Рассказ о тепловозах, Маленький фотосет

хмм... а что скажите про это видео? головной тепловоз выбрасывает тонны копоти, а замыкающий как будто халявит.... в коментах указывают, что разница в двигателях



и почему тепловоз называется 4ТЭ10С и на вид у него три секции? в средней стоит два двигателя?

Это сообщение отредактировал ultrarus4 - 29.01.2012 - 05:39

Сам ты штырь.При царях ащё ето было-ШАРОВАЯ часть,так как сообщения передавались с помощью шаров различного цвета поднятых на мачту.

Это сообщение отредактировал Рециркулятор - 29.01.2012 - 08:56

много нового узнал )))
2 Весельчак, а мы с тобой почти коллеги,
только я немного по другой технике.
но тоже не слабой.

и таких у нас в РБ тоже по пальцам пересчитать.

Извините, что поздно отвечаю - не был дома, на лыжах катался, погода шикарнейшая.
Итак, 4ТЭ10С - это тот же 2ТЭ10М. Разница лишь в том, что секций в нем в самом деле четыре. То, что их на видео три говорит лишь о том, что одну секцию отцепили. Технически тут ничего сложного нет. И 2ТЭ10М бывает ездят одной секцией. Буква "С" в названии тепловоза означает "северный", т.е., приспособленный для работы в северных регионах страны. У него утеплено дизельное, чуть изменена система охлаждения ну и еще некоторые нюансы. Вообще же эти тепловозы строили специально для БАМа, таскать сверхдлинные поезда большого веса.

Насчет разного дымления. Знаете, одна секция может быть технически исправной, другая нет. Да и настройка тоже влияет. По опыту работы Вам скажу, что абсолютно одинаково настроить секции не получается. Тут и особенности сборки дизеля, состояние электрических машин и аппаратов, состояние регулятора частоты вращения, словом, множество факторов.
Кроме того, возможно, что одна из секций работает вхолостую (без нагрузки) и участия в тяге не принимает, просто молотит дизель сам по себе, вхолостую, машинист пользуясь тем, что в этом месте профиль пути позволяет, экономит топливо, за экономию, кстати, неплохо доплачивают.. Да мало ли чего еще.

Это РЧО-регулятор числа оборотов, эт по-правильному.

Да пусть хоть ОРЧО - объединенный регулятор частоты оборотов, суть сказанного от этого не меняется.

Кому метельник, а кому - путеочиститель. Та же чашка, только вид сбоку.

Понравился мне Газотурбовоз ГТ1.
А вообще сколько в мире выпускалось Газотурбовозов? Вроде газ дешевле нефти.

И то верно.

Что-то в теме до сих пор не засветились ТЭП70, а ведь сейчас это по поголовью третья серия магистральников на дорогах Этих Стран, после 2ТЭ10ФУ и 2ТЭ116. Народ интересовали параметры, вот они, из 15-ти позиций мощности стоит 14-я, тепловоз ТЭП70У 2006-го года выпуска:

Это сообщение отредактировал Vivan755 - 30.01.2012 - 22:17

Уренгойское направление...

Электромашины. Внизу главный генератор переменного тока, на нём сверху возбудитель, справа от возбудителя чуть виднеется стартёр-генератор, правую часть кадра занимает вентиляторная установка центрального воздухоснабжения электромашин (приводится от дизеля через вал генератора, муфта прикрыта красной сеткой), а дизель чуть выдаётся в проход, почти не виден за воздуховодом. Он типа 16ЧН26/26 (16 цилиндров, 260 мм диаметр цилиндра, 260 мм ход поршня), такой же, как на 2ТЭ10МК, но мощностью 4000 лс при 1000 об/мин.

Стартёр-генератор — постоянного тока, от него дизель пускается легче, чем от главного генератора постоянного тока (как на ТЭП60, 2ТЭ10 и других машинах), потому что проворот идёт через редуктор, а не напрямую. После пуска дизеля СТГ питает цепи 110 В — управление, освещение, заряд батареи, электродвигатель компрессора.

Вид вправо. Теперь вентилятор ЦВС остался слева, в кадре выпрямительные шкафы. Если коротко, электропередача 2ТЭ116, ТЭП70, ТЭМ7 работает так:

— постоянным напряжением 110 В питается возбудитель;
— он вырабатывает однофазное напряжение;
— оно выпрямляется тиристорами управляемого выпрямителя возбуждения (УВВ, маленьким шкафом);
— выпрямленное напряжение подаётся на возбуждение главного генератора;
— главный генератор (ГГ) вырабатывает шестифазное переменное напряжение;
— оно выпрямляется выпрямительной установкой (ВУ) и подаётся к тяговым электродвигателям (ТЭД).

Управляемость УВВ позволяет регулировать возбуждение ГГ и, следовательно, его выходную мощность при неизменных оборотах, чтобы дизель и полностью загружался, и не душился генератором. Справа в кадре начинается камера электроаппаратов (там переключатели включения и реверсирования ТЭД-ов и тому подобное).

Это сообщение отредактировал Vivan755 - 30.01.2012 - 22:36

ТЭП70У снаружи. Не будь на мне в момен съёмки спецодежды с намордной сеткой — был бы съеден комарами...

