Самые ужасающие катастрофы на железной дороге, произошедшие в СССР, России и Украине

Креветко, название темы перечитай еще раз. При выборе ника попал вообще в точку )))))))

Жесть(((( и многие считают ЖД путешествия безопасней самолётов....
хз вообще где и как безопасно передвигаться...

через несколько дней после крушения на Каменской мы с родителями проезжали там, я, конечно, не помню уже ничего, а родители уже и потом мне рассказывали, что не все еще было убрано после столкновения. И вроде как грузовой состав зерно вез.

Три разные страны, штоле?

Ничего там не засекречивалось! Все было прозрачно и открыто с самого начала! Такую катастрофу и в то время уже нельзя было засекретить!

Я помню тот день! Я был в 4ом классе, только что окончился учебный год и мы со всем классом вместе с классным руководителем должны были ехать на экскурсию на электричке, куда то там в сторону Сима (я уже и не помню, то ли в абсерваторию, что ли).
Но в связи с катастрофой в итоге пошли на берег Уфимки под ТЦ Башкирией (у нас классная там жила в корабле напротив ТЦ).
Весь день над Уфой летали вертолеты, ездили туда сюда пожарки и скорые! Даже будучи "пиздюком" я понимал, что случилось, что то страшное, из ТВ и разговоров взрослых!

А это где в СССР, России и Украине?

Вот среди них видимо были ученики СПТУ-11(скорее всего, с "Южной" - так называют часть города)

В конце 80-х ехал в скором поезде Севастополь-Ленинград (№8 кажется) и поезд на переезде снес трактор с прицепом. Точнее - не снес, а трактор с пьянучим водителем заглох или застрял прямо на необорудованном автоматикой переезде. И так удачно - на пути оказалась сцепка прицепа с трактором: локомотив раскидал в разные их в разные стороны. Все обошлось: только несколько человек сверзились с верхних полок (все продолжили дальнейший путь), водитель трактора наблюдал перфоманс со стороны. Но был нюанс - прицеп был загружен навозом, которым был уделан локомотив. Потом несколько часов ждали замену локомотива и пропускали составы, идущие по расписанию.

По поводу аварии на первых фото - немного поправлю текст. При приемке локомотивная бригада, не проверила не "рычаги тормозной системы", а воздушный кран на тормозной магистрали, между локомотивом и вагонами. Пока его не откроешь - тормозами вагоном управлять нельзя. А закрыли его в ходе ремонта после столкновения с коровой. Тогда повредился кран спереди локомотива, и чтобы его снять, закрыли промежуточный между вагонами и локомотивом, чтобы воздух ушел только из магистрали локомотива, потому что накачивать в тормозную магистраль состава воздух - это дело долгое. И с такими тормозами, которые не управляются (нужен открытый кран), поезд пошел по маршруту. Пока не было горок и уклонов, локомотив худобедно управлялся, а когда понадобилось тормозить составом (при проверке тормозов) - тормоза то не работают. А состав уже начинает разгонятся. Тормозного усилия локомотива уже не хватает, состав просто толкает его перед собой. И таким образом состав разогнался под горку и догнал поезд спереди. В сети есть запись переговоров между машинистом и диспечером, поищите. Ключевые слова "Ерал, еду без тормозов!" Перегон Ерал- Симская.

Крушение на станции Ламенская: забытая трагедия

В ночь с 25 на 26 июля 1972 года на станции Ламенская Голышмановского района Тюменской области произошло крушение поезда «Новокузнецк-Москва» №145. Погибло 58 человек, 16 было ранено (хотя эти цифры могут быть и больше).

Ну, насколько я помню - ещё при СССР путейцы были священной коровой... в сходах и авариях были виноваты вагонники, сцбисты, тяга, лишь бы не путейцы.

А тут... слишком много денег было уведено. Могли и не посмотреть на соседство по кооперативу "Озеро" - не за уведённые деньги, а за то, что не поделился.
Я помню, как вышло письмо зам ЦВ Порядина (2005 вроде год) "О системах видеонаблюдения и пожарно-охранной сигнализации". То, что у меня висело с полгода, подвёл под него - оплатили мгновенно. Представляю, какая золотая река потекла после "терракта". Никого не надо наказывать и всем хорошо.
И да, на креслах тоже через край наэкономили. Видели хоть один побившийся самолёт, который с целым фюзеляжем - и чтобы у него сиденья сорвало? Хер. Вот и нагнетали, в том числе чтобы от кресел увести...

