Находки советских авиаконструкторов, без которых война была бы другой

К 44 году ВВС превосходили Люфтваффе безоговорочно - в количестве техники, в качестве техники и в уровне подготовки пилотов.

Видимо он имеет в виду соотношение сбитых к количеству воздушных боев.

1. М-25 и тем более М-62 и 63 - это уже не Райт-Циклон
2. Тем более М-2 с лавочкиных это никак не американский предок - изменено практически все, это полностью, совершенно новая конструкция.
3. М-105 с Яков имеет к Испано-Сюизе только то отношение, кто является далеким потомком М-100, а тот - лиценионным Испано-Сюиза Y12. О том что потомок очнь дальний говорит хотя бы сравнение мощности - у М-105ПФ 1310 л.с., у предка - 860 л.с. На дальнейшем развитии М-107 уже 1500-1700 л.с., М-108 - до 2000 л.с. Причем в этом двигателе от прототипа не осталось вообще ничего. Сама Испано-Сюиза из своего двигателя столько выжать не сумела - что как бы заставляет задуматься.
4. Моторы АМ с Ил-2 и МиГов - тоже такие же далекие, очень далекие потмки прототипа от БМВ - при том что сама БМВ и ничего и близко сравнимого с ними сваять так и не смогла.

Суть достаточно простая - поскольку после Российской империи, нищей, буогой и отсталой, у СССР вообще не было развитой авиапромышленности, поступали просто и логично - покупали лицензии на перспективные моторы. Разворачивали производство - и на этом производстве готовили своих специалистов, которые затем начинали дорабатывать и сами моторы, а потом - делать свои, новые. Скажем, к 41 году у Люльки был уже на 80% готовый в металле образец турбореактивного двигателя - работы были остановлены из-за войны.

И кстати, это НОРМАЛЬНАЯ практика. Точно так же воздушники БМВ, стоявшие на Фокуке-Вульфах - потомки, насколько помню, французских моторов Гном-Рон. А знаменитый английский Роллс-Ройлс Мерлин со Спитфайров и Мустангов - потомок старенького американского Кестрела. Все у всех покупали удачные конструкции и развивали их дальше. Но почему-то когда говорят о БМВ или Роллс-Ройсе никто про это не вспоминает, а как про наши моторы - так сразу в крик про то что они "копии иностранных".

В воспоминаниях, Арсеньев И.А. летчик- штурмовик прошедший всю войну, Герой Советского Союза, неоднократно упоминает, что самой оптимальной загрузкой Ил-2 было 600 кг. бомб и 6 эрэсов.
Арсеньеву я верю больше.
Вместо пруфа- Арсеньев И.А. " Стреляли, чтобы жить."

Боги войны в человеческом обличье, Кожедуб и Паршин вообще вытворяли. И таких как они были во всех войсках, на земле в море и в воздухе.

Поправочка.

Як-9У с мотором М-107 на испытаниях в декабре 42 года показал скорость более 700 км в час на высоте и за 600 км в час - у земли. Снимались и более высокие данные - но не могли точно определить, постоянные проблемы со сбоившим мотором мешали.

В итоге М-107 ушел на доработку и дорабатывался он до лета 43 года, вплоть до того что снизили мощность - но мотор опять оказался недоделанным. Его установили на пробную партию Як-9, переучили полк - который фактически проводил фронтовые испытания. В 44 году был закончен отчет о них, в котором указали что самолет имеет выдающиеся ЛТХ, но проблемный мотор. Правда, к этому моменту уже шли в серию относительно доработанные моторы, а не те что стояли на Як-9 первой серии (хотя полностью М-107 довели же к концу войны, большую часть проблем решили)

Мощность М-107 была снижена до 1600 л.с.

В таком виде Як-9У имел скорость:

у земли - 575 км в час
на высоте - 672 км в час

За боевой разворот набирал 1200-1250 метров, имея превосходство над любым истребителем противника в любом маневре

К этому моменту все Яки имели сдвинутую назад по образцу Як-9Т кабину пилота и крыло, приспособленное под дополнительные бензобаки от Як-9Д. После испытаний Як-9У на всех Як-9 по его типу изменили положение водо и маслорадиаторов. В итоге Як-9У выглядел примерно так, как на фото - внизу. Над ним - Як-9 предыдущих версий, в основном варианты Як-9Т разных полков.