Знаете, ТЭП70 - это достаточно долго выпускаемая машина, модификаций которой ну очень много. Начиная с первых ТЭП70, на которых пытались поставить тот же генератор постоянного тока ГП311, потом от этого отказались и воткнули уже переменного тока. Были ТЭП70 с тиристорным управлением, позже отказались и от этого.

Первые ТЭП70 в Беларуси в эксплуатации появились в депо Орша в конце девяностых. Ох, и хлебнули они с ними горя. Одни только блоки питания приборов чего стоили. Да и сейчас там проблем хватает. Вообще дизель 16ЧН26/26 - достаточно капризный в эксплуатации и ремонте агрегат, особенно модификация 1А-9ДГ, которую устанавливают в Беларуси в тепловозы 2ТЭ10МК.
А уж регулятор М7РС с корректором наддува, который идет к нему- это вообще нужно отдельную книгу писать "Как я затрахивался регулировать".Сейчас пытаются заменить его электронным.
Но я отвлекся.

Судя по пульту, Вы сфоткали ТЭП70У? Близкий родственникТЭП70БС Машина интересная, в Беларуси в депо Минск эксплуатируется по-моему 5 или 6 БС-ов. Был я внутри этой машины. Красиво, чисто. Только вот надолго ли вся эта красота?

Да, забыл добавить. Какой-то из них уже "сложил кости". Подробностей не знаю, знаю только, что машинисты отличились.

Обратил внимание на параметры, показываемые на пульте. Нехило Вы там гоняете, 14 позиций под жопу даете. Странно, что на такой мощности и при такой температуре окружающего воздуха такой низкий наддув, похоже по высокому разрежению на всасывании на забитые воздухоочистители, или я не прав?

Это сообщение отредактировал ВесельчакU - 30.01.2012 - 23:08

Построено ещё 12 двухсекционных грузовых машин 2ТЭ70, по сути, грузовые ТЭП70У, так у них тиристорная ВУ и поосное регулирование силы тяги за счёт этого. Микропроцессорная система справляется, тепловоз, по рассказам машинистов (один даже на ютубе видео со своих поездок на 2ТЭ70 по БАМ-у выкладывал http://www.youtube.com/user/GEKAKEV), тянет лучше 3ТЭ10М, берёт с места как бык, на выбеге летит птицей, реостатный тормоз очень сильный. Сказка, в общем, а не машина, но РЖД заказывает 2ТЭ116У...

А вот обычный ТЭП70, их сделано 576.

Это не я гоняю, я просто разместил объяву.

Рабочее место машиниста ТЭП70, задняя кабина, реверсивная рукоятка вынута, приборы безопасности эксклюзивные — КПД-3В и обычный КЛУБ.

Передняя кабина, реверсивка вставлена и смотрит из монитора (от неё тень ещё падает), разгон, на КЛУБ-е уже 18 км/ч.

Вид из второй кабины в дизельное, слева внизу компрессор (V-образный шестицилиндровый, качает весьма быстро, привод, как выше сказано, электрический), справа внизу пожарный резервуар, за ним темнеет топливоподогреватель, далее дизель-генератор. Перед дизель-генератором под небольшой жестянкой скрываются те самые гидростатические машины, о которых говорилось в теме — штуковины, широким массам известные мало, но стоящие и на автодорожных машинах, и на самолётах (источники давления гидросистем, привод закрылков, предкрылков, стабилизатора...), где, удивлю, работают весьма надёжно.

На этом откланяюсь. Заходите в электровозную тему http://www.yaplakal.com/forum2/topic398003.html

А какие нормальные обороты двигателя? (Холостой ход, оптимальный диапазон, максимально допустимые)

О_о 400 доляров? Да за такую работу нужно 2000 доляров минимум платить!

Ну дык, все мы хотим, но не имеем, чего хотим

Шнуровая - в первоисточнике...
Горячий привет тяге от бывшего рефа!
Про тепловозников крайне редко что-то плохое могли сказать... А вот электровозников не раз мечтали в вагон посадить с режимом перевозки минyc 20 градусов без вентиляции...
Сколько поезжено в догонялках во вторых, а то и в первых кабинах. И в домах отдыха приходилось пару дней до смены секцию ждать, если её опережали.

Большинство океанских теплоходов имеет прямую передачу от малооборотного дизеля на винт фиксированного шага. Никаких муфт в валолинии нет. Так что на холостых не поработаешь-это и есть самый малый ход, винт-то вращается. Хочешь остановить судно-останавливаешь главный дизель. Хочешь дать задний ход-реверсируешь сам дизель...

В судовых крейцкопфных дизелях циркуляционное масло (то, которое смазывает подшипники коленвала) и цилиндровое масло (которое смазывает цилиндровые втулки) не смешиваются. Более того, эти масла разные-цилиндровое по понятным причинам более щелочное. Поршневой шток к ползуну, ниже которого начинается собственно шатун, проходит через специальный сальник, то есть никакого прорыва газов в картер нет, масло не окисляется, продукты нагара в него тоже не попадают, оттого оно и прозрачное...

Бывают ещё более миниатюрные двухтактные дизеля с прямоточно-клапанной продувкой. ЯАЗ-М204Г, например