Ерунда, машинки на надувных колёсиках - вот где жесть.
Если что - катался поездником 15 лет. Не какая-то пассажирская служба.

Во всем виноват стрелочник - это из тех времен повелось. Он же непосредственно крутил стрелки.

Сегодня сложно сказать... но по моему теперь всегда самые крайние ПЧ и ТЧ)

Про Ашу помню, из всех утюгов трубили

Про этот случай только краем уха слышал, деталей не знаю.
Вопрос: при осмотре сформированного состава что делали вагонники - писю руками трогали? От такого перегруза на тележке ЦНИИ-Х3 не то что пружины сплющиться должны, а как бы скользуны с подпятниками на манёврах не вывернуло.

Мы однажды в девяностые выезжали на смену, через Москву. Форма 6-г, купейная. Бац, а нумерация вагонов за два номера до нашего закончилась, ну разьяснили - плацкарт и на боковые места!!! Обьяснили - кто так попал, разницу выплатят (а нам-то хер). Причина - по главному ходу в составе шёл полувагон с торфом, приоткрылся люк, торф высыпался. И принялся набиваться между колесом и тормозными колодками идущих сзади пассажиров. Понемногу, но хватило, чтобы образовалась куча ползунов, выщербин и прочих браковочных прелестей. В общем, практически во всех ВЧД кончился запас пассажирских колёсных пар... Сутки было невесело.

Крушение на станции Ельниково — крушение поездов, случившееся в субботу 22 декабря 1990 года в Прохоровском районе Белгородской области, когда на станции Ельниково (в настоящее время остановочный пункт Юго-Восточной железной дороги) Белгородского отделения Южной железной дороги столкнулись сразу три поезда — грузовой и два пассажирских. Официально в происшествии погибли 11 человек, полсотни были ранены. В результате крушения и пожара были разбиты до степени исключения из инвентаря 5 грузовых и 17 пассажирских вагонов (3 пассажирских вагона сгорели дотла), оба пассажирских электровоза, разрушены 600 метров пути (в том числе стрелочный перевод) и 600 метров контактной сети (в том числе 12 опор), а пожаром повредило лесополосу вдоль путей и даже здание вокзала станции. Общий ущерб по разным оценкам составил от 1,5 до 2,3 миллионов советских рублей, движение на направлении Москва — Крым было парализовано на 35 часов, а общий перерыв в движении составил более двух суток. На поезде № 22 на месте погибли машинист Герасимов и 7 пассажиров, ещё 53 человека были госпитализированы. Позже в больнице от полученных травм умерли ещё 3 человека, в том числе помощник машиниста Сергеев. Локомотивная бригада поезда № 237 успела покинуть электровоз и выжила, потерь среди пассажиров этого поезда также удалось избежать. Всего официально в катастрофе погибли 11 человек — локомотивная бригада и 9 пассажиров поезда № 22

А для меня стало откровением, что поезд при отсутствии давления теряет тормоза! Я, почему то думал, что там принцип как в КамАЗе, воздух ушел, колеса заблокировались, а оказывается нет. Нет воздуха-нет тормозов. А как же при разрыве сцепки, должны же врубаться тормоза, ну по аналогии с автоприцепами? Там если разорвать магистраль питания воздухом с прицепом, прицеп будет заторможен. Разве в поезде не так?


Ааааааа допёрло! В вагоне должен быть свой запас давления, и если сбросить давление в питающей магистрали, тогда свое давление затормозит, а если и этот воздух ушел, то тогда всё.
Это как на прицепах с однопроводной системой. Где питающая и управляющая линия одна и таже. Теперь ясно!
Хотя для пассажирских вагонов могли бы и более сложную систему придумать, ну например с энергоаккумуляторами, что бы не зависить от наличия давления и всегда иметь возможность затормозить.

Это сообщение отредактировал OlegNAS - 5.07.2017 - 13:11

2 июня 1959 года на станции Минино в Красноярском крае произошло крушение, в котором по оценкам погибло не менее 57 человек.

