Самый большой поршневой авиационный двигатель

и7ветер
Во дятел... Лямбду с подогревом приплёл. Что к чему?
У меня не первый курс, если что. У меня работа с самолётами каждый день.
Именно с поршневыми. Иди проспись.

зудука
Да, "на спине" или с отрицательными перегрузками самолёт долго лететь не может. Но ни из-за карбюратора, а из-за расходного бака, в котором находится "плавающий", скорее тонущий топливозаборник. Тупо кусок шланга с гирей.
На Як52 объём бака 5,5 литров. Хватит на 2 с лишним минут. Но больше и не надо.
Хитрее устроен заборник масла в маслобаке. И маслоотделитель в суфлёрной системе.

Уже на Ме109 двигатели были с инжектором.

Все это верно, и все не в тему абсолютно. Потому что разговор был о "наших чучлайках", а не о демонстраторах принципов, не о самолетах и не о дизелях)), которые ты приплел вообще ни к селу ни к городу. Без лямбда зонда, устойчиво работающего считай с самого старта, впрысковые движки чудовищно прожорливы, и чтобы ставить их на гражданские модели легковых автомобилей, надо быть ну совсем уж дебилом. О чем я и написал.

Это сообщение отредактировал и7ветер - 1.01.2021 - 11:39

То-то наше поршневое авиастроение в такой позорной жопе...

и7ветер
Ну объясни мне, недалёкому, почему "инжекторные" двигатели прожорливее?
Кстати, лямбду и катализатор ещё ни одному долбоёбу, типа тебя, в голову не пришло на авиамотор ставить.

там и коленвал страдал ппц.. нагрузки при таком количестве шей ЯПредставляю... Наверняка промежуточные опорные стояли.

Ну давай. От Адама и Евы) Для того, чтобы сделать процесс горения максимально эффективным, следует подобрать оптимальное соотношение компонентов горения, то есть топлива и окислителя. Окислитель, это, внезапно, кислород. В авиадвигателях той Войны количество компонентов подбиралось по количеству оборотов. Надо больше оборотов - надо больше топлива) Механический впрыск.
Такой способ более или менее терпим при постоянных оборотах, потому что для них можно на стенде подобрать компонентный состав. Однако, при малейших изменениях нагрузки впрысковые двигатели начинали либо немилосердно просаживать мощность, либо захлебываться из за несоответствия количества топлива/окислителя. Чтобы обеспечить удержание мощности при росте нагрузки, топливо всегда подавалось побольше, потому что заглохший авиадвигатель - смерть. При резком "нажатии на газ" горючее летело в цилиндры рекой, иногда больше половины поданного в цилиндр топлива вылетало оттуда не сгорев.

Для того, чтобы сбалансировать процесс горения как следует, и применили однажды лямбда-зонд, то есть датчик кислорода. Данные с него позволяют "мозгам" автомобильного двигателя моментально реагировать на изменения нагрузки в любую сторону, сохраняя оптимальное соотношения топливо/окислитель и сжигая топлива ровно столько, сколько надо, в любой момент времени, запаздывая с коррекцией максимум на 8-12 тактов.
Однако, известные нам лямбда-зонды устойчиво работают при температурах начиная от 300 градусов... Ну и т.д.
Вот така история, малята.

Ты чего такой агрессивный? Сидишь в мочище ну и сиди бухай, снег лопаткой чистий. Летает он. У тебя и прав то нет на полеты.

Это сообщение отредактировал Grut1975 - 3.01.2021 - 21:27

По пробкам вашпе пиздец!

На самом деле такие вот судовые малооборотные двигатели достаточно тихие. Чухает себе, как паровая машина... Основной шум при работе такого двигателя-это свист турбин наддува, ну и небольшой вой электрических воздуходувок на малых ходах. А вот авиационные высокооборотные- те да, ревут-с...