Рассказ об электровозах

«Сапсаны» есть лишь в депо дирекции обеспечения скоростного сообщения в СПб и там хозяйничают немцы. Туда вряд ли можно попасть, если не работник депо.

Двойка действительно очень простая — два групповых (большой, что на фото, и маленький), два реверсора, два компрессора, два вентилятора и всё.

Пианино или просто КУ-шка, как она называется официально. Дома две таких лежат, даже одну подключил к компу, для разных симуляторов куда атмосфернее обычных игрушечных кнопок джойстиков.

Если точно, 3ЭС5К — с третьей безкабинной секцией. А 2ЭЛ5 — это 2ЭС5К, который поступает с НЭВЗ-а полусобранным и в Луганске ему ставят свои кабины и тележки.

У вас на П-ЗАХ сдельная оплата — сколько поездов осмотрел, столько заплатили?

Соотносится крупно. Электровоз из всех самый эффективный из всех, даже если считать вместе с КПД подстанций и ЛЭП, то выходит лучше тепловоза и тем более паровоза. Всё потому, что у тепловоза не очень эффективный дизель и не лучшие условия его работы (постоянно меняющаяся нагрузка), вот есть огромные судовые дизеля наподобие Вартсила-Зульцер, так они весь ход калапуцают около 100 об/мин и КПД у них 50 %:
http://besttopauto.net/wartsila-sulzer-rta...elnyj-dvigatel/

Был на нём в первой опытной поездке, но в рабочую кабину вписаться нереально, там плеяда начальства. Вот немного из отснятого:
http://www.youtube.com/watch?v=pW64NwlHeg0

Просто его как главный гарант безопасности движения менять опасно. Никому же не приходит в голову менять форму колеса (про профиль умолчим...) или цвета светофоров. Конечно, и у этого крана есть недостатки, недовести (подвесить между положениями) можно запросто, последствия бывают самые плачевные, но на то машинисту глаза и манометры перед ними.

Теме естественный перекрёсток. Всем ДИИТовцам привет.

Вообще то ЧМЭ-3. Тепловоз это, с электрической передачей, маневровый. А темка то про электровозы. Слесарем-электриком после армии 5 лет работал, ТО-3, ТР-1 им делал. Понащупался этих ЧМЭ. По началу выше тягачей не пускали, а потом уже доверяли и верх.

Извините,но "прямой"-это 254 кран.394 и 395-поездные.Просто 395-электропневматический.Схематически такойже как и 394,только с электроконтактами.

Добавлено в 23:56

Есть,называется 5а.В этом положении воздух из УР(уравнительного резервуара)уходит медленней,чем в пятом положении.

Я же говорю, что меня это НЕ радует. Почасовая и сколько поездов мы принимаем никого, кроме нас, не волнует.

Это сообщение отредактировал Zemlyanin - 30.01.2012 - 00:17

ЧС2 еще много в Новосибе, регулярно их вижу т.к. живу рядом с вокзалом (Нет не на вокзале, а рядом))

ЗАЕБИСЬ!!! Открываем курсы машинистов на ЙАпе
Divan755 назначается главным преподом и всея УЗ и РЖД

Это сообщение отредактировал ЯПОСЛАВЪ - 30.01.2012 - 11:25

Автору зелень, особенно за стиль. Учел, что я в кабине локомотива первый раз (не считая темы на той недели). и понятие (из головы) 3-х фазный замыкатель попеременного сопротивления силового поля 4-й сцепки 7-го вагона" мне ни скажет ровным счетм ничего, а "вон та ручка слева, отвечает за скорость" сразу все расставит по своим местам.

Так что спасибо.

PS Хочу побыть блондинко)

Теме зеленка однозначно!

Думаю, все уже в курсе про мое место дислокации, так вот напишу немного о местному чуде.

городские линии.
За кадром: есть у нас за городом ПГТ и большой рынок (ждановичи), такое чудо туда пустили и еще в направление пары городов мелких-спутников.

Заказали чудо в Швецарии, везли на фурах, что освещалось в СМИ почти как олимпийски огонь. Цена, по-моему по 1 млн евро.

По следующей сслыки можно посмотреть 3Д панораму (кабина машиниста, салон и т.д.). Сделано очень качественно, рекмендую http://www.rw.by/index.php?option=com_cont...=314&Itemid=360


http://www.rw.by/index.php?option=com_cont...1796&Itemid=360 а здесь все новости (ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ (НАРУЖНЫЙ ДИЗАЙН И ИНТЕРЬЕР, ВИРТУАЛЬНЫЙ ТУР ПО ЭЛЕКТРОПОЕЗДУ СЕРИИ ЭПГ, ХРОНОЛОГИЯ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОЕКТА)

Не, больше давление в грузовых, до 5,5. В пассажирских 5,4 уже требуют остановки поезда и ручного отпуска всех вагонов (один раз сам в таком поучаствовал), норма же — 5,0, у электропоездов и того меньше, 4,5-4,8.

