Один день с «Боингом 737», Беларусь.

26

«Такие короткие перелеты, как до Москвы, самые сложные, – говорит Виктор. – В Новосибирск, например, 4 часа лететь и потом посадка. А посадка – это самая тяжелая часть работы. Получается, что до Москвы и обратно иногда за день можно два раза слетать, те же 4 часа полета, но 4 посадки, и вечером уже еле живой. На коротких перелетах лучше всего учиться, привыкать «видеть землю». Глупость, когда в боевиках показывают, что любой может посадить самолет. Это одна из сложнейших процедур. Нужно сопоставить очень много параметров: расстояние, высота, скорость, приближение к земле».

28

29

В аэропорту самолет встречает маленькая белая машинка. За ней гигант следует к месту стоянки. После остановки и выхода пассажиров задача пилота – выйти и проверить состояние самолета, тормозные колодки, гидравлику, стойку шасси. В это время в салоне проходит быстрая уборка, а одна из стюардесс контролирует погрузку багажа и почты.

31

32

Это сообщение отредактировал ddm2003 - 4.04.2013 - 11:23

33

34

35

Меньше получаса – и от аэропорта приезжает следующая партия пассажиров.

«Тех, кто летает в Москву и из Москвы, мы уже знаем, как минимум, в лицо, – рассказывает бортпроводник Ольга. – Самые тяжелые перелеты – туристические. Там люди требуют иногда странных вещей. Вот, например, не нравится человеку место, и он требует его пересадить. А как я могу пересадить его, если все места заняты? Начинаешь объяснять, что ты только бортпроводник. Я могу водички принести, а не купить самолет с креслами поудобней».

«В хвосте есть телефон для внутренней связи, но пассажиры это не всегда знают, просят позвонить, – продолжает Ольга. – Одна девушка так настойчиво давала 10 тысяч, говорила, что ей обязательно нужно позвонить и она знает, что у нас есть телефон. А объявления все в салоне на двух языках: белорусском и английском. Раньше был русский, но недавно заменили».

«Текучка очень большая, – подхватывает №2, Наталья. – Новички думают, что тут всей работы – дефилировать по салону в красивой форме. А на самом деле это тяжело, много мужской работы: помочь поднять сумки, потаскать контейнеры на кухне, даже постоять 40 минут на погрузке багажа не так просто».

39

«Насчет еды у нас есть четкий регламент, – продолжает Наталья. – Тех же конфет, например, всего 2 на человека: одна на взлет и одна на посадку. Мы, конечно, не отказываем, если человек берет больше, потому что кто-то берет три, а кто-то вообще не берет. Но часто до последних рядов уже ничего не остается. То же и с едой: на рейсах в Москву, например, очень популярен томатный сок. И он, конечно, раньше заканчивается, потому что нельзя же закупить только его. А пассажиры начинают возмущаться».

Зарплата у бортпроводников не такая уж большая, много уходит на бензин: доезжать до аэропорта нужно в самое разное время, вылеты бывают и рано утром, и ночью, а служебный автобус ходит всего два раза в день.

41

42

Марина: «У нас есть по два jump seats в хвосте и начале самолета, там сидим во время взлета и посадки. Вообще, с техникой безопасности на борту очень строго. Сложно следить, чтобы аварийные выходы были свободны: люди прячут сумки везде, где только можно: под сиденьями, между сиденьями, за спиной. А нужно их убирать на багажные полки».

44

А вот и снова Минск. Заходим на посадку, в это время бортпроводницы еще успевают рассказать, что аплодируют обычно на туристических рейсах, но почему-то в момент, когда шасси касаются взлетной полосы, а не когда самолет остановился и все опасности позади. Пилоты аплодисментов совсем не слышат из-за шума двигателя, а вот бортпроводникам все-таки приятно. После остановки снова уборка салона, техники проверяют все системы. Самолет остается здесь же, на перроне, дожидаться следующего рейса.

А мы в компании Виктора заглядываем в комнату подготовки пилотов. Здесь постоянно проходят занятия, даже у опытных пилотов. Желающие приходят заниматься и самостоятельно.

47

48

Наш самолет остался на перроне, но мы знаем, что где-то в аэропорту есть ангары. Очень хочется узнать, что за самолеты стоят там. Поэтому мы заглядываем в Авиационно-техническую базу, АТБ.

«Есть определенный регламент технического обслуживания самолетов, – рассказывает Максим Зарецкий, начальник производства АТБ. – После прилета и до вылета это простой осмотр, передача бортового оборудования, продувка водяной системы, заправка топливом и спецжидкостями. Каждые 24 часа – daily check, проверка летной пригодности самолета, авионики и двигателя. Все это проводится прямо на перроне. Ангарное обслуживание – это редкие, более углубленные проверки и замена каких-то деталей. Сейчас, например, у нас в ангаре стоит «Боинг», которому только что заменили двигатель».

50