Рассказ о тепловозах, Маленький фотосет

в ЧМЭ3 контроллер вроде ручка под левой рукой - ну да, точно! а тормоза справа.... блин - я блондинка....... мужу не скажу......

ваще ядовый пост! спасибо ТС

читал с большим удовольствием. тему - в золото!

А кстати - фотографировать нельзя тепловозы и внутри у них что, а у тебя номера видны на фото - лучше их убрать - говоришь о них как о своём! месте работы, у тебя реально могут быть проблемы! это же стратегическая отрасль!!!!!!!!

В детстве катался пару раз в на кругломордой (эр2) электричке, родственников много железнодорожников было. Несравненное удовольствие видеть рельсы спереди на ходу :-)

угу. поездишь действующим и всё удовольствие пропадёт.

чем маневровый отличается от магистрального (из того что вспомню).
магистральный имеет две кабины, у маневрового одна - то есть сидя на одном месте машинист без проблем имеет обзор во все стороны.
маневровый разработан таким образом, чтобы переключения позиций контроллера и смена хода взад-вперед происходили быстрее.
как уже было сказано на малых ходах имеет большую тягу, но и маневровый имеет конструкционную скорость до 100 км/ч. да и позиций контроллера насколько я помню например у ТЭМ-2 15 вроде бы. так что не только на первой передаче он ездит.
и ещё - есть как бы сказать такая фича у маневровых (давно универ закончил щас не припомню) - развеска оборудования сделана особым образом, чтобы сцепная масса СМ была больше. СМ - это масса, приходящаяся на колёсные пары с приводом.

Всем привет, я снова с вами! Мой компутер ошалел от такого количества плюсов и винда тихо упала под стол. Только сейчас все восстановил.
Попробую ответить на некоторые вопросы.

Нет, я не слесарь, хотя свою карьеру начинал с него и не помощник. Я не из Гомеля, хотя город знаю этот очень хорошо, поскольку закончил Белорусский Государственный университет транспорта.

ЧМЭ3 - занятная машина, придуманная чехами нам на радость.Да, про тягу его примерно все так и есть, он изначально так и разрабатывался, начиная еще с его старшего брата ЧМЭ2. Очень тяговитый шестицилиндровый четырехтактный дизель K6S310DR с поршнями диаметром больше 30 см. Про него можно написать отдельный пост. Как и про то, что существует несколько его модификаций: ЧМЭ3Э, ЧМЭ3Т с электронным блоком управления и рекуперативными тормозами.

Про помпаж я говорил, что он вот - вот случится, а не то, что он уже произошел. Случается он как правило, когда полностью закоксованы защитные конусные решетки на турбокомпрессорах и происходит обратный заброс газов в выхлопной коллектор.

Где-то тут мелькала мысль, что турбины на локомотиве играют не ту роль, что на Субару. Абсолютно ту же! Турбина разгоняется от энергии выхлопных газов и добавляет соответствующее количество воздуха для наддува. Механический нагнтатель второй ступени повышает степень наддува и прогоняя воздух через промежуточный воздухоохладитель подает его в воздушный ресивер, откуда воздух либо через продувочные окна, либо через впускные клапана ( в зависимости от конструкции дизеля) попадает в цилиндры. Кстати, одной из причин сильног дымления дизеля как раз и является сильное закоксовывание продувочных окон продуктами сгорания.


Добавлено в 12:49
Да, кто-то писАл про песок под колеса. Да, есть такое дело, сыплет на разгоне и на крутом подьеме тепловоз песочек под колеса. Это один из элементов противобуксовочной (или как пишется в литературе противобОксовочной системы тепловоза). А сама эта система довольно сложная, хотя по принципу работы очень близка к АБС автомобиля.

Кроме этого тепловоз еще и маслом себе колеса поливает! Да-да. именно так! Дело в том, что когда тепловоз заходит в кривую (ну или в поворот, если угодно), то на колесные пары (точнее, на их гребни) приходится большая нагрузка. Слышали, как воет трамвай, когда поворачивает? Вот тоже самое и на тепловозе, только во сто крат больше. Гребень очень быстро изнашивается, колеса приходится либо обтачивать, либо менять. Так вот, для меньшего износа сначала применяли специальные смазывающие гребень карандаши, закрепленные возле колесной пары, а сейчас используют автоматические гребнесмазыватели, которые через определенные промежутки времени брызгают на гребень колеса воздушно-масляной эмульсией.

