Автомобилевозы не на войне

Недавно в Сети появлялась статья, где описывались замечательные качества судов-автомобилевозов, и в пример приводилось судно по имени Sunrise Ace. Автора впечатлила способность таких судов перевозить не только легковые автомобили, но и тяжелую технику весом от 40 до 100 тонн.

via

Правда, техники такого веса можно погрузить весьма ограниченное количество, но автор не обратил на это внимания. В комментариях знающие люди указывали, что такой груз очень пожароопасен, и что большинство авианосцев во времена Второй мировой войны погибли именно от пожаров.

Автор, надо отдать ему должное, тоже озаботился вопросом (не)потопляемости такого монстра и предлагает действовать торпедами. Противокорабельные ракеты, даже при 2–3 попаданиях, он считает недостаточно эффективными.

Мне вот кажется, что он сильно заблуждается, и утопить такое судно в случае военных действий не составит никакого труда. Главное, чтобы на борту были автомобили. В этом случае вообще никаких внешних воздействий зачастую не требуется. В подтверждение хочу рассказать историю об автомобилевозе, однотипном с Sunrise Ace.

На фото слева и справа изображено одно и то же судно Höegh Xiamen. Слева – оно уверенно рассекает волны, а справа – также уверенно горит у причала Blount Island Horizon Terminal в городе Джексонвилл, штат Флорида.

Давайте посмотрим, что же с ним случилось, и в этом нам поможет уже известный нам американский Совет по безопасности на транспорте NTSB.

Для начала рассмотрим, что оно (судно) из себя представляет.

Экипаж состоял из 21 моряка, все они граждане КНР. В момент инцидента судно находилось во фрахте компании Grimaldi Deep Sea и вместе с тремя своими сестрами занималось перевозкой б/у автомобилей из портов США в порты Западной Африки.

В этом конкретном рейсе судно подбирало груз в трех американских портах, а именно: в Джексонвилле должно было погрузить 1 700 авто и затем последовать в Балтимор за оставшимися. Компания «Гримальди», как фрахтователь, была ответственна за доставку груза в порт и организацию погрузки на борт.

Поскольку речь идет о пожаре, то давайте подробнее рассмотрим, где располагался потенциально пожароопасный груз и какими средствами располагал экипаж для борьбы с огнем.

На судне было 11 грузовых палуб. На палубе 5, которая являлась главной палубой, имелась бортовая и кормовая рампы для доступа к причалу. Палубы выше главной представляли собой открытые пространства от носа до кормы и от борта до борта.

Палубы 3, 5 и 7 имели усиленную конструкцию для перевозки тяжелой техники. Между всеми палубами имелись наклонные фиксированные и подвижные рампы. Подвижные рампы в походном положении устанавливались горизонтально, и таким образом пространство между палубами превращалось в противопожарную зону.

Пространство между 1 и 4 палубами, 5 и 6, 7 и 8, и 10–11 образовывали газонепроницаемые отсеки с общей вентиляционной системой и общей для зон системой СО2. Палуба 9 представляла собой самостоятельную зону.

Автомобилевоз имел мощную систему вентиляции грузовых помещений, состоявшую из 22 вытяжных и 38 вдувных вентиляторов и разветвленную вентиляционную систему, которую при пожаре необходимо было заглушить и загерметизировать.

Забор свежего воздуха и выброс воздуха из трюмов происходил с главной палубы (номер 12), там же находились и вентиляторы. Каждая вентиляционная шахта имела заслонки гравитационного типа, которые дистанционно освобождались со стопоров, после чего заслонка под действием своего веса закрывала шахту. Электродвигатели грузовых вентиляторов имели дистанционную остановку с мостика и из помещения пожарного поста.

Для своевременного обнаружения пожара на судне имелась пожарная сигнализация, в составе которой было 528 датчиков, из которых 496 располагались в грузовых помещениях и были дымового типа – то есть реагировали на появление дыма.

Главная панель находилась на мостике, а сигнал с нее дублировался в нескольких важных помещениях судна. Если в течение 2 минут никто не реагировал на сигнализацию, то по судну звучал сигнал общей тревоги.

Система позволяла проверить и управлять каждым индивидуальным датчиком или пожарным лучом. Для борьбы с пожаром имелось 162 пожарных шланга, распределенных по судну, порошковые и углекислотные огнетушители и система СО2 низкого давления. Баллоны СО2 располагались в специальном помещении, из которого углекислота могла подаваться в любую пожарную зону по отдельности или во все сразу.

