Дозаправка в полете:

Кроме того практически готова модификация ПАЗ-МК для установки на палубный заправщик МИГ-29К/КУБ. Производительность 750 л/мин. Особенность этого агрегата в том, что здесь перекачка производится насосами топливной системы самолета, а шланговая система та же, что и на УПАЗ.

Для работы в комплексе с УПАЗАми используются специальные топливные приемные устройства, устанавливаемые на заправляемых самолетах. Их тоже разрабатывает «Звезда» и называются они «Головки приемников топлива» (ГПТ). Они устанавливаются на специальных штангах и для улучшения аэродинамики самолета могут быть выполнены убирающимися. Интересно, что все они выполняются совместимыми с агрегатами заправки, используемыми зарубежными странами.

Сразу, “не отходя от кассы” предлагаю небольшой видеоролик о дозаправке МИГ-29 как раз с такой штангой и ГПТ.



Заправочная штанга (убрана) МИГ-29. Экспортный вариант.

В свое время работы по созданию агрегата дозаправки в воздухе шли довольно трудно. Только в 1975 году была осуществлена первая дозаправка с использованием агрегата типа «Сахалин». Для этого использовались истребители СУ-15 и СУ-15Т. Два СУ-15 были переделаны под носители УПАЗа, а на одном СУ-15Т была установлена неубирающаяся штанга с головкой приемника топлива. В целом летные испытания на СУ-15 продолжались с 1972 по 1976 годы.

Еще одним самолетом, на котором проводились испытания дозаправки в воздухе с помощью УПАЗа стал противолодочный ИЛ-38. Самолет ИЛ-38М (как заправляемый) получил заправочную штангу в носовой части фюзеляжа с топливной аппаратурой, а ИЛ-38М3 был, так сказать, «заправляемым заправщиком». У него кроме штанги в грузовом отсеке установлены дополнительные топливные баки. На него так же устанавливался подвесной агрегат заправки УПАЗ-38, разработки уже известного нам ОКБ-918.

На оба варианта, кроме того, установили систему межсамолетной навигации РСБН-20В для обеспечения взаимного поиска встречи в воздухе. На этих самолетах впервые была выполнена ночная дозаправка с использованием агрегата УПАЗ.


Самолет ИЛ-38

Госиспытания проходили поэтапно с 1974 по 1977 год и получили высокую положительную оценку с рекомендациями внедрения таких самолетов в серию. Однако этого так и не произошло, по некоторым данным из-за конкуренции (нездоровой) с КБ Туполева, у которого в это время уже был свой противолодочный самолет ТУ-142.

В итоге в войска агрегаты заправки начали поступать только в 1983 году для самолетов СУ-24М и практически одновременно с ними.


Противолодочный самолет ТУ-142М3

Однако, и все вновь разрабатываемые тактические самолеты начиная с конца 80-х годов стали создавать с учетом возможной дозаправки в воздухе. Пионером в этом плане стал СУ-24М, система дозаправки которого как от таких же бомбардировщиков, так и от танкеров ИЛ-78 хорошо отработана и успешно используется сейчас.

Кроме того другие имеющиеся самолеты тоже были адаптированы под такие системы (МИГ-29,МИГ-31, семейство СУ-27, некоторые экземпляры МИГ-25) Появились истребители-заправщики. Особенно это важно стало для палубной авиации, поэтому и разработали специальные УПАЗ-1К и ПАЗ-МК.

Среди «тяжелых» самолетов услугами дозаправки в воздухе пользуются ТУ-95МС, ТУ-160, А-50, ИЛ-80. А заправщик ИЛ-78/78М на данный момент по сути дела является одной из главных опор российской стратегической авиации. Я думаю это правильно. Без топлива нам никуда…

Дозаправка стратегического ТУ-160 от ИЛ-78

Процесс дозаправки ТУ-160. Заправочный конус на приемной штанге.

Дозаправка в воздухе самолета А-50 от заправщика ИЛ-78.

Ну вот, пожалуй и все. Иных способов дозаправки в воздухе и дозаправляемых объектов у нас не существует. По крайней мере пока. Мысль научная и техническая ведь не стоит на месте. Кое-что другое у нас тоже пробовали, но в основном все на уровне полузабытых экспериментов.