В данный день ранним утром на станцию Минино прибыл пассажирский поезд Красноярск—Абакан. Тем временем на соседний встречный путь прибыл грузовой поезд, перевозящий нефтепродукты (наливной). По неизвестной до конца причине, выходные светофоры горели красным сигналом, что вынудило оба поезда остановиться на станции, хотя у пассажирского по графику скрещение было только в Снежнице. Однако входной светофор после прохода наливного продолжал гореть зелёным. В результате шедший следом другой грузовой поезд на скорости врезался в хвост наливному, что привело к нагромождению цистерн друг на друга. Вытекшие нефтепродукты вспыхнули, после чего пламя быстро перекинулось на стоящие рядом деревянные пассажирские вагоны. Машинист пассажирского поезда успел отцепить часть вагонов и отвести их на безопасное расстояние. Однако 2 пассажирских вагона сгорели полностью, из их пассажиров спаслось лишь несколько человек.

В катастрофе погибло 65 человек, в том числе множество детей, возвращавшихся с Красноярского городского пионерского слёта в Абакан, 61 человек - ранено. Сильно обгоревший машинист врезавшегося грузового поезда также позже умер в больнице. Общее же число погибших неизвестно. В газетах информация о катастрофе отсутствовала, а упоминания о ней пресекались. Тем не менее, всех погибших детей похоронили в общей братской могиле в Минино и поставили памятник.

Точной причины, почему были нарушения в работе светофоров, нет. По одной версии, во время расчистки территории близ путей одно из деревьев, падая, повредило воздушные провода сигнализации. По другой версии, виноватой оказалась сама конструкция светофоров того времени, которые представляли собой один фонарь, а цвета менялись с помощью подвижного светофильтра. В результате попадания молнии, либо по какой другой причине, привод светофильтров оказался повреждён, что и вызвало постоянное открытое показание входного светофора.

Он, конечно юдэ, но говорил правильные слова.

другое дело, что за этими словами всегда находили крайнего.

Да и для существования СССР тоже....Как видим как только в верхах решили хер положить на всё и вся, там и внизу стали расслабляться.... А инструкции, как бы мы не лОжили на них, написаны кровушкой, людской кровью....

Я помню то время, когда мы на Южной дороге контролировали ТОЛЬКО пять головных грузовых вагонов на предмет соединения тормозных рукавов....Остальное - на совести вагонников... Не прошло и десяти лет и двух крушений - стали делать продувку по хвостам с отметкой на ленте. И опять же вагонники в конце смен дуют откуда попало - с 10 вагона, с середины состава......Неужели тяжело понять, что 6000 тонн груза надо чем то тормозить?....Да и локомотивщики на предмет регламента тоже не особо парятся, чего его выполнять то? Вот и получаем то, что получаем.

а разве не проверяют их потом? Слушают же все это дублирование? не?

-впереди желтый
-понял, впереди желтый
-понял, что ты понял, впереди желтый.


про разговоры с машинистами. немного не в тему..
только только начали закручивать гайки, что бы регламент соблюдался четко. никак одна дсп не могла от матов избавится. так и молотила в поездную рацию все что ни попадя. Наказывали- бесполезно.
Потом один умный дядя додумался. Взял распечатку и на планерке утром ее смене зачитал. Все впокат лежали, но помогло решить проблему))))

В 89-м после взрыва поездов под Ашой мы всем двором 2 дня торчали в нашем медгородке ЧМК. Людей везли в ожоговый центр нескончаемым потоком. Картина жуть! Столько мучений в одном месте не видел никогда. Через 3 дня поехал в пионер лагерь в Крым, все тряслись как суслики.

