Как собирают Суперджет на заводе в Комсомольске-на-Амуре

По другой инфе 180. И почему вы сравниваете с широкофюзеляжными самолетами а не одноклассниками? Новую компанию на рынке с серьезным игроком? Также позвольте поинтересоваться: есть ли у вас опыт по развертыванию производства и выводу своего продукта на внешние рынки? Если нет то смысла с вами в дискуссию вступать не вижу.

Спохмела я сегодня: Самолет дрянь, лучше все закрыть и разогнать!

С утра выспался, умылся/побрился, позавтракал: Прелесть а не самолет! Лучший в мире!

Строил конечно, для своих нужд подходило, эксплуатировались государством, а сейчас, чтоб выйти на рынок, надо чтоб топливо не жрали, не шумели сильно, чтоб сертификация отдельных узлов была, без которой не выйти на мировой рынок и не вылететь за границы своей страны. Бизнес не будет покупать самолёты, которые их не устроят, понимаешь?

В одной малюсенькой детали ты прав. Действительно, лампа Q4554, выполняющая на аирбусе роль фары боковой подсветки, используется на суперджете в качестве рулёжной фары. Как и на полсотни других типов воздушных судов.

Это сообщение отредактировал goriak - 17.02.2019 - 23:02

Вот именно,дорогие и с херовым логистическим обеспечением.
Было просчитано,что бы выйти хотя бы в нуль-в год необходимо выпускать хотя бы 32-34 самолета.
Сколько выпустили в прошлом году?26ть.А скока планируют в этом?28мь с оглядкой на ирландский CityJet.А ирландцы уже как то "не горят" супером.
Убытки опять государство спишет из-за креативных менеджеров-долбоёбов?

красивый, летал на Суперджете, мне понравилось.

Когда Ту-134 начали банить в Европе, боинг 737 первой модификации ещё летал там, без каких-либо банов. Шум точно такой же, производитель другой.
Это потом их (боинги эти) потихоньку в страны третьего мира стали выдавливать, в Заиры всякие, Мароко и Армению.
Благодаря армянскому боингу я в 1995 году впервые узнал в реальности, а не на бумаге, что такое помпаж.

Добавлю, что осмотреть такой двигатель-элементарно, а вот те, что наверху-ебаторий осматривать, минимум два раза на одном двигателе стремянку передвинуть надо, а бортачей уже и нету, как на Ту-134 и MD-80.

Да не только в одной красоте дело,бро.Французы заявляли на свой движок ресурса до 8000тыс-а по факту выхаживает 2000-4000 тысячи.А потом движки на капиталку-до полугода,капиталку оплачивает производитель,а подменный движок оплачивает эксплуатант,да и их ещё и не хватает на "подхват".
Были данные,что 30% Суперов простаивают тупо только по движкам.И далее что?Говно двигатель-и самолет в результате тоже говно.Нахуевертили-напроектировали.
Почему то ситуация напоминает газовые контракты с Украиной-подписанные договора международного уровня даже не стоят тех чернил с бумагой.

Ну, не специалист-так и нех пиздеть. Я ж тебе тут не втираю истину об аэробике и шейпинге-ибо не специалист, а ты по авиации пургу какую-то несёшь

Не помню,что бы на МД или на ДС бортачи летали.Техника кое-кто с собой-возил.
Да и движки особо смотреть не проблематично-ВНА,жаровые,уровень масла двигателя и привода генератора.
С раскопочиванием максимум минут тридцать.

За конкретный случай не скажу, но много лет ездил в командировки по запуску разных интересных изделий на серийных заводах и более интересных приключений и способов их решения лично видел множество... Для данного можно взять примера взять очень интересный и важный параметр - симметрию самолёта - насколько ее удалось достичь в первом экземпляре когда технология и оснастка ещё не устоялась и сколько матюгов и томов журналов внесённых изменений потребовалось..

Много отказов по качеству. А так неплохой самолёт.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Ту-334 морально и безнадежно устарел. А клиренс у Сухого нормальный. Есть определенные технические требования, сертификационные, Сухой в них укладывается, так что обсуждать высоту воздухозаборников не имеет смысла. А Сухой - самолет каким его хотели видеть потенциальные эксплуатанты и пилоты, Ту-334 - самолет другой, советской школы, которая с мнением пилотов и эксплуатантов не считалась.