Добавлено в 12:52

Вы думаете, номера соответствуют действительности? ТЭПа с таким номером, как на фотографии в действительности не существует. Я позволил себе чуть поиграть с фотошопом (так, на всякий случай)

Это сообщение отредактировал ВесельчакU - 25.01.2012 - 12:52

всё - точняк я блондинка..... пойду

рекуперативные тормоза на ЧМЭ3? это каким таким макаром он ток в контактную сеть отдает то? может ты спутал с реостатными? )))
и да - гребни смазывают специальным механизмом при повороте тележки на входе в кривую. смазывается только набегающая кол. пара.
а песком посыпает не только на разгоне, но и при страгивании состава после стоянки.

Прочел про казахстанский тепловоз. Двоякое ощущение. У нас тут тоже полностью переделали один из ЧМЭ3. Поставили дизель Катерпиллер, всякие там приблуды. Это конечно хорошо, но... Дизель этот кушает совсем не то масло, которое обычно льют в тепловозы, а гораздо более дорогое. Мало того. обслуживать этот агрегат дядю Васю не поставишь, нужен специалист достаточно высокой кваллификации. А запчасти? В общем сильно это дорогое удовольствие. Особенно, учитывая объемы и количества.

Добавлено в 13:01

Да, все верно, не бейте ногами, реостатный тормоз с томозными резисторами. Обалдел от счастья общения и в писания закралась ашипка. Но во всем остальном не соврал, чес-слово!

про коробку передач (или что там на тепловозах) разъясните пожалуйста.
оно есть или нет?

и еще такой момент всегда интересовал.
что будет, если на стрелку наедет вагон (локомотив, состав, что угодно), а она в это время переведена на другой путь?
вот схема, на ней тонкой стрелкой обозначено куда переведена стрелка, а толстой - куды движется вагон:

Это сообщение отредактировал Xpie - 25.01.2012 - 13:11

я вот работал путейцем,а вот внутри не был никогда,хоть увидел как оно там! Спасибо!

смотрел на рекорд в 271км просто не отрываясь... это просто офигенно!

Автор, дай я тебя расцалую и заплюсую! Очень интересная статья, жаль что без всех тонкостей, но понимаю что было бы уж очень дофига материала.
Откопал на даче в сарае книгу про предшественников 10Д100 прочёл от корки до корки за 1 день, уж очень меня подобные механизьмы привлекают хоть и не по моей специальности.

Это сообщение отредактировал BESSENIM - 25.01.2012 - 13:13

Бывает на небольших маневровых тепловозах с механической передачей. А так, как правило, трансмиссия электрическая, коробка не нужна. Дизель крутит генератор, а он питает тяговые электродвигатели. Были ещё ( есть? ) с гидрообъёмной передачей, с масляным насосом и гидромоторами, но не помню, дошло до серии или так и осталось в опытах.

Да, эта кнопка есть, даже две. Ее суть примерно такова: во время движения локомотива для проверки состояния машиниста периодически начинает моргать лампочка ПСС (предварительной световой сигнализации). Машинист в это время обязан нажать так называемую рукоятку бдительности (или педаль, где как). Если этого не происходит, раздается тонкий свист. Теперь машинист обязан оторвать попу от кресла и нажать рукоятку бдительности у себя над головой. Если же он этого не сделает, то с на редкость гадким и громким свистом происходит срыв ЭПК (электропневматического клапана), воздушная тормозная магистраль разряжается как при экстренном торможении, состав тормозит и останавливается.Да, в это время еще и тепловоз как говорят "сбрасывает нагрузку" или проще говоря, отключается у него режим тяги. Все это дело фиксируется на скоростемерной ленте или картридже системы "КЛУБ" и машинист идет за заслуженными люлями.