Из тех случаев, что без особых жертв, но из интересных, вспомнился инцидент на Октябрьской ж.д. 2004 года. Знаю о нем исключительно из телеграммы ЦСЖТ того же года, после разбирательства, поэтому текст из интернетов:
В ночь с 10 на 11 января 2004 года в локомотивном депо Волховстрой (ТЧ-21) заступала на работу локомотивная бригада, состоявшая из машиниста Э. Ю. Горчакова и помощника машиниста А. В. Абдурахманова, которые работали совместно около 8 месяцев. Отдых бригады перед заступлением составлял 36 часов, а явиться на смену они должны были к 23:00. Однако к назначенному времени в депо прибыл лишь помощник машиниста Абдурахманов, который уже через 15 минут доложил заведующей резервом локомотивных бригад Е. А. Одиноковой-Петровой (замещала нарядчика, отпущенного на свадьбу; работала вторую смену подряд) о неявке машиниста. Заведующая резервом позвонила машинисту Горчакову домой, чтобы выяснить причину опоздания, на что машинист сообщил, что проспал. В связи с этим за ним была отправлена дежурная машина, и в 0:15 Горчаков прибыл в депо.
При прохождении медицинского осмотра фельдшер проверила машиниста алкотестером и замерила пульс, но, в нарушение инструкций, не стала замерять артериальное давление (наиболее вероятно, из-за спешки, связанной с опозданием машиниста). Тем не менее она оформила допуск бригады в поездку. И. о. дежурного по депо А. Н. Цветков, для которого это была всего вторая смена в этой должности, не сообщил ответственному дежурному по депо Б. А. Власову об опоздании машиниста, а в маршрутном листе исправил время явки с 23:00 на 00:25. При этом в спешке Цветков, в нарушение инструкций, не провёл проверку документов машиниста. Также мало кто придал значения тому, что машинист вместо железнодорожной формы был одет в праздничный костюм и галстук-бабочку.
Маршрут следования вышедшего из-под контроля поезда № 1908
Локомотивом, на котором бригада должна была начать смену, был электровоз ВЛ15-018 (2 секции, 12 осей). При приёмке Горчаков не стал заправлять в скоростемер ленту, о чём его тут же предупредил Абдурахманов. Однако машинист ответил, что всё в порядке, и в 0:42 электровоз выехал из депо и резервом проследовал к станции Мурманские ворота. Далее на станции электровоз был прицеплен к грузовому составу из 58 вагонов (5070 тонн); сформированному поезду был присвоен номер № 1908. После прицепки локомотива локомотивная бригада совместно с осмотрщиком вагонов Н. В. Яковлевым (из ВЧД-17) провела полное опробование тормозов данного поезда. Однако оно было проведено с нарушениями инструкции: в частности, в выданной машинисту справке об опробовании (ф. ВУ-45) не были указаны плотность тормозной сети поезда и время опробования. Помимо этого, после отправки поезда № 1908 со станции, уже в пути следования, машинист Горчаков не стал проводить проверку тормозов на эффективность.
Когда поезд двигался по перегону Волховстрой II—Куколь, по радиосвязи их вызвала дежурная по станции (ДСП) Куколь Л. А. Верещагина и доложила о том, что входной светофор закрыт, так как со станции Пороги к станции Куколь (данная станция является узловой и на ней сходятся три направления) следует грузовой поезд, который следует пропустить вперёд поезда № 1908. С ней разговаривал помощник машиниста Абдурахманов, который подтвердил, что информация принята. Поезд, как и положено, стал сбавлять скорость. Однако неожиданно машинист Горчаков увеличил тягу электровоза, в результате чего скорость стала возрастать. Попытки Абдурахманова пресечь противоправные действия Горчакова были встречены угрозой физической расправы (машинист был крупнее помощника, в том числе значительно выше ростом). Машинист отключил локомотивную сигнализацию (АЛСН), и в 2:58 ночи поезд № 1908 проехал под красный сигнал входного светофора станции Куколь, въехал на станцию на неподготовленный маршрут и взрезал стрелочный перевод № 4, после чего выехал на главный путь. Попытки Верещагиной и поездного диспетчера (ДНЦ) Г. Н. Ивановой связаться с локомотивной бригадой оказались безуспешны, так как машинист выключил радиостанцию. Поезд № 1908 продолжал наращивать скорость.
Диспетчер дала указание ДСП Мыслино перекрыть входной светофор, но в 3:02 поезд прошёл эту станцию без остановки. Следующей на линии находилась станция Валя, после неё Цвылёво, а за ней уже Тихвин. В 3:05 ДНЦ связалась с ДСП Валя А. В. Кудрявцевой и доложила ей о происходящем. Тогда Кудрявцева предложила связаться с энергодиспетчером и обесточить перегон. В 3:13 на станции Валя были перекрыты входной и выходной светофоры, одновременно с этим энергодиспетчером О. Б. Титовой по указанию дежурной Кудрявцевой был обесточен 2-й главный путь на перегоне Валя—Цвылёво, а также на самой станции Валя. Через минуту на станцию и обесточенный путь на большой скорости въехал поезд № 1908. Однако, несмотря на отключение питания, скорость поезда поначалу продолжала расти, так как он выехал на затяжной спуск. Но вскоре профиль пути сменился на крутой (8 ‰) подъём, и уже на нём скорость поезда стала снижаться. Наконец в 3:45 поезд остановился на 173 км у пикета 5 (172,4 км от Санкт-Петербурга). От станции Валя по обесточенному перегону поезд № 1908 проехал около 8 километров. Абдурахманов побежал на станцию Цвылёво (до неё поезд не доехал около 10 км), чтобы доложить о произошедшем. Незаторможенный грузовой поезд на крутом уклоне начал скатываться назад к станции Валя. Такой спуск растянулся на 1,5 километра, после чего поезд № 1908 окончательно остановился. Считая от момента проезда станции Куколь, поезд проехал около 40 километров за 47 минут, то есть со средней скоростью 51 км/ч, максимальная скорость поезда достигала 95 км/ч.
Вскоре со встречным поездом № 687 «Вологда — Санкт-Петербург» к остановившемуся грузовому поезду прибыл отряд милиции. Помимо этого, по указанию поездного диспетчера, локомотивная бригада поезда № 687 с помощью тормозных башмаков закрепила поезд № 1908 от ухода. В 4:14 милиционеры наконец проникли в кабину электровоза ВЛ15-018, где обнаружили машиниста Горчакова в невменяемом состоянии на полу локомотива. Машиниста доставили в Волховскую железнодорожную больницу, где ему был поставлен диагноз — острый бредовый психоз с агрессивными тенденциями.


