично командир 340-й бомбардировочной эскадрильи майор Роберт Коултер. На пути к цели американцам пришлось отразить атаку «Мессершмиттов» Bf-109 из 53-й истребительной эскадры, но как только бомбардировщики оказались в пределах досягаемости немецких зенитных орудий, вражеские истребители улетели.
Преодолевая сильный заградительный огонь, самолеты 97-й группы успешно отбомбились с высоты 20 000 футов и легли на обратный курс на Бискру. В этот момент пара Bf-109G-4, пилотируемых оберлейтенантом Юлиусом Маймбергом (на тот момент имел 31 победу) и фельдфебелем Эрихом Пациа (16 побед), вышла на перехват «Крепостей».
Маймберг впоследствии вспоминал: «Я впервые встретил такой плотный строй из примерно двенадцати «Боингов» без истребительного прикрытия - хорошая возможность для лобовой атаки. Мы обогнал группу и с широкого разворота вышли на встречный курс с ними».
Поскольку большая часть оборонительного вооружения «Крепостей» защищала заднюю полусферу (это были самолеты модификации F – еще без «подбородочной» турели), атака с носовых углов, вне пределов досягаемости пулеметов пятидесятого калибра, была тогда стандартной практикой у немецких истребителей.
Тем не менее, оба «Мессершмитта» наткнулись на яростный оборонительный огонь: из носового отсека All American из пулеметов, «в белый свет, как в копеечку» отстреливались штурман Гарри Ньюссле и бомбардир Ральф Бербридж, а бортинженер и по совместительству верхний стрелок Джо Джеймс вел огонь из башенной турели. Экипаж лидирующего Flaming Mayme отвечал тем же.
Маймберг вспоминал: «Теперь я не обращал внимание ни на что, кроме ведущего бомбардировщика. Точка моего рефлекторного прицела находилась ровно по центру над его носовым конусом и, пока мы почти со скоростью звука летели навстречу друг другу, я должен был опустить смертоносную красную точку еще на несколько миллиметров. Огонь из всех моих орудий вонзается в корпус противника, короткое усилие на ручке управления, и я уже лечу над строем, и меня дико болтает порывами от винтов. Удар! Быстрый осмотр кабины. В левом нижнем углу кислородной линии горит маленькое шипящее пламя - нужно выбираться».Во время уклонения от двух бомбардировщиков на «Мессершмитте» Маймберга были повреждены и загорелись кислородные баллоны, в результате чего ему пришлось покинуть самолет. Хотя Маймберг и пережил этот день, из-за сильных ожогов его отправили для лечения в Германию и он вернулся к полетам только через полгода - в августе 1943 года.
В это время фельдфебель Пациа на втором Bf-109 (W.Nr. 16093) пытался атаковать All American, но был выведен из строя оборонительным огнем с него - либо убит, либо серьезно ранен и потерял управление самолетом.
Избегая столкновения с ним, лейтенант Брэгг и второй пилот лейтенант Годфрид Энгель успели слегка опустить нос своего бомбардировщика и 109-й с воем пронесся всего в нескольких дюймах над их кабиной прежде, чем его крыло ударило по хвостовой части «Крепости» прямо над головой бортстрелка Майкла Зака. На борту All American все услышали громкий удар и почувствовали, как самолет закачался и «нырнул».
Как вспоминал Брэгг: «Я резко двинул штурвал вперёд, пытаясь избежать столкновения… Я вздрогнул, когда истребитель пролетел в нескольких дюймах над моей головой, а затем почувствовал лёгкий стук, словно «кашляющий» двигатель.
Я проверил двигатели и органы управления. Триммеры не работали. Я попытался выровнять All American … и только благодаря давлению коленей и рук смог удержать его». Пилоты обнаружили, что, снизив обороты двигателей, они могут удерживать самолет в устойчивом положении.
Как только машина выровнялась, Брэгг поднялся со своего места, чтобы осмотреть повреждения хвостовой части и опросить экипаж - в результате столкновения пропала внутренняя связь, также были повреждены кислородная и электрическая системы. Со смесью изумления и ужаса Брэгг обнаружил, что левая хвостовая часть фюзеляжа разорвана на протяжении примерно пяти метров.
При этом полностью отсутствует левый горизонтальный стабилизатор, а хвост, с находящимся внутри стрелком штаб-сержантом Сэмом Сарпулусом, раскачивается в потоке. Позже он сказал, что это было похоже на полет на воздушном змее. Правая сторона хвостовой части держалась всего на нескольких лонжеронах и металлической обшивке.
Было слышно, как один из членов экипажа все время повторяет: «Через эту дыру можно проехать на джипе». Однако уцелевшие тросы управления позволяли пользоваться рулем направления и единственным оставшимся рулем высоты, а аналоговая система автопилота на бомбовом прицеле «Норден» помогала сохранять устойчивость и корректировать курс.
Вопреки более поздним пересказам, хвост самолета был достаточно крепок, чтобы хвостовой стрелок Сарпулус смог выбраться из него и добраться до центрального поста. При этом он притащил с собой парашют, летную куртку, одолженную ему Брэггом, и четыре оружейные щетки (видимо, соображал он в тот момент не очень хорошо).
Лейтенант Брэгг находился там как раз в тот момент, когда Сарпулус вылезал из хвостовой турели. С застенчивой улыбкой тот протянул ему куртку и сказал: «Вы забыли это, шкипер». Позже хвостовой стрелок вспоминал, что он оставил в своей кабине четыре кислородные маски, но решил не возвращаться за ними: «Я с минуту смотрел на них и подумал - черт с ними!»
Поскольку до Бискры оставалось полтора часа полета, Брэгг сообщил экипажу, что, если кто-то считает себя в большей безопасности, выпрыгнув с парашютом – это его право. Однако все решили остаться, тем более что самолет все еще находился над вражеской территорией.
Стоит отметить, что все парашюты были на месте и исправны и никто из летчиков не пытался с помощью отрезанных от них строп и «частей обшивки немецкого истребителя» укреплять хвост самолета, как об этом пишут в большинстве публикаций.
В компании «Боинг» строили крепкие машины и никакой необходимости в этом не было. Поскольку для стабилизации самолета пилотам All American пришлось прибрать обороты двигателей, остальные бомбардировщики из его группы также снизили скорость, чтобы тот не отстал от общего строя в зоне досягаемости немецких истребителей.
Именно тогда лейтенант Чарльз «Клифф» Катфорт, штурман B-17 Flying Flit Gun (41-24412), прихвативший в полет фотокамеру, сделал ту самую, впоследствии ставшую знаменитой, фотографию.
yaplakal.com