Автор забыл про "маленького хищного зверя" © Летчик-испытатель люфтваффе:Ганс-Вернер Лерхе.

Як-3. Истребитель истребителей © А.И. Покрышкин

Истребители Яковлева разделились на 2 ветки. Исходный Як-1 имел учебно-тренировочную версию, более тяжелый и прочный самолет - и из него решили сделать еще один истребитель, назвав его Як-7. Дальнейшим развитием Як-7 стал мегауниверсал Як-9, о котором мы говорили постом выше.

Но развивалась и линейка легких Яков - не таких универсальных, как линейка Як7 - Як-9, но более маневренных и динамичных машин. К началу 42 года, когда стало ясно что имеется проблема с двигателями, по инициативе Яковлва был форсирован имеющийся двигатель М-105П - до 1210 л.с. Но принципиального рывка не было - мощность выросла всего на 100 лошадок, а на мессеры уже ставились моторы, способные хоть и краткосрочно, но выдавать аж 1475 л.с. Единственным выходом оставалась работа над весом и аэродинамикой. В итоге к осени 42 года получился Як-1Б - отличавшийся от Як-1 всего 1 буквой, но по возможностям совершенно иная машина. Скорость у земли выросла с 480 км в час до 531 - на 50 километров в час. На высотах до 5000 метров Як-1Б не уступал по скорости даже лучшему истребителю Люфтваффе - Ме-109Г2, и тем более версиям Ф4 с менее мощным мотором и потяжелевшему Г6. Но мощного мотора по прежнему не было. Яковлев решил радикально менять Як-1 - менять крыло самолета. Фактически именно крыло и есть самолет, крыло определяет его возможности. Главное в крыле - аэродинамический профиль, осталось прежним, но укороченное крыло стало более тонким, скоростным. И меньшим по размеру. Тут важно поймать баланс - с одной стороны, чем меньше крыло - тем меньше его сопротивление, тем быстрее самолет. Но с другой - чем больше крыло, тем выше егоманевренные характеристики, и особенно важна удельная нагрузка на крыло - сколько килограммов веса приходится на каждый метр крыла.

Яковлев рассчитал, что теперь, зная до мелочей, напрактике, а не теоретически, уже 2 года производящийся Як, он найдет резервы веса, которые позволят даже с меньшим крылом иметь высочайшую маневренность - но за счет уменьшения крыла сумеет увеличить скорость, не уменьшая ни прочность самолета, ни бронезащиту, ни вооружение.

Так и был создан Як-3. По сравнению с Як-1, весившим 2850 кг, Як-3 полегчал более чем на 200 килограммов. А меньшее крыло вместе с еще раз форсированным мотором, получившим название М-105ПФ2 и мощность уже в 1319 лошадиных сил, дало резкую прибавку в скорости.

У земли Як-3 развивал 567 км в час
На высоте - 648 км в час

(причем развивал их на высоте 3750 метров - как раз там, где велись основные бои, а не на 7-9 тысячах метров, как немецкие или английские истребители)

За боевой разворот набирал 1250 метров, и в любом маневре, на любой скорости, сто восходящем, что нисходящем, что горизонтальном - легко доставал любой истребитель противника. В ближнем бою, в драке на короткой дистанции против истребителей он был чемпионом. Собственно, это и была его задача - это был убийца убийц, охотник на истребителей К 44 году бомбардировщики Люфтваффе были почти уничтожены, и нацисты начали вместо них использовать истребители ФВ-190. То есть в небе не осталось вражеских бомберов, только истребители или истребители-бомбардировщики. А именно для их уничтожения и создавался Як-3 - как охотник на охотников. Собственно, так его и назвал Покрышкин: "истребитель истребителей".