Ночью 3 июня 2020 года судно прибыло в Джексонвилл и в 8 утра начало погрузку.

По правилам порта, груз должен был быть доставлен на причал за 72 часа до погрузки на борт судна. Автомобили затем делились на три категории: runners – которые могли передвигаться сами, towed – которые надо было буксировать, и forklifted – которые сами не ехали, не управлялись, и их надо было доставлять на борт вилочными погрузчиками.

Любой автомобиль не допускался к погрузке, если его двигатель дымил или салон был загрязнен биологическими материалами, или имелись протечки топлива, масла либо тосола. Вдобавок к этому движущиеся автомобили не допускались к погрузке, если двигатель нельзя было запустить, не было ключей, поврежден радиатор, в баке было менее 1/8 топлива, плохо работали тормоза. А также если отсутствовал доступ к аккумуляторной батарее.

Остальные две категории тоже имели ограничения, которые я не буду перечислять – главное – что требования были, и довольно строгие. Например, «вилочные» автомобили не принимались, если в салоне находились вещи, не имеющие отношение к автомобилю, или состояние покрышек отличалось от зафиксированного в договоре купли-продажи (показать бы это все японским продавцам бэушного хлама, который запихивается в пароходы и везется на Дальний Восток).

Инспекцией занимались 10 работников грузового терминала.

На борту уже имелось 865 автомобилей на палубах 1, 2, 3, 5, 6, 9, загруженных в предыдущем порту. В Джексонвилле, как уже говорилось, к погрузке имелось 1 700 автомобилей, из которых примерно 1 050 могли передвигаться самостоятельно.

Грузить их предполагалось на все палубы, кроме 4-й. Поскольку работающие автомобильные двигатели вызывали частое ложное срабатывание пожарной сигнализации, перед погрузкой экипаж деактивировал датчики в трюме. На мостике был вывешен плакат «Сигнализация отключена», с указанием номеров отключенных зон. Делалось это в соответствии с инструкцией судовладельца, то есть вполне официально.

В инструкции также оговаривалось, что после окончания грузовых работ сигнализация должна быть включена, однако система позволяла производить повторное включение автоматически через заданное количество часов, чем экипаж и пользовался.

Время паузы обычно устанавливалось на 10 часов. Вместо автоматики на период погрузки два члена экипажа были назначены для противопожарного контроля грузовой зоны – это было их главной обязанностью, и больше они ничем не занимались. Пожарные заслонки вентиляторов были открыты, а вентиляторы запущены.

Грузовые работы были закончены в 20:00.

На следующий день 4 июня 2020 года погрузка возобновилась в 8 утра и закончилась в 14:30. Грузчики покинули борт судна, все внутренние рампы были зафиксированы в горизонтальном положении, а бортовая рампа поднята с причала и тоже зафиксирована. То же самое надо было сделать и с кормовой, самой большой рампой, но там заклинило лебедку.

Как назло, начался сильный дождь, и старший помощник вместе с частью палубной команды решили переждать ливень в помещении на главной 12-й палубе. Там-то примерно в 15:30 они и увидели дым, выходящий из шахты вытяжного вентилятора, который обслуживал кормовую часть палуб 7 и 8. Старпом уведомил всех об увиденном дыме по своему радио.

Капитан, который находился в своем кабинете, вышел наружу, увидел старпома, бегущего в грузовой офис, и последовал за ним. В офисе старпом вручную перезапустил пожарную сигнализацию, которая еще не отработала 10-часовую паузу и не контролировала грузовые палубы.

Сигнализация немедленно заорала и выдала больше двадцати точек срабатывания. По судну была объявлена пожарная тревога, экипаж приступил к попытке тушения пожара, а капитан запросил помощь с берега. Прибывшая пожарная команда рекомендовала эвакуацию, что экипаж с удовольствием и сделал.

Дальше рассказывать долго, а результат такой: как ни старались пожарные, потушить пожар им не удалось. Огонь горел еще 8 дней, уничтожив содержимое палуб с 7-й по 12-ю, включая все жилые помещения. При этом произошло несколько взрывов или скорее – мгновенных разрушений вентиляционных шахт.

Не последнюю роль в столь длительном «тушении» сыграло то, что кормовая рампа осталась открытой, следовательно – перекрыть приток свежего воздуха не удалось. Ожоги и ранения разной степени тяжести получили 9 пожарных, а груз и судно были признаны полностью потерянными.

Вот так выглядел груз после пожара:

То, что осталось от автомобилей, было выгружено на причал.