За рубежом, например, используют дозаправку при помощи телескопической штанги на танкере… Кроме того достаточно широко применяют дозаправку вертолетов….
Но об этом позже

Самолет ИЛ-80 (ИЛ-86ВКП). Отработка дозаправки в воздухе.

Это сообщение отредактировал klebstoff1 - 23.09.2014 - 12:48

Вот хоть убейте, но не помню я у нас вертолета, который можно было бы дозаправлять в воздухе. Или это про вертолеты вообще?

На новых вертолетах есть "задел" для установки оборудования дозапраки, но М.О. пока считает это не нужным.

Статья старенькая, но пока ни чего не поменялось

Источник

Добавлено в 14:20
хотя не так давно проводились испытания дозоправки в воздухе Ми-28Н, танкером был Ми-26.

klebstoff1

Не, ну позиция "нет и не надо" у наших часто проскальзывает.
Просто интересно, откуда тогда цифры про среднее время заправки вертолета?

Зарубежные самолеты-заправщики.

Как "это"делают они.

Дозаправка в воздухе «по-серьезному» началась «у них» с англичан. Можно сказать, что началом всего стала система Grappled-line looped-hos, которую английская фирма Flight Refuelling Limited (FRL), существующая, кстати, и по сей день, разработала еще до войны. Она устанавливалась на самолетах Королевских ВВС (RAF) и на самолетах ВВС Соединенных Штатов (USAF). Американцы закупили некоторое количество комплектов этой системы, но внесли в нее свои изменения.

После этих изменений соединение топливных магистралей самолетов стало проходить в полуавтоматическом режиме, без непосредственного (физического) участия экипажа. Это позволило повысить высотность использования системы. Ранее, ведь, для осуществления всего этого процесса паре самолетов, проводящих дозаправку в воздухе, приходилось опускаться на высоты, приемлемые для проведения физических операций в негерметичных отсеках.

Кроме того изменились некоторые детали и общая последовательность действий. Гарпун, ранее выстреливавшийся от заправщика, убрали. Самолет-заправщик теперь шел сзади заправляемого самолета немного левее и выше. Он выпускал на тросе груз, достаточно тяжелый, чтобы трос сохранял практически вертикальное положение. Заправляемый самолет, в свою очередь, выпускал трос с зацепами на конце в виде «кошки» и со стабилизирующим конусом, так, чтобы трос сохранял положение, близкое к горизонтальному.

После выпуска обоих тросов самолет-заправщик производил эволюции, перемещаясь вправо по отношению к заправляемому. В результате этих действий концы тросов (груз и зацепы) сцеплялись, и далее уже все происходило как и раньше. Трос заправляемого самолета затягивался в фюзеляж заправщика, где к концу троса подсоединялся заправочный топливный шланг. Ранее это делал специальный член экипажа заправщика, теперь все происходило автоматически.

Далее этот шланг, следуя за тросом, перетягивался на борт заправляемого самолета, где стыковался с топливной системой. После этого начиналась заправка. Происходила она самотеком. Для этого самолет-заправщик поднимался выше для облегчения перетекания топлива. После окончания дозаправки в воздухе происходила расцепка, и шланг сматывался на барабан в фюзеляже заправщика.

Одним из первых самолетов, оборудованных такой системой стал В-29. Он получил наименование КВ-29М. И именно с его помощью и использованием модернизированного комплекта Grappled-line looped-hos было произведено несколько дозаправок в воздухе самолета B-50 Superfortress Lucky Lady II, который совершил первый в мире беспосадочный перелет вокруг света в 1949 году (94 часа и 1 минута в воздухе).

Однако в техническом и технологическом плане система Grappled-line looped-hos была довольно сложна, громоздка и даже, можно сказать, неуклюжа. Это сразу бросается в глаза. Кроме того даже модернизированный вариант все равно требовал наличия дополнительных членов экипажа на заправляемом самолете для обслуживания процесса. А это исключало возможность дозаправки самолетов малого класса (тактических).

Поэтому вполне понятно, что компания FRL на достигнутом не остановилась и проводила работы по дальнейшей модернизации своего комплекса. В конечном итоге на свет появилась система дозаправки в воздухе по методу «шланг-конус» (в английском probe-and-drogue system). Та самая, которая сейчас используется в авиации различных стран мира, в том числе и в России.