При этом, несмотря на уменшение веса, Як-3 полностью соответствовало всем жестким нормам по прочности. Более того - на нем быол усилено вооружение, добавлен еще один 12,7 мм пулемет, а к концу войны пулеметные Яки уже не выпускались - только с 3-мя 20-мм пушками Б-20.
Кроме того, на Як-3 по сравнению с Яками была усилена бронезащита пилота сбоку и сзади - установлено более толстое бронестекло.

На испытаниях в НИИ ВВС Як-3 сравнивался со всеми истребителями - и вердикт был следующий. На высотах от 0 до 5000 метров только очень редкий, еще легкий Спитфайр 9 с максимально форсированным мотором на 5-ти минутном боевом режиме может сравниться с Як-3. Пока может использовать этот режим. Все остальные истребители - мира в маневренном бою слабее чем Як-3 на любом виде маневра.

Ниже - иллюстрация, разные Як-3, разных соединений разных стран.

Да нет, тут как раз по делу.

Кто-то из французов, из Нормандии-Неман, после войны близко познакомился с мессершмитами. Говорил что пришел в восторг от конструкции узла, соединяющего хвостовую. балку с остальным фюзеляжем - всего 1 болт, и самолет разобран на 2 части! Изящнейшее, красивейшее решение!

А потом, сказал этот француз, я прикинул сколько оно стоит при изготовлении - и пришел к выводу что весь фюзеляж Яка обходится дешевле одного этого узла.

Была у Лавочкина крыша, и мощнейшая - практически весь бюрократический аппарат. Тот же замнаркома авиации Дементьев, в будущем минимтр авиации СССР по прозвище "Петр Великий лично прикрывал Лавочкина. А вот Гудкова, коотрый с Лавочкиным делал ЛаГГ он не прикрывал. Поэтому когда Гудков еще в 41 году сделал ЛаГГ с мотором М-82 и показал те же характеристики что Ла-5 через полгода - его слили и сделали вид что ничего не было.

Когда ЛаГГи окончательно начали снимать с проиводства - Дементьев лично предупредил Лавочкина, и подтолкнул его к работам по установке М-82 на ЛаГГ, и обеспечил всей возможной помощью, вплоть до целой комиссии академиков из ЦАГИ, когда у первых Ла-5 начались проблемы. Лавочкина за уши тащили двумя руками. А сам он, напоминаю, просто не пустил на завод Гудкова, которого туда прислали работать с его идеями. Не пустил, физически, не подписал ему пропуск - и Гудков уехал обратно.

А вот у Яковлева или Поликарпова крыши не было. И ненавидела их вся эта бюрократическо-номенклатурная чиновничья мразь дико, до истерики - за то что тот же Яковлев очень сильно их прижал, не давая разворовывать "фонды", позакрывав кучу псевдоконструкторских бюро - под видом которых директора заводов выбивали себе дополнительные плюшки, которые благополучно растранжиривались. Вот за это прямого и честного Яковлева вся мерзость дико ненавидела, и при первом же удобном случае начала поливать грязью. И до сих пор никак не успокоится.

Затем что Ил может высыпать полосу ПТАБов - и хана танкам, а штука может только злобно материться на танки, а потом врать дома как сожгла 150 Т-43 одним попаданием снаряда :)

Результаты применения сравните - вопросы отпадут.

Нагрузка достаточная, потери - как у любого самолета поля боя, высокие.

Точность вполне достаточная, учитывая малую скорость и сверхмалые высоты.

Прекрасно работает по небронированной и слабобронированной технике. По танкам - эффективно с появления кассет ПТАБ.

Для сравнения - эффективность Ю-87 по танкам, за исключением редких случаев, практически равна нулю. По небронированой технике - хуже чем у Ила, боится попаданий.

При этом подавляющее большинство списано по износу - как и у всех других стран, по износу. А вот боевые потери участников ВМВ.

ВВС Британии: _15.175 самолётов , ____56.821 убитых

ВВС Америки: __41,575 самолётов , _40,061 убитых

ВВС СССР :____ 47.844 самолётов , _34.500 убитых

ВВС Германии:__85.650 самолётов,___57.137 убитых

ВВС Японии: ___49.485 самолётов , __60,750 убитых

Никто не говорит что Ил-2, это "отстой и ужас" И Ил и Штука имели свои достоинства и недостатки.