Дежурная по станции Валя - самая толковая баба оказалась в этой ситуации...

Епть! Да скока тут оказывается коллег-то!!!
Железнодорожник - одна из самых суровых профессий))
А как на селекторах имеют во все технологические отверстия...
А как на объездах и проверках доебываются до каждой херни...
А зима... Это же лютый пиздец - стрелки не переводяться, СМки мешают маневровой и поездной работе....
Да и летом не сладко, на каком-нибудь "окне" часов так 15 поработаешь, от рельс со шпалами как от доменной печи прожариваешься.
А как матерятся....заслушаешься))
Так что всем здорово - суровые люди!)

Это сообщение отредактировал ramzes80 - 5.07.2017 - 14:38

не упомянута очень крупная катастрофа на станции Дровнино под Москвой...

В тот роковой день 6 августа 1952 года люди оказались буквально смяты железом технических вагонов. Трагедия произошла на Западной железной дороге в Можайском районе Московской области, у станции Дровнино. Около 2х часов ночи на локомотиве грузопассажирского поезда № 751 перегорела лампа прожектора. На огромной, (для своей комплектации), скорости, он влетел в лошадь. Этого столкновения было достаточно, чтобы состав, словно сорвало с рельс. Вагоны в нем были смешанными. Это означает попеременное крепление пассажирских и грузовых вагонов. Чудовищный вес - 58 вагонов. В то, еще недалекое от военных лет время – такая комплектация была обычной. При торможении, экстренном, как в таком случае – трагедия была неизбежна. Разбит и поврежден был 31 вагон. Убытки составили 300 тыс. рублей. В истории аварий поездов в СССР - крушение на станции Дровнино долгое время считалось самым трагичным. Погибло 109 человек: полковник, два сержанта, сопровождающие поезд, шесть студентов казанского авиационного института, остальные - призывники. Погибшие были похоронены в братской могиле на кладбище деревни Дровнино Уваровского (ныне Можайского) района Московской области, ранено было 211 человек. Хотя в этой трагедии обвинялся пастух, недоглядевший бедолагу лошадь, но и вина паровозной бригады была признана полностью. Почему авария на станции Дровнино в 1952 году повлекла такое количество жертв? Это объясняется слабостью конструкции вагонов того времени. Цельнометаллические пассажирские вагоны едва начинали выпускаться, а этот поезд был воинский, и солдаты ехали в старых деревянных вагонах и теплушках, с легким деревянным кузовом. Произошло, так называемое, «нагромождение», - металлическая рама одного вагона, ломая деревянные конструкции, входила в соседний и убивала всех, кто в нем находился. Современные цельнометаллические вагоны такого, конечно, не допускают, и если бы в такой ситуации оказался бы поезд, составленный из них – жертв, скорее всего, вообще бы не было. И если бы не перегорела пресловутая лампа, да не выбежала лошадь…