Грузовой плавно особо не тронешь, может не хватить силы тяги. Да и после съезда с башмаков голова состава сжата, плавно её никак не тронешь.

Увы, не снимал, он ходил на Беларусь в начале нулевых годов, когда я там ещё не бывал. Машина великая, самое главное, что есть в СОВРЕМЕННОМ (с бесколлекторными тяговыми двигателями) электровозе — тяговые преобразователи — было на российских элементах. На ДС3, ЭП10, ЭП20, 2ЭС10 они заграничные с заграничной же программой управления, а тут и тиристоры отечественные, и программа не нужна.

Изнутри на стенках кузова наварены бункеры, из них самотёком песок ссыпается в форсунку, а из форсунки по мере необходимости (если машинист нажал кнопку, педаль или клапан пескоподачи) выдувается сжатым воздухом точно под колёсную пару.

Вот снова ВЛ8, тут видно и форсунку (вверху две рядом, тонкая подходящая трубка — воздух, норма подачи песка — порядка килограмма в минуту от каждой форсунки), и бортовой датчик системы автоматической идентификации «Пальма» (чёрная пластмасса вверху, примерно как электронный пропуск), и тормозную передачу, и то, как передаются усилия на ось: вертикальные (вес) через рессору, горизонтальные (тяга и торможение) через челюсти, охватывающие буксу. ВЛ8 — как паровоз, всё наружу.

Это ещё как сказать. Пассажирский отличается от грузового меньшим передаточным числом редуктора, чтобы плавно трогался и хорошо тянул на больших скоростях, и подрессориванием (опорно-рамной подвеской) двигателей, чтобы они не разбивались на больших скоростях.

У грузовых, что видно на фото редукторов ВЛ8, ТЭД одной стороной опирается на ось, отрабатывает неровности вместе с осью, разбивается сам, разбивает путь. У пассажирских машин двигатель полностью подвешен к раме тележки, от двигателя к редуктору сделана муфта (конструкций этой муфты придумано до черта), у ЧС-ов карданная. На фото вид на колпару ЧС2.

А НЭВЗ сейчас на одной базе выпускает грузовые 2ЭС5К и пассажирские ЭП1М. Тележки один в один, оборудование тоже, разница только тяговых двигателях (у 2ЭС5К — опорно-осевой НБ-514, у ЭП1М — опорно-рамный НБ-520) и в кузовах, у 2ЭС5К две тележки под одной секцией, а ЭП1М три, но у ЭП1М ноги растут напрямую от ВЛ65, который был с двигателями НБ-514, ничто не мешает создать и 2ЭС5К с опорно-рамным приводом, но такой электровоз просто никем не заказан, бо не нужен.

У EL21 песочницы прямо на телегах по наруже закреплены

Это сообщение отредактировал noname666 - 30.01.2012 - 19:41

Есть станции стыкования (где — видно на суперкарте http://parovoz.com/maps/supermap , названия написаны красным), на них стоит подстанция с двумя выходными напряженими и пункты группировки с такими, как на фото, переключателями.

Через левый изолятор с подстанции поступает переменный ток, через правый поступает постоянный ток, кулиса (нижний изолятор) прижимает подвижные контакты (их губки видны на макушке кулисы ответные губки на ближнем изоляторе), то туда, то сюда (сейчас она в среднем положении, только так ячейка выкатывается), и нужный ток уходит по косе через верхний изолятор в контактную сеть.

Контактная сеть вся побита на секции, чтобы на каждый путь подать нужный ток. Переключатели управляются общей со стрелками системой и перекидываются, когда дежурная по станции задаёт маршрут. Но изредка всё же случается залёт электровоза не под свой ток, для постоянника всё заканчивается взрывом грозового разрядника, рассчитанного на 8 киловольт, и отключением подстанции, а у переменника в лучшем случае отключением подстанции, в худшем закипает и загорается трансформатор (попробуйте сами подключить любой трансформатор на постоянный ток и померить ток).

Совершенно неверно. Как раз переменка намного лучше справляется с горным профилем, потому что в контактной сети большое напряжение и во столько же раз меньший ток, а на постоянке сильные просадки напряжения и большие потери в контактной сети.