Принцип ее везде одинаков. Существуют только некоторые конструктивные особенности. В любом случае этот метод предполагает наличие топливного перекачивающего оборудования на самолете-заправщике с топливным шлангом, который разматыватся в поток, и на конце которого расположен специальный заправочный конус ажурной конструкции (иногда его называют корзиной), к которому пристыковывается заправляемый самолет посредством специальной заправочной штанги (приемного устройства), которая монтируется на носу самолета или же на его крыле. Она может быть как фиксированной, так и убирающейся.

Тогда в конце 40-х годов, точнее в августе 1949 года, были проведены испытания новой системы. В качестве танкера использовали самолет Avro 683 Lancaster. В качестве заправляемого первый реактивный английский истребитель Gloster Meteor.

Оба самолета были оборудованы соответствующими агрегатами системы «шланг-конус». 7 августа 1949 года летчик-испытатель фирмы FRL Pat Hornidge, пилотировавший Глостер, провел 10 дозаправок в воздухе от Ланкастера. При этом он продержался в небе 12 часов 3 минуты и пролетел 5800 км, установив тем самым рекорд дальности для реактивного самолета.

Для ВВС США одной из приоритетных задач развития в то время (время разворачивающейся холодной войны) было освоение систем дозаправки. Поэтому вновь появившийся прогрессивный метод начал сразу внедряться на боевых самолетах.

При участии специалистов FRL часть самолетов КВ-29М была модифицирована в самолеты-заправщики по методу «шланг-конус». Для первых испытаний нового комплекта один В-29 получил заправочную штангу с приемным топливным оборудованием и наименование В-29МR. Он стал заправляемым самолетом. Испытания прошли успешно.

Однако, к тому времени в эксплуатацию уже вступили новые самолеты Boeing B-50 Superfortress. Обладавшие большими техническим возможностями для осуществления функций самолета-заправщика (в частности внутренние объемы фюзеляжа и грузоподъемность), именно они стали использоваться для этой цели. С 1955 года началась переоборудование части самолетов В-50 в самолеты-заправщики, а точнее модификации B-50D.

Собственно, началом всех работ стал переделанный КВ-29М. Он получил наименование YKB-29T и использовался для исследования возможности дозаправки в воздухе сразу трех самолетов одновременно. То есть имел для этой цели три точки дозаправки.

В дальнейшем для отработки этого вопроса были построены два опытных заправщика КВ-50D. А на их основе уже более массовыми сериями самолеты-заправщики КВ-50К и КВ-50J. Первый, КВ-50К был модификацией учебной версии ТВ-50Н, которая была сделана для тренировок экипажей реактивного стратегического бомбардировщика Boeing B-47 Stratojet. Всего было построено 24 экземпляра таких машин.

А самолет-заправщик КВ-50J был построен в количестве 112 штук путем переделки нескольких различных модификаций бомбардировщика В-50. Всего таких модификаций у этого самолета было вобщем-то немало, более 20-ти штук.

Версия КВ-50J имела три точки дозаправки. Одна в хвостовой части фюзеляжа, которую пришлось для этого переделать и две подкрыльевые. Под каждой консолью, ближе к законцовкам подвешивались специальные агрегаты заправки с энергетическим приводом от систем самолета. Они вмещали в себя топливную аппаратуру и шланг с установленным на конце заправочным конусом. То есть от такого танкера одновременно могли заправляться до трех тактических самолетов.

Кроме того эта модификация самолета-заправщика имела одну характерную отличительную особенность. Дело в том, что конец 50-х и начало 60-х годов – это было время все более ускоряющегося развития реактивной авиации. Дозаправляемые реактивные самолеты имели более высокую скорость полета, и во время процесса дозаправки в воздухе самолет-заправщик должен был им, так сказать, соответствовать

По этой причине на КВ-50J вместо дополнительных топливных баков под крылом установили реактивные двигатели General Electric J47, улучшавшие полетные качества заправщика.