30 августа 2020 года судно на буксире отправилось в Турцию, где и было утилизировано.

Точную причину пожара установить не удалось, но наиболее вероятной названо «возгорание по причине неисправного электрооборудования» одного из автомобилей. Фрахтователь – компания «Гримальди», уже имела опыт пожаров по этой причине и разработала инструкцию по погрузке б/у автомобилей. Согласно инструкции, занимающийся погрузкой персонал должен был сбросить отрицательный кабель аккумулятора, закрыть отрицательную клемму изолирующей прокладкой и убрать отрицательный провод подальше от батареи.

После пожара было обследовано 60 автомобилей на нижних палубах, оставшихся почти неповрежденными. Было обнаружено, что отключенные кабели во многих случаях просто лежали на корпусе аккумулятора, а изолирующих прокладок и вовсе не было ни на одном автомобиле из осмотренных.

Собственно, причина пожара для нас с вами не так уж и важна. Важен факт, что подобные суда горят и тонут, не имея при этом никаких боевых повреждений, которые по умолчанию значительно затрудняют процесс тушения. Желающие могут поискать в интернете похожие случаи, по простому запросу «car carrier fire on board» – их довольно много, и часто они оканчиваются весьма печально для судна.

Еще примеры

«Courage», 2015 год: пожар по пути из Бремерхафена в Саутгемптон. Пожар потушен с использование системы СО2, судно и груз значительно пострадали, судно утилизировано. Причина пожара – короткое замыкание в коннекторе системы ABS автомобиля Ford Escape 2002 года (эти автомобили имели историю подобных возгораний, и компания организовывала их возврат на переделку).

«Honor», 2017 год: после выхода из Саутгемптона на одной из палуб возник пожар, который удалось потушить силами экипажа, применив углекислотное тушение. Последствия в этом случае оказались более благоприятными – уничтожено полностью около 50 автомобилей и некоторое количество пострадало от «последствий, наступивших вследствие противопожарных мероприятий», судно же до сих пор выполняет свою работу.

«Auto Banner», 2018 год: во время погрузки в порту Инчхон начался пожар на 11-й палубе, распространившийся на палубы 10, 12, 13 и главную, где находились мостик и жилые помещения. Судно утилизировано.

«Sincerity Ace», 2018 год: загорелось в рейсе, около 1 800 миль к западу от Гаваев. Экипажу не удалось справиться с огнем, и он покинул судно. В спасении принимали участие самолеты американской Береговой охраны и пять различных судов. Двое членов экипажа погибли, трое пропало без вести. Судно отбуксировано в Японию и после обследования продано на слом.

«Grande America», 2019 год: ролкер/контейнеровоз затонул в Бискайском заливе после пожара на автомобильной палубе и последующего взрыва контейнера с опасным грузом.

«Felicity Ace», 2022 год: после пожара затонул возле Азорских островов вместе с грузом новых автомобилей. Пресса, журналисты и блогеры, пишущие на автомобильные темы, начали муссировать тот факт, что среди груза находилось много электромобилей. Начались разговоры о том, насколько пожароопасны литиевые батареи, но точная причина пожара утонула вместе с судном.

В общем, итог, я полагаю, будет таким: в мирное время танки можно перевезти и на обычном судне вроде такого, как это и было проделано в 2018 году на учениях Trident Juncture в Норвегии, когда немецкие «Леопарды» перевозились на датском судне ро-ро Ark Germania. Это было одной из задач, отрабатываемых на учениях.

Но, к примеру, у наших вероятных партнеров за океаном есть для этих целей специальное Командование морских перевозок (КМП), у которого под рукой имеется неслабый флот.

Эти суда строятся на американских верфях по американским проектам и под наблюдением американских военных, специально для КМП. Вооружения они не имеют, по крайней мере, в мирное время, и комплектуются гражданскими экипажами. Американские танки предпочитают пересекать океаны на борту именно таких судов.

Или даже таких.

Ну а мы … По крайней мере, мы избавлены от забот, связанных с автомобилевозами – таких судов у нас нет и не предвидится. И вообще, мы страна сухопутная, за морями воевать не собираемся. Но знать, что к чему, не помешает.

Всё, спасибо за внимание!

Порадовали вдувные вентиляторы))) тащемта они притяжные.
Но статья в целом познавательна.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Только надо уточнить, что на авиках была туева хуча высокооктанового бензина для авиакрыла, плюс боезапас для него же. Да и сами еропланы тех времен весьма горючи.

Если же перевозить танки, с пожароопасностью там будет не в пример лучше