Отгадка простая, в первую очередь нужно было электрифицировать горные участки (Урал, Донбасс, Карпаты) и пригороды крупнейших городов для электропоездов, а ток тогда был только постоянный — не было выпрямителей, годных для установки на электровоз. Переменный ток пошёл позже, Дагестан, Южный Урал, Западный и Восточный Саян, Забайкалье, и ДВ уже электрифицировали на переменном токе.

Островную постоянку (Ташкент, Казань, Волгоград, Киев, Кисловодск, Мурманск, Иркутск) при глобальной переменизации переделали на переменный ток, но где она расрослась конкретно (СПб, Восточная Украина, МСК - Самара - Челябинск - Омск - НСК, Свердловская дорога), переделать было непосильно, поэтому остались два рода тока. И остались надолго.

Это смотря где. На крупнейших станциях (Знаменка и Одесса-Сортировочная Одесской дороги, Нижнеднепровск-Узел Приднепровской, Кинель Куйбышевской и так далее) на сортировке работают по несколько электровозов, получается куда экономичнее тепловозов — контактной сети надо совсем немного, содержать её в идеальном состоянии не надо.

Чистых ВЛ82 было всего 24 шутки, все они уже списаны, кроме ВЛ82-006, над которым издеваются в Питере. А вот большая ВЛ82М работает. Отличия между ВЛ82 и ВЛ82М серьёзные, разная осевая нагрузка, схема.
Забит он оборудованием по пределу, это же постоянник с добавленными трансформатором и выпрямителями от переменника, поэтому такого простора, как на ВЛ80К, нет. Здесь внизу контакторы (выключатели ступеней пусковых резисторов), а выше разные реле, например, реле перегрузки двигателей.

Это сообщение отредактировал Vivan755 - 30.01.2012 - 20:33

Трансформатор для понижения 25-ти тысяч вольт до 3-х тысяч. В принципе, на фото видны только стоящие сбоку на его баке масляные радиаторы (наклонные) с воздуховодом от вентилятора и масляный насос (на переднем плане), верхняя часть самого бака с приболтованной крышкой чуть видна позади. Трансформатор размерами полтора на полтора на полтора имеет мощность почти четыре мегаватта, поэтому такое мощное охлаждение.

А так видно сам вентилятор. Он забирает воздух через жалюз на боку электровоза (они лабиринтные, задерживают пыль и капли влаги). Слева панель аппаратов, работающих только на переменном токе (включения и защиты масляного насоса, обнаружения пробоя на землю) и масляный расширительный бак.

Вид из кабины в машинное. Внизу панель диодов (разделяют параллельные цепи) и реле управления, а вверху справа видна часть вохдухораспределителя тормоза — того самого аппарата, который обеспечивает срабатывание тормозов при понижении давления в тормозной магистрали, в том числе при открытии стоп-крана или разрыве поезда.

Рабочее место машиниста. Снова видно скрещение постоянки с переменкой, если открыть первую страницу темы — контроллер почти как на ВЛ8, только тормозная рукоятка намного меньше (электроторможение ею только включается, а регулируется главной, а кнопок два ряда, как на ВЛ80.

Если кому интересны названия кнопок, то:

Прожектор тускло (через резистор), Прожектор ярко, Радиостанции, Цепи управления (включает всё, что отвечает непосредственно за движение), Токоприёмник задний, Токоприёмник передний, Токоприёмники (подаёт воздух в пневмоблокировки штор высоковольтной камеры и в итоге к токоприёмникам), Возврат аппаратов защиты (восстановление), Включение аппаратов защиты (удержание).

Защита от боксования, Сигнализация (сигнальные лампы), пустая, Отключение БВ (отключает быстродействующий выключатель передней секции, позволяя в любой момент оставить в тяге только заднюю секцию для экономии), Вентилятор №2, Вентилятор №1, Компрессоры, Возврат КВЦ, КВЦ (контактор вспомогательных цепей — автомат защиты вентиляторов, компрессоров и печей отопления кабины).

А защита от боксования просто сыпет песок под колёса при срабатывании датчика боксования. ДБ не измеряет скорость вращения колпары, он просто сравнивает напряжения двух двигателей тележки, если оно разное — то один из двигателей вращается быстрее.

Задняя половина крыши. На заднем плане два изолятора межсекционного разъединителя с контактными ножами (к нему спускается красная шина и потом уходит на другую секцию другая), почти по центру — переключатель рода тока, на его поворотном изоляторе (второй справа) укреплена рогатина подвижных контактов, к ней спускается коса от шины токоприёмников.