а он просто выдавит гребнем колеса стрелочный перевод и дальше прямо поедет.
про коробку передач. сейчас не производят локомотивы с механической передачей. только с электрической и реже с гидравлической (гидромуфты, гидротрансформаторы).
в локомотивах есть высоковольтная камера, собственно в ней по мановению контроллера машиниста изменяют (ну разными способами: например изменяя схему реостатов) силу тока и напряжение, подаваемое на тяговые электродвигатели. чем выше сила тока, тем меньше напряжение, тем выше крутящий момент, но ниже скорость вращения ротора электромотора - это режим трогания с места и первичного разгона. чтобы увеличить скорость выше - делают наоборот - повышают напряжение на обмотках ТЭД (тяговых электродвигателей)

Добавлено в 13:20
BattlePorQ
до серии конечно же дошли. вспомнить серии тепловозов ТГМ (это так навскидку) Людиновского завода. в Людиново был давно в музее этого завода. кстати древний завод. ещё паровозы там строили

Добавлено в 13:22

мне рассказывали, что были (может и есть ещё) умельцы-машинюги, которые от руки могли нарисовать на скоростемерной ленте график движения Брянск-Сухиничи )))

Это сообщение отредактировал MadCowboy - 25.01.2012 - 13:25

спасибо ТС за такой познавательный пост!!!живу всю жизнь в 100 метрах от жд станции.электротяги у нас нет,только тепловозная.так что тема близка сердцу.пысы-а еще у нас в городе жд техникум где как раз и учат жд специальностям

Были такие серийные магистральные локомотивы с гидравлической передачей. Серия ТГ. Не прижились, т.к. требовали несколько иной культуры обслуживания.
Маневровые гидравлические серии ТГМ были достаточно сильно распространены.

В Европе локомотивов с гидравлической передачей больше, чем с электрической, т.к. они дешевле - не требуют n-ого количества недешевой меди для генератора и осевых двигателей.

Да, тут выше про передачи так и написано. На локомотивах есть три вида передач:механическая (используют на дрезинах, автомотрисах и прочих клопах),гидравлическая (те же гидромуфты и гидротрансформаторы) Суть ее тоже в общем, ясна. Гидропередачу используют на пригородных электропоездах типа ДР, небольших маневровых локомотивах типа ТГК или ТГМ. И наконец, для больших мощных магистральных тепловозов используют электропередачу. Принцип ее я уже излагал выше, но как и говорил это оч-ч-чень упрощенный вид. На самом же деле в тепловозе стит куча прибабахов для автоматического регулирования мощности главного генератора в зависимости от оборотов дизеля, профиля пути, скорости тепловоза, свободной мощности дизеля. Настройка всей этой херни - достаточно трудное дело.

По картинке могу сказать следующее: обычно положение стрелки контролируется электрической централизацией и не на "свою" стрелку так просто не проедешь. Сигнальный светофор сообщит тебе, что ты не прав. Если не видишь свтофора за окном, у тебя в кабине перед носом висит еще один. Ну а если все же поедешь, произойдет так называемый "взрез стрелки".. Тепловоз сломает ее остряк, сделав стрелку "своей". За что машинист опять-таки огребет.

очень познавательно и интересно, спасибо, автор

Да-да, есть такие умельцы. Специально для них и придумали КЛУБ. Все фиксируется в электронном виде, даже когда ты подал или не подал свисток. Про пробы тормозов и подобное я уже и не говорю. Как только его поставили - машинисты до 90 (!) нарушений за поездку привозили. Секас был очень жестким и заслуженным.

взрежет стрелку и работа путейцем обеспечена, а машинисту люли...
а ещё я знаю что будет, если забыть вынуть КСБ...

помимо этой кнопки сейчас мужу ещё браслет надели, внешне ввиде часов - передаёт пульс и ещё какую то фигню - следит типо за состоянием, но крепление такие слабые, что сломался через час использования, пришлось чинить подручными средствами, предварительно сообщив инструктору, всё это блин сложно и подотчётно

Это сообщение отредактировал FeNkA - 25.01.2012 - 13:32

Вопрос немножко не в тему, но про ЖД.
Заметил одну особенность у электровозов: на Белорусском направлении у электровозов всегда поднят только 1 пантограф (дальний от кабины машиниста), а на Курском - 2 пантографа. В чем разница? Разные напряжения/токи в контактной сети?

Это сообщение отредактировал diesel630 - 25.01.2012 - 13:35