Дозаправка истребителей North American F-100C Super Sabre от танкера KВ-50J


Этот самолет оказался относительно дешев в переделке, надежен и удобен в эксплуатации. Высказывались пожелания командования об оборудовании дополнительного количества заправщиков такого типа. Но эти замыслы осуществлены не были, на смену приходила новая, более совершенная техника. Однако, сам принцип дозаправки в воздухе «шланг-конус» уже был отработан и прочно закрепился в практике использования ВВС.

Но принцип-то этот был не единственным. Во второй половине 40-х годов, на начальном этапе внедрения дозаправки в воздухе в войска, стало понятно, что имеющиеся системы, работающие по принципу «шланг-конус» дают относительно медленный темп перекачки топлива.

Если для истребителей это было приемлемо, то при дозаправке больших тяжелых самолетов создавало определенные неудобства, выливавшиеся в необходимость долгого следования в строю дозаправки, что, как известно, совсем не так приятно.

Ударные стратегические самолеты были одним из основных направлений развития ВВС США (в особенности в период холодной войны). Поэтому Стратегическое Aвиационное Командование (SAC) обратилось в фирму Boeing с просьбой о разработке системы, имеющей более быстрый темп заправки.

Так появился метод дозаправки в воздухе с использованием телескопической штанги. В английском принято название flying boom. Штанга представляет собой телескопически выдвигаемую трубу длинной около 20 метров, устанавливаемую в хвостовой части самолета-заправщика. Труба подвижна в своем корневом узле в горизонтальной и вертикальной плоскостях и ближе к концу имеет специальные управляемые поверхности в виде небольших крылышек.

Эти поверхности позволяют перемещать штангу в воздушном потоке и компенсировать возможные нарушения центровки танкера. Ведь размеры трубы совсем немаленькие .

Управляет штангой дозаправки оператор танкера. Он располагается в хвостовой части фюзеляжа и полностью наблюдает весь процесс. Заправляемый самолет при дозаправке в воздухе с помощью телескопической штанги играет, вобщем-то, пассивную роль (в отличии от метода «шланг-конус», где он активен).

Самолет пристраивается сзади и снизу к танкеру с выравниванием скоростей в определенной зоне, после чего оператор, управляя штангой, стыкует ее с заправочным узлом на заправляемом самолете. Этот узел располагается в верхней части фюзеляжа, чаще всего за кабиной экипажа.

После стыковки начинается перекачка топлива.. Большой диаметр трубы позволяет делать это с большим темпом. Современные системы обеспечивают темп дозаправки до 4600 л/мин («шланг-конус» – до 1700 л/мин), что, конечно, значительно ускоряет весь процесс.

С помощью этого метода могут заправляться любые самолеты, как истребители, так и тяжелые бомбардировщики или транспортники (в том числе, кстати, и сами заправщики). Однако истребителю столь большой темп зачастую не нужен. В этом случае дозаправка идет при меньшем давлении.

Этот метод дозаправки, в отличие от probe-and-drogue, облегчает работу экипажа заправляемого самолета и, тем самым, уменьшает возможность ошибок. Он практически не зависит от погодных условий, в то время как для метода «шланг-конус» они играют существенную роль, так же, как и турбулентности и спутные струи за самолетом-заправщиком. Они требуют от экипажа заправляемого самолета достаточной сноровки, внимания и точности.

Недостатком flying boom system считается необходимость наличия в экипаже оператора заправки. Для probe-and-drogue он не используется. Кроме того положительной стороной системы «шланг-конус» является ее простота, тогда как для оборудования самолета под систему flying boom требуется значительная переделка фюзеляжа.

При этом заправляться от такого заправщика одновременно может только один самолет, в то время как от заправщиков probe-and-drogue — до трех.

Первые самолеты-заправщики, оборудованные штангой заправки, появились в конце 40-х годов, и были это самолеты КВ-29Р, выполненные на базе серийных В-29.

Boeing KB-29P. Окончание дозаправки, продувка штанги. 1954 год.

Практически одновременно с ними в эксплуатацию поступили самолеты-заправщики Boeing KC-97 Stratotanker. Эти машины тоже из семейства «Летающих Суперкрепостей» Боинга.

То есть КС-97 сделан на базе Boeing C-97 Stratofreighter, который, в свою очередь, «произошел» от B-50 Superfortress, получив при этом больший по объему фюзеляж, особенно за счет его верхней части.