Под переменкой изолятор поворачивается против часовой и подаёт напряжение с токоприёмника на ближайший изолятор, с него — на главный выключатель переменного тока и далее на транс. На постоянном — по часовой, ток по изогнутой шине течёт на проходной изолятор и через него в кузов. Слева ещё стоят разрядники на постоянный ток (те самые, на 8 кВ), но они не задействованы — на двухсистемном электровозе слишком часты их сработки от разных причин.

Определение рода тока на ВЛ82М автоматическое и описано мной на видео Реальный и виртуальный ВЛ82М.



Ошибок определения рода тока почти не бывает...

Со сборным, то есть собирающим вагоны почти по всем станциям участка, чтобы не тащить на сортировку отдельно с каждой, поездом. Не удивляйтесь флагу на боку — все рабочие ВЛ82М, полсотни штук, приписаны к депо КУпянск-Сортировочный (повторяю, ударение на «У»), что в Харьковской области. Работают из Купянска на Красный Лиман (в сторону Донецка), проходя стык родов тока в Святогорске, на Харьков, проходя стык на полпути, в Граково, и с Харькова на Полтаву, проходя стык в Огульцах, на трети пути.

Отдельные машины долетают до Кременчуга, но это причуда службы движения, работа ВЛ82М на переменном токе не так эффективна, как ВЛ80 (из-за сгорания части энергии на реостатах), да и 82-х и без того не хватает.

На сегодня всё.

Это сообщение отредактировал Vivan755 - 30.01.2012 - 21:41

Vivan755
Это все конечно хорошо...
НО, почему это ты уже не работаешь на железке? М?
Спортивный интерес, однако.

Добавлено в 22:28
Vivan755
И, кстати, почему на тепловозах колеса литые, а на Электровозах с ,как бы прорезями?
Это из-за массы локомотива?
У тепловоза ведь ДГ устаноака..?

Уволился из-за учёбы, а потом не смог устроиться из-за закрытого набора. Не знаю, как сейчас, но ещё год назад приём был только через подпись начальника дороги. Ну, ещё вернусь, какие мои годы. Там, где работаю сейчас, почти такой же дурдом, как на железке, и столь же любимая работа

Прежде всего из-за массы самого колеса, у большинства тепловозов 1050 мм, у электровозов 1250 мм, а масса с ростом диаметра растёт квадратично. Потому и пришлось облегчать. А рама и тележки у тепловозов из-за лишнего веса дизель-генератора и топлива действительно послабее, чем у электровозов. У ТЭП70 колёса 1220 мм, но у него ведомой шестерни на оси нет, она подрессорена (очень хитрый привод) и в колёсах большие отверстия под пальцы тяговой муфты, поэтому колёса тоже неспицованные.

немного некорректно.
Потенциал силы тяги, выходит, реализовывается за счет обязательности резкого трогания и "баяна" в составе?
Голова состава сжата после съезда с башмаков только в том случае, если уклон в сторону головы поезда и башмаки укладывались с головы. А если уклон в сторону хвоста поезда? Да и вообще, станции располагают (и обустраивают) на нулевых профилях, где метром продвижения состава с целью стянуть с башмаков можно пренебречь для дальнейшего плавного трогания.
Грузовый всегда можно тронуть плавно, просто зачастую наши "торопыги" очень спешат. Только загорелся на выход разрешающий, в один момент - прямой на ноль, поездной - кратковременно в зарядку и обратно, тут же длинный свисток, левая рука уже щелкает позиции, ток на ТД уж на 300 Амперах, а электровоз еще стоит, удерживаемый колодками... И к моменту, когда моща, проиложенная ТД к КП начинает побеждать силу трения колодки о КП, происходит чуть ли не "коза" (не короткое замыкание "кз", а прыжок козлика ) - вот весь, практически, в деталях, процесс трогания.
Есть и другой вариант - человек вроде и старается, и хочет тронуться нормально, но состава не чувствует, машины не ощущает. Это тоже нужно уметь.


А в остальном все очень понравилось, особеннно для меня ценна инфа о неэффективности использования ВЛ-82М на участках с переменным током. Я это не знал... А насколько увеличивается расход электроэнергии, или каково падение мощности, или других характеристик локомотива? Мне хотя бы примерные цифры, я завтра кой-кому салом по губам помажу...

внесу свои 5копеек!почему трогаются быстро?сейчас большинство локомотивов оснащено КЛУБ-У"Комплексное локомотивное устройство безопасности унифицированное"если за 70сек не развил скорость 2км/ч то сработает автостоп!а это головная боль машиниста!также время хода,такое впечатление ,что его засекают проехав на матрисе.не выполнишь время хода не будет премии! вот фото КЛУБ-У