Ил-2 это действительно штурмовик - проштурмовать колонну живой силы или техники, а с лета 43-го и нанести удар по танкам, по-охотиться за поездами - это да, работа для Ила и он с ней более чем справлялся...Были ли бы более успешны Су-8 или Та-3 вопрос, но промышленность бы их не потянула.

Зато если нужно нанести точечный удар - мост, какой-то небольшой объект, те же самые бетонные сооружения, или же корабли - то тут все преимущества у "Штуки" за счёт более высокой бомбовой нагрузки и способности точно положить её в цель.

Ил и Штука это разные самолёты, при чём оба после войны толком и не повторённые - все в конце концев выбрали вариант истребитель-бомбардировщик аля ФВ-190 или Апача...
-------------------------------
З.Ы что касается потерь - то в большинстве случаев они зависят не от типа самолёта а от организации налёта. Без истребительного прикрытия любой бомбер или штурмовик, даже не в пример более выносливый Б-17 всё равно будет сбит.

Это сообщение отредактировал MaxxOltt - 5.05.2017 - 20:08

Столько чуши я давно не читал))). Товарища Кагановича, наркома авиапромышленности я уже упоминал. Он был другом товарища Поликарпова. Пока он был наркомом, истребители других конструкторов крупными сериями не строились))). У товарища Яковлева был друг покруче. Иосиф Виссарионович считал его очень образованным и понимающим в авиации молодым человеком и назначил его своим личным референтом в вопросе авиации. В первый год войны практически повторилась ситуация Поликарпова наоборот - истребители других конструкторов выпускать перестали. Микояна и Поликарпова сожрали, у Лавочкина уже отобрали заводы в Саратове и в Новосибирске, был подписан приказ о переходе завода в Горьком на выпуск ЯКов. И только удачные испытания Ла -5 с мотором Пермского моторного завода, который остался без заказа и мог в военное время начать простаивать( машин под этот мотор в производстве не осталось) смогли оставить машины Лавочкина в производстве. Вишенка на торте, история с Гудковым. Гудков воткнул в Лагг-3 нос от Су-2, при этом не сильно выиграл в скорости и здорово прибавил в сложности производства( никаких показателей Ла-5 там не было, самолет был медленнее на 40 км). Лавочкин же не горел желанием ставить мотор М-82 в свой самолет, но М-100 ему уже не давали. Тогда он поговорил с Швецовым и тот прислал вместе с моторами из Перми сборочную группу слесарей со своим замом во главе. Прямо на месте они перебрали и заменили систему крепления мотора к фюзеляжу, максимально оставив нетронутым саму конструкцию самолета. Спиздили у яковлевцев, уже заезжающих на завод воздушный радиатор с ЯК-1, и установили на самолет Лавочкина. Машина взлетела с первого раза и получила отличные оценки от испытателя и комиссии. Никаких дополнительных усилий по сборке новой машины от завода не требовалось - это был тот же Лагг, только с другим мотором, а не Франкенштейн Гудкова.

Когда налеты союзников оттянули в ПВО рейха половину люфтваффе (и не худшую половину) - то да, стали превосходить.

Концепция сменилась.

Штурмовик в конечном итоге стал вертолетом (а сейчас потихоньку становится дроном), а пикировщиком может работать любой носитель высокоточного оружия, хоть подлодка

Это сообщение отредактировал vano2017 - 5.05.2017 - 21:04

Человека с Товарищем Маузером за спиной сейчас нет, а есть чубайсы/тимченки/шуваловы/медведевы/и другие друзья Солнцеликого.

Пока у нас продолжают следовать словам Егора Гайдара, который в своей речи заявил, что Российская Федерация перестанет тратить средства на производство своих самолетов и будет закупать воздушные суда у кампании Boeing, китайцы широко шагают в будущее (Крупнейший китайский авиалайнер совершил первый полет).