Двери, у нас вообще никто не умеет проектировать. А Боинг, в принципе, консультировал весь проект, не только двери. Двери и люки, из поссоветов, может проектировать только Антонов. Это не дырку вырезать и пробкой завалить.

И с чего выводы про "говно"? Пилоты, очень довольны Суперджетом, а Ту-334 более перспективный что ли?

Это сообщение отредактировал Radon72 - 18.02.2019 - 01:03

К середине 2000-х самолёт уже был морально устаревшим. Это был замечательный, как и все "тушки" лайнер, но предыдущего поколения, а его конкурент — Sukhoi Superjet 100, создававшийся при участии Boeing и широкой международной кооперации, продвигался на рынок Объединённой авиастроительной корпорацией (ОАК) и гендиректором «Сухого», а затем и главой ОАК - Михаилом Погосяном. Имело ли смысл продолжать вкладывать большие деньги в устаревшую технику, в то время как на самом конкурентном авиарынке — ближнемагистральных самолётов — у Embraer и Bombardier выходили новейшие образцы? Ответ очевиден - нет.
Между тем в сравнении с SSJ-100 у Ту-334 есть ряд преимуществ. Отечественное оборудование, большой для своего класса диаметр фюзеляжа, возможность эксплуатации в реальных российских условиях — лайнер способен садиться даже на грунт. Учитывая, что отечественная аэродромная сеть по своему качеству уступает состоянию аэродромной сети стран Запада, Ту-334 мог быть полезен на внутренних перевозках, особенно в качестве санитарного или другого спецборта.
Но очевидные плюсы перекрываются столь же очевидными минусами — самолёт должен был комплектоваться двигателями Д-436Т1 разработки «Запорожского машиностроительного конструкторского бюро „Прогресс“ имени академика А. Г. Ивченко» и производства завода "Мотор Сич". Сопоставимым по тяге является двигатель SaM-146 для Суперджета, который теоретически можно рассматривать для установки на Ту-334, но для этого потребуется существенная доработка конструкции хвостовой части самолёта и системы его управления, что представляется нецелесообразным.
Кроме того компоновка «Двигатель в хвосте» имеет ряд недостатков
1. Есть такая пакость у движков на хвосте — попадание самолёта в так называемый затяжной, «замкнутый» срыв при выходе самолёта на закритические углы атаки в 25-30° и выше. Самолет как бы «запирался»в этом положении с задранным носом, терял скорость, сваливался в штопор. Выход на закритические углы случался при попадании самолёта в мощный восходящий поток, порыв воздуха. Такие мощные порывы на больших высотах весьма редки, но каждый самолёт, как правило, в них попадает. Однако, как выяснилось, только самолёты с двигателями на хвостовой части фюзеляжа оказались неустойчивыми на этом режиме. На закритических углах атаки с крыла срывается спутная струя воздуха, которая попадает на ВЗ двигателей (что приводит к помпажу) и на горизонтальное оперение (рули высоты), делая его неэффективным.
2. Ко всему прочему, расположение двигателей в хвосте - отбирают часть салона, этим увеличивая общую длину фюзеляжа. Сравните длину 5-рядного SSJ (29,94 м, 98 пассажиров в 19.5 рядов) и 6-рядного Ту-334 (31,26 м, 102 пассажира в 17 рядов).
3. Существует и недостаток, связаный с близостью расположения двигателей друг к другу (а так же компактностью топливопроводов в хвосте): в случае пожара одного мотора шансы, что огонь повлияет и на второй (третий) двигатель (или подачу топлива к ним) - много выше, чем у самолетов с широко разнесёнными двигателями (под крылом).
4. Если двигатель подвешен под крылом, то его вес частично уравновешивается подъемной силой крыла(в полете). А если он в хвосте - вес ничем не уравновешивается, окромя как прочностью конструкции фюзеляжа и (крыла тоже). Или, если сказать по другому, двигатели на крыльях хорошо разгружают и само крыло - подъемная-то сила стремится задрать крыло вверх.
5. Двигатели "под крылом" ГОРАЗДО удобнее обслуживать. Хотел бы подчеркнуть, что низкое положение двигателя является огромным преимуществом для техобслуживания. Благодаря такому его расположению мы способны заменить любое оборудование в течение 20 минут, для замены двигателя потребуется менее двух часов. А стоимость техобслуживания является одним из важнейших критериев для авиакомпании-заказчика.
6. Ещё один недостаток связан с большой разбежкой центровки самолетов. Расположенные сзади двигатели приводят к смещению назад центра тяжести (ЦТ) самолета. Смещается назад и крыло. В результате фюзеляж и пассажирская кабина оказываются разделёнными крылом на неравные части — длинную носовую и короткую хвостовую. При этом наличие коммерческой нагрузки (пассажиры, багаж, груз) перемещает ЦТ вперед относительно крыла, а её отсутствие (перегоночный вариант, неполная загрузка) приводит к перемещению ЦТ самолета назад.

А осмотр экипажем, уже не учитываем? Осмотр вентилятора - обязательная процедура. Опять же межрейсовое обслуживание, сейчас, модно форсировать. Капитализм, однако

В конструкцию двигателя уже внесены изменения. "Горячая часть" доработана. На машинах в эксплуатации, будет постепенно дорабатываться, в рамках ремонта и продления ресурса

Это какие же? Ну серьезно! Какие в СССР построены гражданские самолеты, актуальные по сей день? Советские самолеты отставали от западных, на годы. Особенно двигатели навигация и авионика. Ктож виноват, что на западе цифру освоили куда раньше?

Посмотри кабину советского лайнера там все сделано во вред. Ни эргономики, ни читабельности, нормальной, ни удобства для экипажа. Суперджет - первый постсоветский самолет, которые делали для пилотов, в соавторстве с пилотами. Даже ручку SS, было сделано около 30-ти вариантов, и на очередном брифинге, каждый пилот держал в руках и выбирал лучший из вариантов.

Именно для этого стоило связаться с Суперджетом, чтоб научить наших делать так, как делают на западе, уже много лет.

Сегодня советская школа не канает, сегодня нужен совсем новый самолет, по западным лекалам

Это сообщение отредактировал Radon72 - 18.02.2019 - 01:26

Оно-то конечно понятно - разогнать.... Только люди в Комсе тоже хотят кушать!
Получается, что рабочие становятся заложниками внешнеполитических игр государства... Как в русской поговорке - "Хочу к сердцу прижму, хочу нахрен пошлю!"

Скрипит как старый Икарус, дует со всех щелей как в старом Икарусе, сидений мало того, что ЮТэир лишних рядов понаставили так, что ноги за уши закладывать пришлось, так еще и продавленный бугорками пороллон...
Даже в старых a320 намного комфортнее было летать.

Вы, наверное, путаете у ютов нету сурджиков. Наоборот в аэрофлоте мне на суперджете комфортнее с ростом 190.

Спасибо. Хороший рассказ.

Отложили банкротство. Полетаем ещё. Вроде как поправляться начал.

Ребята,давайте говорить по существу и без кучи мусора из просторов инета.
Проект,подчеркиваю-бизнес проект "СуперДжет" оказался провальным-кто это ещё не признал и не хочет признать-или туп непроходимо,или заангажирован.
Самолет получился говно по экономическим критериям-ресурс,стоимость летного часа,логистика и прочее.
Нравиться или не нравиться-это факт на лицо-а остальное-лирика.
По факту,мы имеем бизнес проект,убыточный и поддерживаемый на плаву только за счет докапитализаций из госбюджета под руководством охуительных менеджеров,лоббирующих вместе с правительством свои финансовые интересы.
Бизнес и ни чего личного и лишнего.
Россия-богатое государство-спишут три-четыре миллиарда из бюджета и этим дело закончится.
Кто не верит-поживем пару лет и увидим очевидное.

Это сообщение отредактировал Halaban - 18.02.2019 - 11:32

Сразу видно пиздабола. Ютэйр не летает на Суперджетах. Все хуйня, переписывай и добавь реализма