PS Вместо медведя:

PSS В Монино жили, когда батя в Академии учился в середине 80-х. Можно сказать, жил в музее. Потом еще в 90-х ездил туда. При случае буду в Первопрестольной, снова схожу.

Это сообщение отредактировал Nichls - 5.05.2017 - 21:06

Реактивный мессер трудно назвать хорошим самолетом, тактики боя на нем небыло, была скорость.. ой бля не успел.. и обидно когда тебя сбивают на супер самолете..

Умри чудовище!
http://informvest.net/other/samolyot-ms-21...tiki-video.html
Все у нас есть,у нас дебилов много и в правительстве и в оппозиции... ну и здесь тоже.

Посмотрите, какие самолеты лидируют по сбитым среди реактивных истребителей))). Пилоты Швальбе сбили 467 самолетов противника при ничтожном проценте своих сбитых.

Благодарю вас любители истории и авиации за ваши ответы и посты на ЯПе! Я будучи несостоявшимся пилотом на всю жизнь сохранил любовь и к небу, а также к истории родной страны! Неважно, у каких самолетов были выше ТТХ. Важно, что у советских людей были выше ТТХ. И вопрос "почему?" это вопрос не одной темы - и тем более как этого достичь в современных реалиях.

Это сообщение отредактировал Nemo2013 - 5.05.2017 - 21:57

Согласен. Но добавлю что для точечных ударов по таким целям у СССР были Пе-2.

Ну и Ниобе Илы, Бостоны и Пешки утопили вполне успешно, намного успешней чем немцы топили Марат

От начала до конца повторение старых лживых и подлых сказок от этой самой бюрократической мрази, ненавидевшей Яковлева. Причем особенно интересно что лживое насквозь, по всем пунктам, от начала до конца. Особенно история с Лужковым, который прикрутил к Лаггу нос уже выпускающего считается самолёта и получил 580 км в час - при точно таком же уровне переделок что на Ла-5, который показал точно такую же скорость на полгода позже.
Но без проблем, которые потом имел Ла-5 в серии, когда вдруг у серийных Ла-5 скорость упала на 50 км в час и начались разборки.

Кстати, ежели говорить про находки советских конструкторов, то вот, пожалуйста:
"Анализ боевых возможностей тяжелого штурмовика ОКБ Сухого показывает, что Су-8 мог успешно осуществлять как авиационную поддержку своих войск на этапе прорыва обороны противника, уничтожая хорошо защищенные наземные цели противника, в том числе и танки, так и авиационное сопровождение танковых и моторизо ванных соединений Красной армии на всех этапах ввода последних в прорыв

И, кроме этого, мог эффективно действовать в оперативной зоне и войсковых тылах противника по ре зервам на марше и в местах их сосредоточения, по танковым и моторизованным колоннам, по самолетам на аэродромах, по железнодорожным составам и станциям, и т. д.

То есть, двухмоторный брониро ванный "сухой" накрывал абсолютно все боевые задачи авиационной поддержки наземных войск при проведении последними как глубокой наступательной, так и оборонительной операций.

Оценки показывают, что в типовых условиях боев летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой на штурмовике Су-8 2М-71Ф с противотанковым вариантом вооружения (4 НС 45, 6-10 РОФС-132 или РС-82) уже в первой атаке мог обеспечить вероятность поражения немецкого среднего танка типа Pz. IVAusf G (атака сбоку, угол планирования 25-30╟, дистанция открытия огня 300-400 м) порядка 0,55-0,36, а бронетранспортера типа Sd Kfz 250 - 0,95-0,9

Если еще учесть 6-10 реактивных снарядов и 600-1400 кг авиабомб, то Су-8 в каждом боевом вылете мог гарантированно поражать один-два средних или тяжелых танков вермахта, конечно, при наличие таковых на поле боя.

К сожалению, пассивная позиция Наркомата авиапромышленности в вопросе налаживания крупносерийного производства моторов М-71Ф решило судьбу суховского тяжелого штурмовика - также как и Су-6 М-71Ф, в серии Су-8 не строился."

Это сообщение отредактировал MaxxOltt - 5.05.2017 - 22:26